連載『 おおさか東線・学研都市線の鴻池新田⇔放出⇔鴫野間の連続立体交差化事業が必要！』ー第2回ー
最低でも途中駅放出（ハナテン）駅には、追い抜き施設（待避線）が欲しいところですが...、
夜盗政権の失策！で、JNRを引き継いだ日本国有鉄道清算事業団・現JRTT（※２０）が後先考えずに、嘗て貨物取扱駅だった広大な駅構内の"遊休地"を、不動産として処分してしまい、水平（南北）方向には拡幅（ホーム増設・待避線増線）が出来無く！なって終いました。
参※２０）当サイト内関連記事 嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけの JRTT はこちら。
放出（はなてん）駅、城北公園通駅 JR俊徳道駅構内3駅で追い越しが出来るようになれば優等列車の高速運転も可能！になります。
同じような線形の・東海道・山陽本線明石⇔三ノ宮間21.9kmで（途中5駅停車の）快速運用についている321系電車の所要時間29分、最高運転速度120㎞／h 表定速度45.3㎞／ｈで東海道線並？ですが...
現用の直通快速用321系は東海道・山陽緩行線用の快速電車として使用されていますが最高運転速度130㎞／ｈにも対応できて、追い越し駅（退避駅）さえあれば新快速の三宮⇔大阪間23分表定速度87.6㎞／hは発揮できます。
♥赤い電車マークは待避線親切駅
♥紫電車マークは新・大和路快速停車駅
第1目 残る手段は3層構造の巨大要塞駅！化だけ...
現状では片町線の第2寝屋川放水路⇔徳庵駅⇔放出駅⇔平野川分水路鉄橋間約3.3 ㎞の高架化連続立体交差事業と同時に放出駅3層化の大事業を実施する以外に手は無くなっています！
第2目 アウトライン
現在一部区間が高架化されている片町線のこの区間の路線を全面高架とします。
1）片町線の本区間の工事を先行して行う。
2）国道４７９号の連続橋部分を片方向ずつ通行禁止にして緑色のラインの部分を撤去する。
3）内環状線部分の高架部分を架設する。
つまりは、近鉄奈良線若江岩田駅周辺の立体交差化事業と同じ手法です。
放出駅大改修では、放出駅の♥3層化が必要
♥放出駅大改修のイメージ
現状の放出駅構内は、前途の通りビルに挟まれて、駅前市街地改造・都市計画が実施でき無い限りは、幅（南北）方向には拡張できない！（※21）ようになってしまっています。
♥近鉄布施駅のように3層化して、
- ●2階は2面3線で学研都市線・おおさか東線の下り線対面乗り換えに使用。
- ●地下１階にも、2面3線で下り線の対面乗り換えに使用。
おおさか東線新大阪方面（下り）は放出駅手前のジャンクション部分から、掘割で半地下路線に入り放出駅の地下ホームに滑り込ませます。
2階ホームのおおさか東線久宝寺方面（上り）は放出駅出発後に地上に降りて、現行通りに車両所入庫側線と共に第２寝屋川を渡り高井田に向かいます。
参※21）但し北側は高層ビルではない3F建ての古い駅舎なので、建替え工事と共に撤去！すれば、後述するように北側に拡張すれば中線（追い越し線）ならば敷設できます。
※画像をクリックするとＩPhoneフルサイズ縦750ピクセルでご覧いただけます。
第2寝屋川の流域に当たるこのエリアでは20世紀後半には、度重なる河川氾濫による浸水被害が起こり、その都度片町線が不通になる事態が発生して、（当時は問題視されていなかった！）騒音問題よりも、♥浸水被害に強い連続高架橋方式で徳庵駅近辺・中央環状線周辺が連続立体交差化された経緯があります。
現在でも決して万全とは言えませんが...
