Essay『六甲ライナー・六甲アイランドシティーはいずれ隣国の abandoned city と同じ運命を？...』ー最終回ー

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★エピローグ　地方独立行政法人KTAが誕生できレバ

神戸市が主宰するKTAが各鉄道事業者から、路線を借り受けて第二種鉄道事業として営業を行うわけです。

つまり嘗ての神戸高速鉄道（第三種鉄道事業）とは、「真逆の発想」で事業展開するわけです。

但し新オーソリティーの営業エリアは、神戸市内区間に限定して、これまで通りInterCity（都市間連絡急行）のラピッドサービスは、各事業者が直営することとします。

例えば、阪神間・神姫間は、夫々阪急電車・阪神電車、山陽電鉄の直運営区間として、神戸市内の各駅停車運行のみ新オーソリティーが第二種鉄道事業を行うこととします！（先進欧米諸国？ではそうなっています）

これによって次項に上げる、共通運賃体系が実現できます！

第1項　"共通運賃制度導入"で利用しやすくなる

例えば本題の六甲ライナーでは

例えば現在、アイランドセンター⇔JR住吉⇔三宮間（10.1㎞）は初乗り運賃2重取り！。

しかも六甲ライナーの高額運賃で￥440ー！もかかりますが、KTA体制になれば、

神戸市営地下鉄運賃をそのまま適用しても￥310ーとなり、路線バス並みとなります！

同一料金で水上バスが利用できレバ

更に大回りで不便な、神戸国際空港！とも水上バスで同一料金で結ばれることとなり、

「愛想をつかして！」家出した企業オフィスも、里帰りしてくれるかもしれません！？

更に、南魚崎⇔ポートターミナル⇔ハーバーランド間が水上（高速）バス航路で結ばれれば、乗り換え不要・渋滞しらずの、新たな生活路線・観光路線としても注目されることとなるでしょう！

神戸電鉄・山陽電鉄の高額運賃問題も

更には高額運賃の・神戸電鉄、山陽電車区間も運賃引き下げに繋がります！

更に路線レンタル営業（第二種鉄道事業）なので、

KTA区間のみ別運賃計算となり、エリア外は従来通りの運賃体系をとっても東京メトロ千代田線同様に問題ないわけで、利用者にとっても、初乗り運賃2儒3重払い問題が無くなるおかげで、市内区間が多様割高になっても問題はない！でしょう。

それより東京メトロを乗り継ぐ感覚で、各 node staition （結節駅）で乗り換えできれば、

よりコンビニエンス効果が発揮できます！

つまり急ぐ人は、遠回りでもinterurban 路線を、急がない人は乗り換えの少ない community Bus 路線といった具合に選択肢が増えるわけです！

第2項　交通事業者共通の大株主・出資者（国策投資ファンド）にとっても...

つまり交通事業者(出資者)にとっても、路線に利用客が集中することが回避できて、

無駄な設備投資（通勤変動輸送対応重複設備）が必要なくなるわけです。（※91）

参※91）例えば　JR神戸線、阪急神戸線、阪神本線、KobeMetroの4路線並走区間への、過剰重複設備投資！など...

当サイト内関連記事　鉄道事業者同士が覇権を争うライバル関係のご時世では無くなっている！　はこちら。

第3項　更に新たな生活観光路線の建設も可能に！

神戸モノレール山麓線（※92）の夢も実現できるかもしれません！

参※92）当サイト内関連記事　異人館の街並み" 神戸北野通り "にはサフェージュ式モノレールが良く似合う！　はこちら。

♥せまい旧街道の坂道を駆け登る湘南ボーイ！

和田岬線は新たな生活路線として復活！

例えば和田岬線に対して『"廃止要求などと言う馬鹿げた発想ではなく！』こうすることによって、和田岬線には途中駅を"親切"して、新たな都市圏交通システムに組み入れることが可能となり、朝夕の通勤客だけではなく、周辺住人にとっても、便利な生活路線になりえるわけです！

♥夢がフクラム！高低両用ホーム

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★後書き　都市圏広域交通網の進むべき"Road"とは...

(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用対効果）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

※パブリックコメントとは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！ ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません！

参※）当サイト関連記事　『パブリックコメント制度とは...』　はこちら。