Fantasy『 北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...』ー第6回ー
第1項 湖西線の3セク転換では設立準備金がすぐに底をつく！
湖西線は嘗てのほくほく線のように、JRサンダーバードでかろうじて成り立っている路線です！
湖西線をregional line(rural line)として"意地"できるほどの旅客需要はありま線！
つまり意地を張って3セク化しようものなら、莫大な負債を抱えて事業破綻・倒産することは目に見えています！
第1目 在来線区間の収支状況
北陸線
敦賀⇔米原間は 輸送密度17,747人！♥営業係数80円でまあまあの黒字！
湖西線
近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード？のおかげがあっても輸送密度３６，１６１人営業係数９８,７円でギリギリ黒字
第2目 北陸新幹線小浜ルートが開業すると湖西線は赤字転落！
サンダーダーバードが廃止されて「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし！
おまけに、間違いなしに並行在来線として切り捨てられる運命に！（※31）
つまり廃線か3セク転換の2者択一になるわけです！
参※31）前途したように並行在来線指定は北陸新幹線事業主体のJR西日本に決定権があります！
第2項 北陸線なら3セク化しても何とかなる！
北陸線敦賀⇔米原間ならば、JR貨物のコンテナ列車も利用してくれる？ので、昼間２両連結ぐらいにしておけば、現行ダイヤでもなんとかなるでしょう？
さらに、JR西日本、JR東海さんで、時間当たり１往復ずつ程度直通運行してくれれば、長浜市民の日常生活にもさほど影響は出ない？でしょう。
北陸本線3セク化ならばなんとか「持続可能な鉄道事業」の目途も
小浜ルート着工後２年ぐらいで、JR西日本から湖西線廃止の打診があるでしょうが、
湖西線存続を強く求め、廃止絶対反対の姿勢を崩さないようにして、JR西日本の本社に滋賀県民有志で座り込みを行っても反対・存続運動を繰り広げて、湖西線北陸新幹線転用案を堅持すれば時間稼ぎは出来ます！
前途したように、「琵琶湖西縦貫道路」と湖北道路の全通を目指しておけば５年間ぐらいで完全整備が達成できて、高島市域内までは「江若バス」の高速バス網でカバーできるはずです！
※長崎県の主要都市サ長崎・佐世保市を結ぶ長崎県営バスと長崎交通の長崎⇔佐世保高速バスの例のように、若い世代は鉄道にはこだわっていません「安くて快適」なら高速バスのほうが喜ばれています！
- 2020年現在 JRシーサイドライナー 途中沿線各町15駅停車 所要時間 2時間7分／1680円
- 長崎県営高速バス 1時間33分／1550円 長崎市内⇔佐世保市内間ノンストップ
北陸本線転換3セク湖北鉄道㈱は
3セク湖北鉄道は北近畿タンゴ鉄道をまねて上下分離として、第三種鉄道事業者 奥琵琶湖湖鉄道と第二種鉄道事業者；湖北観光鉄道に分けておけば、第二種鉄道事業としてJR西日本は新快速敦賀直通、福井県内の越前開発鉄道？は相互直通運行に同意してくれて、更には今まで直通運行が無かったJR東海さんも、名古屋⇔米原⇔木之元（⇔敦賀）間で、ホリデー快速などを運王してくれる可能性も...
更にJR貨物のコンテナ列車の運行もあり、湖北鉄道は単行ディーゼルカーの採用などで合理化を計れば、何とか収支トントン？には持ち込めるでしょう。
但し、敦賀⇔米原⇔新大阪間の新快速130㎞／ｈ運転は（北陸新幹線利用促進の為に）廃止されて最高運転速度110㎞／ｈに引き下げられるのは致し方ない！でしょう。
第3項 リニア中央新幹線亀山駅開業を当て込んで、草津線高速化＆関西線電化の密約が出来ていても...
- ●茶色ライン 県堺
- ●紺色ライン リニア中央新幹線想定ルート
- ●紫ライン JR
- ♥ピンクライン 旧関西鉄道本線（JR草津線）
- ●赤色ライン 近鉄不死鳥ライン
- ●緑ライン 高速道路（高速バス）
第1目 リニア亀山で乗り換えるよりは♥東海道新幹線ルートのほうが早い
JR西日本と草津線高速化＆関西線柘植⇔亀山間の電化事業の密約が出来ていても...せいぜい草津線内の最高運転速度110ｋｍ／ｈになる程度で、今以上のドメスティックな高速化は期待できません！
- 亀山⇔柘植間 20㎞ 25分（表定速度48Km／ｈ）現状維持
- 柘植⇔草津間 36.7ｋｍ 56分（表定速度39Km／ｈ）
50kgN型レールで高速化できたとしても...
