タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

新幹線「新大津駅建設」誘致と石山・坂本本線の新駅設置で大津市を再生してみては...

大津市 に新幹線新駅を!"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に"望み"が...

大津市で思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからです!地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因の一つです!

さらに「都市交通」コミューター路線京阪石山坂本線の存続にもつながります!

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市圏交通提言トランスポート編 Annex 1

expo2025関西万博の観光需要のおこぼれ?に預かるためにも新幹線「新大津駅建設」再誘致を図ってみては如何でしょうか?

expo2025関西万博に合わせて大津市 に新駅が出来て"新幹線"が停まれば滋賀県南部に明るい"ひかり"が差し込み活性化に"のぞみ"が芽生えます!

市内唯一の「都市交通」京阪石山線を"廃線の危機!"から守り市民の足を確保するためにも...

※この記事は2017年8月9日に公開したタヌキがゆく「誰がために槌音は響く」2017 シリーズ 「びわ湖ホール」存続問題のお引っ越し記事で、「びわ湖ホール存続問題」から続いている記事です。

※ここをクリックするとページの"Top index"にジャンプ出来ます!

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

h4>プロローグ 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

第1回 LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター!

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、LRTは障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

第2回 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには正に最適ではないでしょうか!...

第3回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第4回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第5回 おおさか東線 の 直通快速 を増便するには 放出駅 に待避線が必要!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第6回 expo2025大阪・関西万博 を支えるアクセスはJRゆめ咲線・BRT・水上バスの3本の矢!活用が...

EXPO2025 日本国際博覧会も後5年に迫ってきました!大阪メトロ中央線の延伸工事も始まり、万博のメインアクセス路線は目途が立っていますが、問題はサブアクセス!

第7回 閉幕後も 此花区民 に役立つ万博トラム『 此花通LRT・夢洲線 』を

総事業費僅か600億円余りで(※1)、中之島線延伸計画の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

第8回 なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の中量交通不毛地帯にLRTが走れば

西成区・浪速区・西区、福島区、北区、都島区、旭区の沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」の確保に向けて...

第9回 城北公園通り に LRT を引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に!

"城北公園通り"に超低床トラムカーが走る様になれば、鉄道路線不在エリアたった旭区・都島区の淀川べりも、タワーマンションが建ち並ぶ「二子玉」のようになるでしょう!

第10回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

エピローグ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

Annex2 JR西日本が京都市内の奈良線の複線化に熱心な訳は...

JR西日本に限らず、鉄道事業者にとっては、「"的確な近未来予測"と"先を見越した先行投資"」を基軸にした、しっかりとした"経営ビジョン"を持つことが重要なご時世です!

Top Index

第1節 滋賀県・大津市に新幹線「新大津駅」を

大津市内交通網再整備の中・長期計画案として新幹線「新大津駅」を誘致してはいかがでしょうか?

「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因は、交通アクセスが悪すぎることに尽きます!

県民の理解が得らづに頓挫した「新幹線栗東駅案」では問題が多すぎましたが...新幹線「新大津駅建設案」ならば湖西エリアに住む人たちも含めて全ての県民の賛同が得られるでしょう!

※新幹線栗東駅建設案に付いては、未だ「JR草津線沿線住人」からは根強い要望がつづいている!のは県南部草津線沿線と湖西線沿線エリアの首都圏に対するアクセスが悪すぎるからです!

僅か150億円程度で新大津駅が

三河安城駅建設新設実績で137億円当局ご自慢のびわ湖ホールの総事業費240億円!と比べてみても...

  • ●信号マークが 駅構内の始まり
  • ●赤いエリアが ホーム部分

「栗東駅再燃?」と違って、用地確保から出発しなければなりませんが...

瀬田川沿いの、京阪電車と交差する辺りが適当ではないでしょうか。

駅構内(側線全長)としては約610m程度の長さが必要となります。(本庄早稲田駅より実測)

駅舎自体は全長400mで収まります。

京都駅から駅間距離にして約13.2㎞と短区間となりますが、

逆に言うと、京都駅では全ての列車が停車するので、新大津駅通過時点では、最高速度280㎞/hよりは減速しているいので、問題は無いでしょう!

京都駅⇔新大津駅間は、200㎞/h程度の減速運転となるでしょうが、新大津⇔米原間が距離も長く、最高速度280㎞/hで走行できるので、新大津駅通過列車には、さほどの影響は出ないでしょう!

さらには、当駅で下り のぞみ 退避が可能となれば、米原駅での連続退避は無くなり,JRにとっても、ダイヤが組みやすくなるはずです!

東海道新幹線開業当時の0系車両は加速性能も低く、『駅間距離が短すぎる』として却下された新幹線大津駅ですが...

現用のN700Sは、通勤電車並みの加減速性能が備わっていて、13㎞そこそこの駅間距離でも問題はないはずです!

但し、現実的には、のぞみ停車は望み薄!で、!米原駅同様に、『明るい光がコダマする』"ひかり・こだま"停車となるでしょう!

第2節 京阪大津市内線を再整備して都市交通路線として!

新駅アクセス鉄道には京阪大津市内線(石山・坂本本線)が利用できて隣接「新停留場」はトラムの駅なので、立派な橋上駅舎を作る必要も無く、簡単なホームとシェルター(ホーム上の簡易屋根)を新設するだけで天然「バリアフリー」が実現できます!

