連載《 東海道新幹線"近江八幡新駅"（請願駅）開業で近江鉄道も生き返れる？！》ー第4回ー
近江新都心（東近江市遷都！）の成功・発展次第では、interurban （都市近郊電車）として reconstruction（再興・復興）出来るかもしれません！？
★第1項 近江鉄道破綻？の原因は
近江鉄道は別稿で詳述した通りその生い立ちから、強みと弱みを併せ持っています！
参※）当サイト関連記事 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が下した存続策決定の齎す先は... はこちら。
第1目 経営不振の最大の要因は収支バランス！
簡単に言ってしまえば、「利用客減少による、営業不振」となりますが、見方をかえれば、収支のバランスが取れていないだけ？です。
膨大な維持管理・設備更新費用と固定資産税
経営不振の大きな障壁となっているのは、全営業距離 59.5㎞！もの長大な路線網の維持管理・設備更新費用の営業経費です。
勿論、旅客営業に直接かかわる"電気代"、人件費などの営業経費も、 加えて「固定資産税」が経営を圧迫しているのも事実でしょう！
企業全体として黒字なので、本社のある彦根市がしっかり事業税を...
つまり単純に分離独立させれば、間違いなしに鉄道部門は大赤字に転落！するわけです。
更に一昨年（2020年）より続く武漢ウィルス攻撃！で、頼みの綱の観光事業・バス運輸事業も大打撃を受け、コロナ過以降は...
第2目 Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！
highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...
railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の"私道"（固定資産）なので、事業者自らで管理（点検・保守（補修））する必要があります！
なので、負のスパイラルに陥ったのです。
第2項 今後の新都心と沿線♥開発次第では...
確かに近江鉄道線は、人気（ひとけ）のない？山間部や農耕地を這いずり回って？いますが...
地図をご覧いただけば一目瞭然、実は近畿経済を支える工業地帯の中を走っているのです。
更に京阪神ベルト地帯の通勤圏にあり、近江鉄道は全くの rural line（肥えたご、田園路線）でもありま線（せん）!
つまり、沿線開発という観点で見ると、沿線駅周辺に宅地に転用可能な農耕地が広がっており、今後の開発（都市計画）次第では...
第1目 沿線自治体の意思統一！が
但し、沿線 Municipality が地域経済を考えないで、「好き勝手な都市計画（市街化調整区域指定）に拘る限りは...
さっさと現行の都市計画（ゾーニング）を取り下げて、更に馬鹿げた箱もの行政とおさらばしないと...（※49）
参※49）当サイト内関連記事 "まちづくり３法"は持続可能な都市開発を阻害している！ はこちら。
第3項 地域経済を背負える「中心都市中心市街地（副都心）」を作らないと広域旅客事業は...
第1目 工場誘致で県民の生活レベルは向上したが...
近江鉄道沿線各自治体は、嘗ての高度成長期に、多くの"工場"誘致に成功しました。
「工場勤めの兼業農家」（※55）を増やせて、県民の生活レベル（収入）は向上は果たせましたが...
参※55）小生がインライン自動検査システムのセールスをしていた1980年代当時、納入先のダイハツ竜王工場に、セールスエンジニア（納入マシンのお守り役）としてあしげく通っていた時期に、担当部署の生産技術科の主任さんは、近隣自治体から（勿論ダイハツ看板車種？ミラで）マイカー通勤なさっている兼業農家の"後継ぎ"でした。
なので農繫期（稲の刈り入れ時期）には"有給休暇"で、よくお休みなさっていました。
第2目 商業は発展し無かった
流通業以外の" trading "つまり"交易商社"や、金融サービス、医療サービスも含めたオフィスは余り増加しなかったのです。
つまり、いわゆるオフィスで働くサラリーマンの転入者は、大都市？京阪神に通勤至便な琵琶湖線沿線・新快速停車駅に隣接した都市型高層マンションに限られて、近江 region は完全にベッドタウン化しているわけです。
なので、域内の経済活動に伴う transit が衰退して、貨物輸送を無くした近江鉄道では事業継続困難に陥っているのです。
公開：2022年10月23日
更新：2024年3月24日
投稿者：デジタヌ
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