奈良線の"みやこ路快速"で実績表定速度47㎞／ｈ！
- 亀山⇔草津間 56.7㎞ 73分（1時間13分！）
- 名古屋⇔亀山間 リニア中央新幹線約47㎞ 約7分としても乗り換え5分とみてリニア亀山ルートが 85分！
- 現在米原⇔草津間 45.5㎞新快速で 36分（表定速度76Km／ｈ！）
- 米原⇔名古屋間 79.9㎞ひかり 25分
東海道新幹線ルート乗り換えでも66分！
リニア亀山で乗り換えるよりは東海道新幹線ルート乗り換え（5分）のほうが早くなります！
滋賀県にリニア中央新幹線は必要ない！
但しリニアだと亀山駅での乗り換え1回で済みますが、料金は航空運賃並みとなる予定です（※41）東京⇔名古屋間￥20,000（2020年のJR東海新幹線料金設定を基本にしても...）
つまり東京から通しでやってきたとしても時短以外にはあまりメリットがありません！
参※41）当サイト関連記事 リニア中央新幹線 追跡班 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！ 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？はこちら。
第4項 湖西ルート開業で 大津京駅・近江今津駅2駅が開業すれば
北陸新幹線湖西ルートに大津京駅・近江今津2駅が開業すると、びわ湖観光に再度取り組むことが可能となります。
関空から"まほろば（＆直通快速）"が新・京都駅まで運んでくれて、北陸新幹線が大津京、近江今津まで届けてくれれば、大津・高島市両都市をびわ湖観光の拠点に出来ます。
近江今津⇔浜大津間⇔長浜間の定期観光船航路も復活出来て、びわ湖新時代を築けるかもしれません！
新幹線♥大津京駅ならば...
別項（※44）でも記しましたが、大津市はびわ湖・比叡観光の玄関口でありながら、宿泊客を"お隣京都市"に搔っ攫われるのは、新幹線駅が無いからです！
北陸新幹線大阪延伸の"夢"が叶うと、インバウンド客に絶大な人気を誇る姫路城、熊本城、金沢城跡兼六園を結ぶゴールデンキャッスルラインに加わることが出来て、浜大津近隣が宿泊エリアとして脚光を浴びる可能性も芽生えます！
土一升金一升でしかも高さ規制がある京都市街地ではこれ以上宿泊施設は提供できません！
なので、八瀬比叡山口あたりにリゾートマンション・ホテルがあるわけですが...八瀬では新幹線京都駅からは離れすぎていて...
あの星野リゾートも進出してくれるかも...
参※44）当サイト内関連記事 大津市 に新幹線新駅を！"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に"望み"が... はこちら。
第4項 湖西ルートの技術的問題点は
敦賀市側については、北陸中京新幹線同様に、旧北陸本線下り線側を、連側高架橋工事で複線化を行えば問題は在りま線。
現在上り線をループ線にしているのは、旧上り線（現下り線）の勾配緩和の為で、これは蒸気機関車当時の貨物列車を運行するための勾配緩和策です！
第1目 新幹線技術基準に適合して全く問題無し！
つまり現在の新幹線技術基準に照合しても、全く問題はありません！
なので、現行の上りループ線を在来線に割り当てれば良いことで、下り線を複線に戻して、新幹線規格に合わせて連続高架橋化すれば問題は生じません。
さらに湖西線内は、曲線緩和のために一部を新線に移設して、新たに単線トンネルを増設して、現行トンネルは切り下げたうえで、単線トンネルに改修すれば問題は生じません。
第2目 単線トンネル並列・３線軌条化ならばコンテナ列車との共存も可能！
車両限界（建築限界）に対応させる為によく用いる手法で、京阪京津線でもこの手法が採用されました！
又、現北陸線の北陸中京新幹線工事にも適応できて、敦賀トンネルはこの手法（単線トンネル並列）で改修すれば、3線軌条化で、コンテナ列車との共存（共有）も可能となります。
現在青函トンネルでコンテナ列車とのすれ違いが問題となり、北海道新幹線が160ｋｍ／ｈの徐行！運行を強いられていますが、単線トンネル並列ならば、擦れ違いの問題が起こらないので、ヨーロッパのユーロトンネル、ゴッタルドベーストンネルを始めとする在来線共有高速鉄道（貨客路線）で広く用いられています！
♥スペインでは新線区間では単線トンネル並列方式を採用しています！
湖西線の弱点"比叡降ろしの風"は防げる！
♥首都圏にある防音（暴風）シェルターの例、横浜市保土ヶ谷区国道16号、東海道貨物線。
反対派の黒会偽員・地元偽員共の政治ゴロが論う、"比叡降ろしの風"問題？は、全線暴風シェルターで囲えば、問題はありま線！
現行"野ざらし"なのは、北陸本線湖東周りで振替えが効くからです！
ー続きはこちらー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
※ここをクリックすると"要約"付き Category Top menu table に戻れます！
公開：2017年9月13日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
Fantasy『 北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...』ー第5回ー＜ ＴＯＰ ＞Fantasy『 北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...』ー第7回ー
▲北陸新幹線敦賀延伸開業特集へ戻る
