タヌキがゆく

大津市 に新幹線新駅を!"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に"望み"が...

前書き(要約)  新幹線「新大津駅建設」誘致と石山・坂本本線の新駅設置で大津市を再生してみては...

大津市で思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎる!からです。

地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市にさらわれている原因」の一つです!

さらに新駅を設置すれば「Interurban」コミューター路線京阪石山坂本線の永続!にもつながります。

expo2025関西万博の観光需要のおこぼれ?に預かるためにも新幹線請願駅「新大津駅建設」再誘致を図ってみては如何でしょうか?

expo2025関西万博に合わせて大津市 に新駅が出来て"新幹線"が停まれば滋賀県南部に明るい"ひかり"が差し込み活性化に"のぞみ"が芽生えます!

市内唯一の「コミュター」京阪石山坂本線を"廃線の危機!"から守り"市民の足を確保"するためにも...

※この記事は2017年8月9日に公開したタヌキがゆく「誰がために槌音は響く」2017 シリーズ 「びわ湖ホール」存続問題のお引っ越し記事で、「びわ湖ホール存続問題」から続いている記事です。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 滋賀県・大津市に新幹線請願駅「新大津駅」を! 

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大津市内交通網再整備の中・長期計画案として新幹線「新大津駅」を誘致してはいかがでしょうか?

「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因は、交通アクセスが悪すぎることに尽きます!

県民の理解が得らづに頓挫した「新幹線栗東駅案」では問題が多すぎましたが...新幹線「新大津駅建設案」ならば湖西エリアに住む人たちも含めて全ての県民の賛同が得られるでしょう!

※新幹線栗東駅建設案に付いて、未だ「JR草津線沿線住人」から根強い要望!がつづいているのは、

県南部草津線沿線と湖西線沿線エリアの首都圏に対するアクセスが悪すぎる!からです。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※03)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※04)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※03)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第1節 北陸新幹線小浜ルートが完成するまで!の今のうちに... 

北陸新幹線は滋賀県民の願い(米原ルート)もむなしく与党運輸族、関西圏団連(関電)の謀略で、小浜・松井山手ルートに決定しようとしています!

そうなると、湖西線は並行在来線指定されて、下手をすれば廃線か、県民のお荷物に!(※01)

"のぞみ"を繋ぐにも米原では、遠すぎます!

更にさらに、新快速は確実に廃止!されます。(※02)

つまり比叡観光は、完全に京都府(京都市)が玄関口に!

今なら、東海道新幹線(JR東海さん)も、♥将来の布石♥として請願駅親切(新設)話に乗ってくれるでしょう!

参※01)当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている! はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 何れ 新快速 は確実に無くなる!北陸陸新幹線 小浜ルート 完成後の京阪神の鉄道網を占う... はこちら。

第1項 ♥僅か150億円程度で新大津駅♥

三河安城駅建設新設実績で137億円滋賀県ご自慢のびわ湖ホールの総事業費240億円!と比べてみても...

  • ●信号マークが 駅構内の始まり
  • ●赤いエリアが ホーム部分

「栗東駅再燃?」と違って、用地確保から出発しなければなりませんが...

瀬田川沿いの、京阪電車と交差する辺りが適当ではないでしょうか。

駅構内(側線全長)としては約610m程度の長さが必要となりますが、(本庄早稲田駅より実測)

駅舎自体は全長400mで収まります。

京都駅から駅間距離にして約13.2㎞と短区間ですが...

逆に言うと、京都駅では全ての列車が停車するので、新大津駅通過時点では、減速しているために問題は無いでしょう!

京都駅⇔新大津駅間は、160㎞/h程度の減速運転となるでしょうが、新大津⇔米原間が距離も長く、最高速度280㎞/hで走行できるので、新大津駅通過列車には、さほどの影響も出ない!でしょう。

さらには、当駅で下り のぞみ 退避が可能となれば、米原駅での(のぞみ・ひかり)連続退避は無くなり

JR東海にとっても、ダイヤが組みやすくなる!はずです...

東海道新幹線開業当時の0系車両では加速性能も悪く『駅間距離が短すぎる!』として却下された!新幹線大津駅ですが...

現用のN700Sは、通勤電車並みの加減速性能!が備わっていて、13㎞そこそこの駅間距離でも運行ダイヤへの問題はありません!(※11)

但し、現実的には、のぞみ停車は望み薄!で、米原駅同様に『明るい光がこだまする』"ひかり・こだま"停車となるでしょうが...

参※11)九州新幹線の久留米⇔新鳥栖間では7.1㎞!しかありません。

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第2節 京阪・大津市内・石山坂本本線をTramとして再整備して! 

新駅アクセス鉄道には京阪大津市内線(石山・坂本本線)が利用できて隣接「新停留場」はトラムの駅なので、立派な橋上駅舎を作る必要も無く、簡単なホームとシェルター(ホーム上の簡易屋根)を新設するだけでナチュラル「バリアフリー」が実現できます!

