リニア中央新幹線と羽田空港アクセス線が「首都機能分散移転」を再燃をさせるー連載第3回ー

第3回　待った！をかけた東京都（庁患部官吏）

西山手ルート（大井町短絡線）を実現させるには大井町駅の大改修が必要！です。

現行のりんかい線ですら、"狭い都道４２０号の地下に無理やり２層トンネルで掘削されているわけです！

更に、大井町短絡線（西山手ルート）の用地取得を最小の犠牲（立ち退き）で実現させるとなると、都道４２１号の地下を２層トンネルで、掘り抜き、さらに駅前再開発を口実？に東側の都道を拡幅して、西側は東急さんの用地を利用させていただく以外には手は無いでしょう！

つまり、東急さんの協力が必要で、逆説的には、東急大井町線（田園都市線）の羽田空港直結の可能性が芽生えるわけですが...

東京都が協力（都市計画指定）くれないと、JR東日本の自己資金ではとてもとても...

つまり、公営企業の東京臨海高速鉄道の事業ならば、都市計画指定が可能なので、

JR東日本の自己調達資金は8.5％で収まるわけです。

つまり数百億円ならば、patronの投資ファンドもOK（投資）してくれる可能性はある！わけです。

同じく東急さんも、大井町駅大改修に再投資しやすくなるわけです。

つまりは、東京都（庁患部官僚共）の胸先で決まるわけです。

つまりは、私たち利用者にとっては、一刻も早く大阪の様にりんかい線をJR東日本のdistrictとしていただきたい！わけですが...

東京都から移譲されると西山手ルート（大井短絡線）建設は不可能！となる訳です。

というわけで、臨海部ルート（りんかい線直通）が実現するとなっても、

りんかい線がJR東日本に移譲される???まで当分は,

不正乗車！撲滅のために、りんかい線内での客扱いは（有料特急を除いて）行えない！わけです。新木場駅、大井ふ頭中央駅？（信号場！）では乗務員交代の運転停車となります。

つまり、大崎⇔羽田空港間、葛西臨海公園⇔羽田空港駅間では通勤型電車は客扱いをしない（途中駅通過 or 運転停車）となる訳です。

タダシ大井町線の両りんかい線直通に関しては、新木場方面直通か、羽田空港直通しかないので、不正乗車！の心配がないので、今まで通り大井町にも停車して乗務員交代を行うことになります。

更に大井短絡線（西山手ルート）の新駅・新品川シーサイド（請願駅）、JR大井埠頭中央駅（請願駅）（乗務員交代信号場）両駅では客扱いを行うことになります。

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当初国交省航空局（旧建設省）案にあった羽田島内短絡線が、復活すると大井ふ頭内の平面交差区間に影響されない"東海道貨物線ルート"ができることとなり、神奈川県方面の羽田アクセスが一気に向上します。

♥ピンクラインが（運輸賊が握りつぶした）羽田島内短絡線

●紫ラインは（既存の）東海道貨物線！

南武快速線（大汐線旅客化）つまり川崎方面通勤新線が実現できます。

●浜松町⇔立川駅間の南武線6両鈍行運行
●東京駅⇔東所沢間の快速運行
東京駅←（東海道線）→大汐線・浜松町←（大汐線）→JR大井ふ頭中央←（東海道貨物線）→八丁畷信号場（駅廃止）←（東海道貨物支線）→新川崎駅←（武蔵野貨物線）→府中本町←（武蔵野貨物線）→東所沢

更に、羽田空港⇔南武快速線の直通運行（15両編成）が可能となり、現・南武緩行線（6両編成）の混雑緩和に貢献できます。

※つまり、GoogleMapに示した、５つの新駅（＆移転統合）と5駅の改修（ホーム延伸）事業のほうが、現行南武線を全線連続高架橋による立体交差化事業でホーム延伸を行うよりも大幅に安上がりとなります。（※01）

●羽田空港⇔桜木町が直結！
羽田空港←（羽田島内短絡線）→天空橋←（東海道貨物線）→八丁畷信号場（駅廃止）←（東海道貨物支線）→新・鶴見駅ホーム（請願駅）←（東海道貨物支線。高島線）→桜木町←（東海道貨物支線根岸線）→大船←（横須賀線）→JR・久里浜間の10両短編成通勤電車（＆Hex）運行が可能となります。