連載『 近鉄・南大阪線"古市⇔橿原神宮前"間と"御所線"はJR和歌山線に統廃合の！運命に...』ー第5回ー
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第1項 2022年値上げ申請後の追跡調査
過日（2022年4月12日）毎月定例の通院日の帰途13時台の各駅停車に乗車してみました、この時間帯はパターンダイヤで、小生の利用した藤井寺行は、途中今川駅で柏原神宮前行準急に抜かれ更に河内松原で河内長野行の準急（緩急接続）に追い抜かれるダイヤとなっていますが...
どういうわけか6両編成で運行されています！さらに河内松原で接続した準急は4両編成です！
まあ、藤井寺発の上りが大阪阿部野橋駅で次の準急か区間急行に充当される回送車両の営業利用なのでしょうが...
（※前世紀の遺物！旧型車両が多い近鉄では、加減速時の電力が無駄に消費されて非効率！つまり送り込み車両の各駅停車運用では電力が無駄！です。
第1目 昼間各停は2両（3両）の最短ユニットのワンマン運行で十分では...
極端な言い方をすれば、プライドを捨てて？
昼間各停は2両（3両）の最短ユニットのワンマン運行にするぐらいの、合理化！は必要！でしょう。
昼間でも（各停10毎）時間14本（＋特急）の運行は、南大阪線 大阪阿部野橋⇔藤井寺間 （13.7km）の利便確保にはなっていますが...
乱暴な言い方をすれば 15分毎でもさほど利便性には影響しない！でしょう。
特に大和川以北の大阪市内域については、OsakaMetro・OsakaCitybusなども完備しており、沿線住人の利便性は損なわれま線（せん）！(※実際に昼間現金利用客は殆どありません！)
第2目 送り込み使用なら河内天美車庫の有効活用を！
通勤時間帯でもないのにハッキリ言って無駄です！
この時間帯の各停は、先頭で小生も入れて3名ほど、その後も殆ど10数名程度！対して4両編成の準急は立ち席客もいる混雑？ぶり（河内松原以遠は完全に椅子席のみ）
つまり、利用客の多い？（通学・お買い物など）大阪市内の「昼間利用・対応を兼ねた送り込み」を考えるなら、以前のような、河内天美行各停を復活させたほうが...
何時乗車しても矢田⇔（河内天美）⇔河内松原間の昼間利用者はごく少数です！
第3目 通勤波動需要対応の♥留置線確保は大阪阿部野橋駅の6面5線で
通勤波動に対する留置線確保にはMegaTerminal station（終着駅）大阪阿部野橋の6面5線を有効利用することも...
各停発着専用番線を"留置線"として利用すれば...
南大阪線の restructuring (断捨離）で特急が無くなれば、
昼間は、5線すべてを発着に利用しなくても、最低3線(急行・準急・各停)で事足りるはずで...
各停の発着番線の片方と長野線通勤ライナーの発着線を"留置線"として利用することも可能となるはずです。
これ等を上手く回せば、安全運行を確保しながら、人件費・電気代・保線（維持管理・設備更新）費も削減できるはずです！
第4目 更なる無人駅化！（乗降客数6000人／日以下の駅は無人化すべし！）
南大阪線古市⇔橿原神宮前間を含む近鉄全線で乗降客1,000人/日以下を目途に、すでに実施されていますが...
今後は（名鉄に倣い）乗降客6,000人/日以下の駅でも、朝ラッシュ時以外は無人遠隔操作化を推進すべきでしょう。
- ●今川駅 乗降客4,295人/日／2018年特定日、
- ●北田辺駅 乗降客5,277人/日／2018年特定日、
- ●河堀口駅 乗降客3,116人/日／2018年特定日、
- ※名鉄・山王駅 乗降客6,026人/日／2020年特定日、
第2項 諸悪（空気輸送）の根源は狭軌路線"意地"にあり...
第1目 無駄な昼間運用を何とかしないと
小生のみならず、近鉄南大阪線沿線に住む近鉄ファン・サポーター！は、
通勤時間帯の超満員通勤電車を横目に8両ブツ（切れ）編成！特急が運行されて...
更には、どうして昼間空気輸送に近い、吉野線特急が「無駄に運行されているのか???!!!」
更に々に、"そんな無駄"を見逃しながら「本年（2023年）運賃値上げを強行！」したのか???」、
と怒り！にも似た感情を抱いてしまうわけですが...
第3項 労組系 journalist が明かす近鉄狭軌線区間が restructuring できない衝撃の理由とは...
第1目 労組系の自称 鉄道 journalist？（Communist！）によると...
昼間の時間帯などであっても、乗務員などを極端に減らすことも出来ず、車庫の敷地などには固定資産税が掛かって、これらは固定費となってしまう。
それゆえ昼間は需要が少なくても、2両編成で特急を運行させ...赤字ではあったとしても、少しでも固定費を賄う必要が...経済学（マルクス経済論？）で言うところの、損益分岐点と操業停止点の間の状態で営業して...《堀内 重人『「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」誕生の物語―魅力ある観光特急の開発をし続ける大手民間鉄道・近畿日本鉄道の挑戦！！』より引用》
ということらしいですが???!!!
実は、昔から個人株主（奈良県の地場産業！資産家）が多い近鉄は、意外や「労組」が強い！企業でもあります。
つまり因果関係は明白で、思い切ったrestructuring(断捨離・再編）に「手を付けづらい？！」企業体質に問題がある！のでしょう！...
第2目 狭軌運用車両（区間）を削減する以外には
つまり、「狭軌路線、狭軌用車両を大幅に削減する」以外には「無駄運用を絶滅する手段」が無い！のです。
吉野線の改軌による橿原線への統合で吉野線特急継続も可能
義兄弟のJR西日本・和歌山線への振り替えで、南大阪線（古市⇔橿原神宮前）、御所線を廃止する以外合理化策は無いでしょう。
別途したように、吉野線観光特急は、橿原線、大阪線経由で運行継続できます。（※41）
これにより、吉野線用狂気専用特急車両が必要なくなります！
参※41）当サイト関連記事 近鉄・狂気路線・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！ はこちら。
第3目 全検もこれまで通り五位堂車庫で実施できる！
南大阪線 古市⇔橿原神宮前間を廃止しても、狭軌車両の全検を五位堂車庫で集約実施することが可能です！
五位堂検修車庫は、JR和歌山線に沿って建設されています！
新たに縫い引き込み線を設置して、柏原駅構内に近鉄引き込み線を復活すれば、JR貨物（JR西日本）さんの協力で、柏原駅⇔五位堂検修車庫間の回送（甲種輸送）が可能です。
しかも、現状のように、態々標準軌用の仮台車に書き換える必要もなくなります！
要は、西武多摩川線の車両を中央線・武蔵野線・西武池袋線経由で武蔵境⇔小手指車両基地まで回送（甲種輸送）しているのと同じ要領です。
ー続きはこちらー
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公開：2021年6月 8日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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