現在でも決して万全とは言えませんが、第2寝屋川越水対策が進み、駅周辺での浸水被害は少なくはなっています。（※21）
参※21）当サイト関連記事 沿岸都市のコンパクトシティー構想の盲点は地盤沈下と地球温暖化！ はこちら。
第1目 掘割方式、地上２階、地下１階構造のメリット！
（防災面で）多少問題を残すことにはなりますが、掘割方式を併用した、地下1階地上2階の立体交差化事業なら...
１階がコンコース・♥自由通路に
１階が自由通路、コンコースになり、駅周辺住人の南北自由通路確保と踏切が解消されて「制限高さ制限3.2m」の通路で、流行りのベルファイアなどの３ナンバー1.5BoｘCarや標準ハイルーフ宅配車両（高さ3.055ｍ）の往来も可能となります！
第2目 ♥エキナカビジネスを展開しているJR西日本にとって魅力的な案？
近鉄・布施駅や阪急淡路駅の様な3層の巨大要塞駅では、１階がコンコース・自由通路、2階と3階がホームとなっていますが...
上下線ホーム間の乗り移りは便利になっても、「エキナカビジネス」を展開しているJR西日本にとっては、お金（投資）に見合った収益は見込めま線（せん！）が...
１階に自由通路を設ける「サンドイッチ構成」ならば...
必ず学研都市線・おおさか東線の乗り換えに、「１階のエキナカ施設」ゾーンを通過するこの「サンドイッチ構成」なら、東京地区のサミットストアー・チェーンのような♥食料品専門スーパーを"エキナカ"に併設すれば、「共働き世帯」のヤングミセスに重宝がられるでしょう！
さらに、現在各駅で展開中の「飲食店街」も併設すれば、乗り換えを口実に同じ沿線から通う同僚と「ちょっと１杯ひっかけて...」ともなります。
第3目 駅周辺の住人も便利に
現在新大阪駅でやっているように、JR西日本直営店で「入場券」を提示すれば入場料金相当の"金券"を発行（返金！）してくれる方法を模倣すれば、駅周辺の住人も利用できるようになります！
♥「エキナカ」であれば
駅外施設の場合は「わざわざ駅を出てまで...」という事になり、近江八幡や各地の駅前スーパーのように利用者減で閉店！ともなりかねませんが、「エキナカ」であれば前途した利便性で乗り換え客にも...
全区間連続高架橋よりかなりの♥コストダウン！
さらに、放出駅を出てすぐに新大阪方面、京橋駅方面の電車も"地表"に戻れるので、国道479号オーバーブリッジ部分の撤去も♥必要無くなります！
これにより、全区間連続高架橋化事業よりかなりコストダウン！が図れて数百億円程度！？で建設できると思われます！
JR片町線の完全高架化連続立体交差事業とは切り離して、大阪外環状鉄道の追加工事として事業申請する手も残されています...
あくまでも、おおさか東線の緩急接続と特急・貨物列車に対する「各停退避」に焦点を絞ります。
図をご覧いただければお分かりのように？
放出駅での片町線の追い越しは想定していません！
（※現状でも片町線上り線は徳庵駅で快速が追い越し可能となっているため！）
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第1目 片町線⇔おおさか東線の対面乗り換えは継続できます！
当駅で両線の快速同士の乗り換えを行う場合は、「阪神・尼崎駅」やJR夢咲線で行われているように、おおさか東線の待避線（2番線）に「停車中の普通電車の中」を通り抜けて乗り移ることとします！
両線の快速電車が発車した後に、おおさか東線の各駅停車が両側の扉を閉じて発車すれば良い訳です！
第2目 特急電車・貨物列車は
特急電車は所要時間短縮の為に、そしてコンテナ列車の80km/ｈの"定速走行"を妨げない？ように、各駅停車が退避して貨物列車には当駅で先行！してもらいます。
なので、現行のコンテナ列車の運行本数・所要時間を維持したままで、快速電車、臨時季節特急の増発が可能！となります。
公開：2018年11月19日
更新：2024年3月11日
投稿者：デジタヌ
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