Fantasy『 なにわ筋線"阪急十三支線"はJR"北方貨物線旅客化！"で必要無くなる！』ー第7回ー
★第5節 北方貨物線旅客化のメリット
JR・南海共になにわ筋線（新今宮駅）から先の"本線"部分直通は拒否！するでしょう。
第1目 JR線・南海本線共に阪急直通便を受け入れる余裕は無い！
何故なら、両者ともに阪急が割り込むほどには「ダイヤに余裕が無い！」からです。
更に、JR難波駅では「折り返し退避できる空番線」が生まれても、南海新なんば駅ホーム計画では2面2線！、手前に渡り線を設ければ何とか折り返しできても、新「ラピート君」のお邪魔にならないようにするには、相当運行本数が制限されます！
第2目 阪急さん新難波駅手前の急勾配44‰！はどうするお積りで
南海電車と相互直通するには、新・南海難波"地底駅"手前にできる44‰の急勾配を下る！必要があることを認識されているのですか？
開発費をかけづに新車を配備するにしても、通常の通勤電車10両連結固定1編成15億円以上（2023年現在）では坂道の上り下りは出来ません！
最低でも子会社神戸電鉄で使用している50パーミル対応の神戸電鉄6500系電車（川崎重工製）が必要となり、抑速ブレーキや特殊ブレーキなどの安全装備を持った、急坂対策車両しか「入線できま線！」が、「承知なさっているのですか？」
おまけにこの車両性能（運転速度80㎞／ｈ、最高設計速度100㎞／ｈ）では"急坂は上れても...
南海本線内の運転速度110㎞／ｈには対応できなくて、乗り入れを断られる！可能性大です。
参※11）南海連絡線（南海難波⇔長堀ジャンクション）には最大勾配44‰！という急こう配（下り坂！）区間があり、抑速ブレーキを備えた、高野線系統の"ズームカー"しか入線できません！
当サイト内関連記事 なにわ筋線は『都会のど真ん中を走る登山電車！』？ はこちら。
第3目 南海線直通用"登山電車"新造には膨大な費用！が掛かる
更に急坂対応車両は1両当たり"標準通勤車両の1.5倍以上の高額車両"で、
難解さんが何両整備なさるおつもりかは存じませんが、車両整備だけで膨大な費用が掛かる事だけは間違いないでしょう！
★
第2項 無駄な重複投資（新大阪線支線建設）を行わなくとも
例え何話筋線十三支線の資金調達（都市計画指定）が下りた???としても...
- ♥JR十三駅（12両編成新快速対応240m島式1面2線）
- ♥神戸線・十三市民病院前（10両編成190m対面式2面2線）
- ♥宝塚本線・北十三駅（なにわ筋線対面乗換駅）
半休新大阪線の取得済み用地をJR西日本に買い取っていただき、北方貨物線を旅客化していただき、
宝塚本線・神戸線に大阪市の協力！で新駅（請願駅）を設ければ、神戸・宝塚両線沿線利用者のアクセス問題は解決できます！
（※京都線は、JR淡路駅乗り換えで、旧来の西中島南方乗り換え（阪急・OsakaMetro・JR新幹線）の初乗り運賃3重取が解消されています！
）
♥JR十三駅
１2両編成新快速対応（２４０m）対面式２面２線駅とします。
この部分は既に、阪急さんが売却処分済なので、新規取得用地を最小限に抑えるために、対面式2面２線駅とします。
♥神戸線十三市民病院前
こちらも新規取得用地を最小限に抑えるために、阪急通勤車両10両編成対応の190mの2面2線駅とします。
♥なにわ筋線乗換終着駅宝塚本線北十三駅
- ●なにわ筋線・十三支線の発着駅
- ●2面4線 対面乗り換え！
- ●両側 １＆４番線 宝塚本線（標準軌）ホーム長 阪急通勤型10両編成対応190m
- ●中央 ２＆３番線 なにわ筋線発着線（狭軌）ホーム長 10両編成対応200m
- ●駅北部に留置線建設折り返しに使用
- ●宝塚本線移設区間約1.5㎞（十三⇔北十三間）
第2目 各工区都市計画事業（側道整備）
各工区都市計画事業（側道整備）として、大阪市の協力（建設スキーム）を仰ぐ。
第3項 営業係数確保のメリット
★
尼崎⇔JR吹田駅間に...
- ●加島（請願駅）JR東西線乗り換え
- ●JR十三（請願駅）阪急神戸線＆宝塚本線乗り換え
- ●新大阪（請願駅）東海道新幹線・山陽新幹線・JR京都線・おおさか東線＆OsakaMetro御堂筋線乗り換え
JR北方貨物線であれば、加島（請願駅）、JR十三（請願駅）、新大阪（請願駅）の3駅を設ければ、JR京都線、おおさか東縁、JR東西線、OsakaMetro御堂筋線沿線利用者も利用出来て、阪急新大阪線よりも、多くの利用客が見込めます。
つまり輸送密度が確保できて、40年償還の目途が立ちます！
新大阪⇔大阪間のJR線には余裕がある！
おおさか東線が大阪駅まで延伸されたので、新大阪⇔大阪間のJR線（輸送密度）には余裕が生まれました！
大阪駅前後の最多混雑区間の混雑緩和！
平日昼間でも、尼崎⇔大阪⇔新大阪間の新快速は大混雑（高い乗車率）を示していますが...
逆説的には大阪駅での緩急接続乗り換え客も多数いるわけです。
昼間一部（2本／時間）の新快速が、北方貨物線経由となれば、快速・各停利用で、尼崎・新大阪での緩急接続乗り換え利用に乗客が分散出来て、新快速の混雑緩和ができます！
更に、大阪駅通過客の利便が向上します。
第4項 地元も喜ぶ！
適当な距離の徒歩連絡は駅前振興にも役立ちます！
参※★）当サイト関連記事 適度な「鉄道駅乗り変え距離」で今も栄えている！「レガシー商店街」「飲食店街」の例 はこちら。
♥秋津(西武池袋線)⇔新秋津（JR武蔵野線）間に出来た大成功した駅前飲食店街（改札間約330ｍ）
第１目 最終英断は経営Top間協議で
最終判断は、投資ファンドとJR西日（にしび）本・難解電車・半休電車の4者協議で決することになるでしょう...
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公開：2021年4月17日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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