浮いた費用を京阪の大津市内線(石山坂本本線)の超低床トラムカー導入の補助金支出に回せば、今後の大津市内のエリア内交通にひいては「国内観光客」の誘致に大いに寄与できるでしょう!

中長期的には「なぎさ通り」新線も...

更に中長期的には、「なぎさ通り新線」(約3.8Km)の親切!(新設)も考えられます。

道路整備と合わせて建設すれば「道路特定財源」が使用でき、赤字兄弟の滋賀県・大津市両自治体にとってもさほど困難な事業計画ではないでしょう!

総事業費90億程度(宇都宮トラム実績23.8億/Kmとしても)

更に手厚い?お上の支援も得られます。

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

京阪大津市内線の全線バリアフリー化が低予算で実現可能!

京阪大津市内線(坂本石山本線)の全駅「バリアフリー化」が当面の課題でしょうが...

現状の高床車両ではLRT「最大の利点」バリアフリーが活かされていません。

それどころか「バリアフル路線」になってしまっています!

自民党のお偉い先生方は「浜大津駅」に続いて「ハブ・ステーション(他路線結節駅)」を順次(土建屋の政治献金と・選挙協力を当て込んだ箱物建設)橋上駅舎化する方向で動いておられる様ですが...

2両連結全長30mあまりのチンチン電車の為に1駅数十億円も投入してエスカレーターやエレベータの完備したバリアフリー駅に改築するのは愚の骨頂といえるでしょう!

更に以下に述べる転落防止柵・ホームドア設置も、浜大津駅以外の石山坂本本線では実現不可能です!

参※)当サイト関連記事 超低床 トラム が走る LRT はエコ満載で 生まれながらの バリアフリー!はこちら。

ホームドアが必要ない!超低床車両

都市市街地駅のホームドア(※01)の設置も世間の風潮(業界の陰謀)で"強要"されだしており事実京津線の乗り入れ先京都地下鉄内では全駅にホームドアが設置されていますが...

ホームドアは"停止位置精度"が重要でデジタル方式のCS-ATCATOの整備が必須となり、これには車両側の対応も必要で「京津線専用車両」の高価格の一因にもなっています!

参※01)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

浜大津駅以外の石山本線用車両は対応でしていません!

つまり浜大津駅以外の石山本線用の車両では対応していません!

超低床型トラムカーなら「歩道の段差」程度のプラットホームで転落事故も無くなります!

これなら全駅「ホーム切り下げ」で対応できて、さほどの費用も掛かりません。

なので福井市、豊橋市、熊本市、松山市などの財政基盤の脆弱な地方都市では「超低床トラムカー」が普及しだしているわけです!

車両は少々割高でもトータル設備費では断然お得!

低床30m5車体3台車連接固定編成で

国産車両 広電5200型
  • 定員;定員 151(着席58)人
  • 全長 30,000 mm、全幅 2,496 mm、全高 3,645 mm 超低床 5車体3台車連接固定編成
  • 床面高さ  360 mm (入口部330 mm!)

  • 1編成3.2億円。(広電公式発表値)
新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車
  • 編成定員 155人(座席53人) 
  • 全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)
18m級2連接熊本市交通局0800形電車
  • 編成定員 82人(座席30人)
  • 編成長 18,400 mmX全幅 2,400 mmX全高 3,745 mm

 で 約1.5憶/1ユニット。

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ
  • 60名(座席26名) 
  • 車体長 12,500 ミリメートルX車体幅 2,300 ミリメートルX車体高 3,800 ミリメートル

で 約1.2億/1両 

車両価格参考例

日本一高額な京津線専用登山電車? 京阪800系電車
  • 編成定員 386人
  • 全長 16,500 mmX全幅 2,380 mmX全高 3,475 mm

4両固定1編成12億円以上!(1両3億円!)

通常の20m級 JRタイプ標準通勤型車両
  • 定員138~156名(先頭車・中間車で異なる)約1億円(10億/1編成10両ユニット)

同じ投資をするなら、京阪さんの1編成3億チョットの低床車両導入のための補助金に回した方が、沿線住人全員から歓迎されるでしょう。!

総事業費総事業費240億円!

「びわ湖ホール建設当時の総事業費」と同額程度でこれら全ての計画が実現可能となります!

と言っても新大津駅設置はすぐには実現できないので...

短期的には、オペラ開幕シーズン中だけの臨時運行でも良いので、関空特急「はるか」の膳所駅・石山駅運行延伸誘致!を求めるべきでしょう。

「はるか」ちゃんの運行区間延長が実現できれば、海外からの観光客を直接びわ湖観光の基地・浜大津に呼び込むことが可能となります!

これだけでも大津市とびわ湖周辺自治体宿泊施設稼働率は向上するでしょう!

※ここをクリックすると"綜合目次 Top"に戻れます >

後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2017年8月 9日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

何故 泉北高速鉄道 は御堂筋線の 延伸 ではなく南海高野線と繋がったのか...TOP大阪市との縁談を断った 堺市 が更なる発展をするには!広域都市型 BRT 網の構築が...


 

 



▲近畿 都市圏交通問題研究室へ戻る

 

ページ先頭に戻る