"地上げ屋"ごときではどうしようも難題が山積！《 新大阪駅・巨大ハブステーション化？？？第6回 》
第1項 お気楽な"よとう(夜盗)政治ゴロ共ではどうにもできない難問！が...
- ●大阪空港廃止問題！
- ●軟弱地盤問題！
- ●宮原総合運転所（網干総合車両所宮原支所）移転問題！
- ●市街地改造都市計画指定問題！
第1目 天（空）に唾を吐いた結果自らに降りかかった難問！
新大阪駅巨街要塞駅化妄想！の最大の難問は、新大阪駅周辺市街地改造都市計画指定問題です。
新大阪駅だけを巨大要塞化しても、大阪市＆JR西日本連合には何らメリットがありません！
1-1-1 大阪空港を廃止！しないと新大阪駅周辺のオフィス街化は不可能！
- 大阪空港がある限り高さ制限（100m）があり、新大阪駅周辺には超高層オフィスビルは建設でき魔線！
現在大阪国際空港は、有視界着陸では無くＬOC,GP,MBによる ILS(計器着陸)に対応したコースとなっています。
そして着陸ｺｰｽは、図に示した信貴山付近で ILS のコースに乗り、
一定の降下率で、空港まで直線コースを辿ることになっています。
つまり、航空法！で、この経路上にある建築物は安全の観点から、空港からの距離に応じた高さ規制が定められています。
なので、新大阪駅前を再開発したいのならば、大阪空港廃止が絶対条件！となるのです。
（お解りですか？夜盗運輸族の皆さん！）
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1-1-1-1 高さ規制100mとはオフィスビルでは精々20階建て！程度
高さ規制100mとは高層マンションならば30階建てぐらいは可能ですが...
オフィスビルでは精々20階建て！程度となりあまり効率的な建物とはなりません！
（地上げ屋にケツを叩かれた）地元視界偽員から、突き上げを食らった与党（夜盗？）運輸族共は容積率の緩和？！迄ほのめかし、何とか駅前市街地改造計画（都市計画）に持ち込もうと画策！していますが...
関西の政財界が一丸となって大阪梅田再開発事業を進めており、
100m規制がある限りは、新大阪駅周辺市街地改造計画は実現しない！でしょう。
第2項 宮原総合運転所移転！問題も...
もしも、伊丹空港が廃止出来て高さ規制がなくなり、新大阪駅一帯の再開発が可能になれば???
（かねてより当サイトで何度も取り上げてきたように）
宮原電車庫（網干総合車両所 宮原支所）の移転先候補地ならば、無駄に放置？（している元東洋一？の）吹田操車場跡地とか、他にも適当な事業用地ならばいくらでも"転がって"いますが...
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第3項 軟弱地盤！問題
現在事業中の、阪急淡路駅周辺連続高架橋立体交差化都市計画事業（※10）でも、大幅な工事費増！工期延長の原因となった軟弱地盤！は、"地上げ！"を行ったところで解決でき魔線！
参※10）当サイト内関連記事 阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？ はこちら。
第1目 OsakaMetro 御堂筋線が高架なのは...
元々、淀川が複雑に分流する河口部の、葦が生い茂る三角州だった西淀川区・淀川区・東淀川区一帯は（低湿地帯）で地盤も軟弱！なのです、
3-1-1 なので
OsakaMetro 御堂筋線が延伸された当時（196６年→1970年）は、地下化を諦めて！、淀川渡河（橋梁）も含めて連続高架橋で建設！されたのです！。
50年以上経過して、地下水汲み上げが規制されて"地盤沈下！"は納まりましたが...
軟弱地盤！が、解消されたわけでは有り魔線！
なので、"やっつけ"計画！の阪急淡路駅周辺連続高架橋立体交差化都市計画事業も、想定事業費・工期共に、当初の「見通し！？」を大幅に狂わせて！しまったのです。（※11）
つまりリニア中央新幹線を地下一階に引き込もうなどという構想は"妄想"にすぎない！訳です。
参※11）当サイト関連記事 阪急淡路駅周辺連続立体交差 "都市計画事業"総額2,326億円以上！確定の誤算？とは... はこちら。
3-1-2 仮に、実現させようとすると...
仮に実現させようとすると、今里筋線の様に地下数十メートルの地底！に建設せざるを得ず！
1㎞掘り進むのに500億円以上！はかかって終うでしょう。
（但し十数年前の2009年当時の相場） つまり守口市辺り迄の市内通過（約6.5㎞）だけで3300億円！
当然建設スキーム（拠出金！）は大阪市（民）のポケットマネー（血税）！で、面倒見る！ことになります。
3-1-3 リニア・山陽新幹線ホーム（改札間）移動に10分以上は確実！
しかも 地下60mの地底ホームでは、地上3階（実質5階）の山陽新幹線改札口まで移動するのに、エスカレーターを乗り継いでも...10分以上！は確実にかかるでしょう。
しかも、短いリニア中央新幹線でも、一番"端"の車両から、全長400m！もある山陽新幹線の一番前の車両迄移動すると！...
徒歩で確実に15分！程度は要し！増す。
※乗り換え問題は、北陸新幹線敦賀駅開業（2024年3月16日）でも大きな問題として指摘されています。
第2目 リニア中央新幹線は"よとう"運輸族自らが粉砕した！のに...
更にさらに、肝心のリニア中央新幹線はほぼ確実に、大阪へはやって来れなく！なっています。
何処（大阪駅！）になろうが、北陸新幹線が米原ルートでは無く、独自ルートで大阪まで帰阪！すると...
新京都⇔大阪間に新幹線が並立！することとなり、首都圏でもあるまいし!、パイ（利用者）が限られた!、地方交通線！（京阪間）では、身内同士の客の争奪戦！となり、下手をすれば義兄弟同士で"相撃ち"状態となって、共倒れ！することに...
更には、少子高齢化、東京一極集中で、利用者が"激減！"している京阪間で、JR京都線、阪急京都線、京阪電車、東海道新幹線、北陸新幹線の５路線は共存不可能！でしょう。
3-2-1 東海道新幹線とリニア中央新幹線は社内競合路線！
更にリニア延伸が不可能！な、決定的な理由は社内競合路線！であることです。
東海道新幹線名古屋⇔新大阪間がJR東海の District ！である限り！は、
（ゴールデンウィークや盆暮でもない限りは）需要の少ない！この区間に、
東海道新幹線とリニア中央新幹線という2大新幹線！は完全に供給過剰！となって終います。
そうでなくとも、現状でも義兄弟！義兄弟の近鉄が"火の車？"で頑張っており、
更にはJR西日本も、無料特急！新快速 で"いやみ！"をしており、
JR東海の東海道新幹線は苦戦！を強いられています。（※11）
参※11）当サイト内関連記事 夜盗！政権の雲助共が蔓る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！ はこちら。
公開：2025年4月 3日
更新：2025年6月19日
投稿者：デジタヌ
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