浮いた費用を京阪の大津市内線(石山坂本本線)の超低床トラムカー導入の補助金支出に回せば、今後の大津市内のエリア内交通にひいては「国内観光客」の誘致に大いに寄与できるでしょう!

中長期的には「なぎさ通り」新線も...

更に中長期的には、「なぎさ通り新線」(約3.8Km)の親切!(新設)も考えられます。

道路整備と合わせて建設すれば「道路特定財源」が使用でき、赤字兄弟の滋賀県・大津市両自治体にとってもさほど困難な事業計画ではないでしょう!

総事業費90億程度(宇都宮トラム実績23.8億/Kmとしても)

更に手厚い?お上の支援も得られます。

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

京阪大津市内線の全線バリアフリー化が低予算で実現可能!

京阪大津市内線(坂本石山本線)の全駅「バリアフリー化」が当面の課題でしょうが...

現状の高床車両ではLRT「最大の利点」バリアフリーが活かされていません。

それどころか「バリアフル路線」になってしまっています!

自民党のお偉い先生方は「浜大津駅」に続いて「ハブ・ステーション(他路線結節駅)」を順次(土建屋の政治献金と・選挙協力を当て込んだ箱物建設)橋上駅舎化する方向で動いておられる様ですが...

2両連結全長30mあまりのチンチン電車の為に1駅数十億円!も血税投棄!してエスカレーターやエレベータの完備したバリアフリー駅に改築するのは愚の骨頂!といえるでしょう!

更に以下に述べる転落防止柵・ホームドア設置も、浜大津駅以外の石山坂本本線では実現不可能!です。

参※)当サイト関連記事 超低床 トラム が走る LRT はエコ満載で 生まれながらの バリアフリー!はこちら。

♥ホームドアが必要ない!♥超低床車両

都市市街地駅のホームドア(※01)の設置も世間の風潮(政界・業界の謀略!)で"強要!"されだしており、事実京津線の乗り入れ先の京都地下鉄内では全駅にホームドアが設置されていますが...

ホームドア設置には"停止位置精度"が重要でデジタル方式のCS-ATCATOの整備が必須となり、これには車両側の対応も必要で「京津線専用車両」の高価格の一因!ともなっています。

参※01)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

京津線以外の石山本線用車両はホームドア対応していません!

つまり浜大津駅以外の石山本線用の車両では対応していません!

超低床型トラムカーなら「歩道の段差」程度のプラットホームで転落事故も無くなります!

これなら全駅「ホーム切り下げ」で対応できて、さほどの費用も掛かりません!

なので福井市、豊橋市、熊本市、松山市などの財政基盤の脆弱な地方都市では「超低床トラムカー」が普及しだしているわけです!

車両は少々割高でも♥トータル設備費では断然お得!

低床30m5車体3台車連接固定編成で

国産車両 広電5200型
  • 定員;定員 151(着席58)人
  • 全長 30,000 mm、全幅 2,496 mm、全高 3,645 mm 超低床 5車体3台車連接固定編成
  • 床面高さ  360 mm (入口部330 mm!)

  • 1編成3.2億円。(広電公式発表値)
新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車
  • 編成定員 155人(座席53人) 
  • 全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)
18m級2連接熊本市交通局0800形電車
  • 編成定員 82人(座席30人)
  • 編成長 18,400 mmX全幅 2,400 mmX全高 3,745 mm

 で 約1.5憶/1ユニット。

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ
  • 60名(座席26名) 
  • 車体長 12,500 ミリメートルX車体幅 2,300 ミリメートルX車体高 3,800 ミリメートル

で 約1.2億/1両 

車両価格参考例

日本一高額な京津線専用登山電車? 京阪800系電車
  • 編成定員 386人
  • 全長 16,500 mmX全幅 2,380 mmX全高 3,475 mm

4両固定1編成12億円以上!(1両3億円!)

通常の20m級 JRタイプ標準通勤型車両
  • 定員138~156名(先頭車・中間車で異なる)約1億円(10億/1編成10両ユニット)

総事業費総事業費240億円!程度

「びわ湖ホール建設当時の総事業費」と同額程度でこれら、全ての計画が実現可能!となります。

同じ血税を投入するならアホラシイ橋上駅舎化より、福井市、富山市、堺市、広島市のように♥京阪さんへの車両整備補助金に回した方が、沿線利用者全員から歓迎!されるでしょう。

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エピローグ 先ずは関空特急「はるか」の膳所駅・石山駅 停車誘致!から...

大津都市圏広域交通再構築と言っても新大津駅設置は今すぐには実現できない!ので...

短期的には、オペラ開幕シーズン中だけの臨時運行でも良いので関空特急「はるか」の膳所駅・石山駅停車誘致!を求めるべきでしょう。

♥「はるか」ちゃんの停車が実現できれば、海外からの観光客を直接びわ湖観光の基地・浜大津に呼び込むことが可能となります!

これだけでも♥大津市とびわ湖周辺自治体の宿泊施設の稼働率は向上♥するでしょう!

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《北陸新幹線令和の関ケ原合戦》関連記事のご案内 

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2017年8月 9日
更新:2022年6月17日

投稿者:デジタヌ

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