連載『阪和線を新幹線鉄道規格新線に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で...』ー第3回ー
新大阪⇔和歌山間を40分！で結べる『紀州高速鉄道線』とは...
険しい紀州山地???に阻まれて、長年"陸の孤島"状態の和歌山都市圏ですが...
紀州道の完成も近づき、いつまでも新幹線神話！にしがみ付いている"長老"たちに、交通行政を任せるべきでは無いでしょう...
第1項 「JR阪和線」の「新幹線鉄道規格新線」改修案！
天王寺⇔和歌山駅間61.3㎞ の阪和線区間」と、なにわ筋線を一体運用化して、新大阪⇔和歌山間を40分！で結ぶ plan です。
- ●新紀和トンネル（雲山トンネル）高速鉄道新線建設！
- ●阪和線高速化区間
- ♥なにわ筋線JRルート直通！
第1目 新紀和連絡バイパストンネル
新たに紀伊山脈をトンネルでぶち抜き！
和泉鳥取駅⇔和歌山間（現行18㎞）に14㎞のバイパス新線を建設して、
天王寺⇔和歌山間を現行の61.3ｋｍ→約57.3㎞に距離短縮して、高速化を図り（42分／特急くろしお（表定速度87.6Km／ｈ）から、）表定速度136 km/hに向上させ♥最速25分に大幅短縮！させます。
第2目 阪和線の高速化！
次節以降で詳述するように、阪和線を新幹線鉄道規格新線に蘇らせることを目的とします。
「高規格化」されていない杉本町⇔和泉鳥取駅間36.4㎞を「新幹線規格鉄道新線」建設方式で高規格路線化（最高時速200㎞／ｈ以上）し、
第3目 紀勢線海南迄新線を建設
同じく、和歌山駅⇔海南駅間に8.9㎞の新線和歌山南新線も建設して、 特急くろしお号で現行53分／71.7ｋｍ（表定速度63.3Km／ｈ）掛かっている 天王寺⇔海南間も約30分／66.2ｋｍ（表定速度130㎞／ｈ）に大幅短縮！しようという Plan です。
実は小生の提唱している高規格路線化とは新幹線鉄道規格新線の事で整備新幹線そのものでもあり！但し付け加えるなら「途中（通過）駅の多い整備新幹線」といったところ。
整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格（フル規格）で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm（狭軌）として建設するもの...主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令（全国新幹線鉄道整備法）上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である。＜Wikipediaより引用＞
第1目 フル規格整備新幹線建設と比べてもたった5分の差！
※天王寺⇔和歌山間 57.3㎞ぐらいだと最高速度260ｋｍ／ｈのフル規格整備新幹線の場合でも表定速度は178.4㎞／ｈ（※3）で最速（ノンストップでも）20分、つまりたったの5分しか変わりません！
約一兆円以上！もかけて、「新幹線車両以外通行お断り！」でしかも「希望の星？？？なにわ筋線」も利用出来ない"古"規格新幹線計画はナンセンス極まりない！（とお思いになりませんか地元選出のお偉い国会議員の先生方？）
（※3）現行東北新幹線盛岡⇔新青森間の整備新幹線部分での実績
過去現在の「在来線高速運転区間」の実績
歴代最高の表定速度（駅間平均速度）は 現行サンダーバード！の111㎞／ｈ！
- 現行サンダーバード 北陸線（湖西線内）最高速度130㎞ 京都ー敦賀間 94.1ｋｍ 最速51分 表定速度111㎞ ／ｈ！
2位以下は以下の通り
- 現行「特急ひたち」 東京ー日立 152.7ｋｍ 最速1時間41分 最高時速130㎞／ｈ、表定速度90.7㎞／ｈ
- 現行「特急ソニック」 小倉ー大分 132.9㎞ 最速1時間30分 最高時速130㎞／ｈ 表定速度88.6㎞／ｈ
- 現行 「スーパー松風」 鳥取ー松江 121.6㎞ 最速1時間25分 最高速度130㎞／h 表定速度85.8㎞／ｈ！
- 現行 「特急しおかぜ」 多度津ー松山 161.7ｋｍ 最速1時間54分 最高時速130㎞／ｈ 表定速度85.7㎞／ｈ
※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度111㎞ ／ｈ！であり 嘗て最高時速160㎞／ｈを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の101km／ｈ！より勝っている！
これは京都ー敦賀間が全線複線立体交差で駅停車（列車交換待ち）が無い為である！
つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保できる！
「スーパー特急」方式ならば在来線に準ずる鉄道車両（683系8000番台）を利用するので「なにわ筋線」乗り入れが可能です！
※和歌山⇔天王寺間"古"規格整備新幹線建設の場合は、車両限界がメタボ過ぎて！建設中の「なにわ筋線」には乗り入れできません！
だから、天王寺⇔新大阪間に別線を建設しなくてはならなくて、建設費が膨れ上がります！
参※91）当サイト関連記事 大阪・梅田中央駅 の実現が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている！はこちら。
「なにわ筋新線」計画が暗渠に突入？している現在（令和元年現在）としては、最大のメリットは「在来線快速・普通列車と同居できる」という点でしょう！
古規格整備新幹線方式では、必ず地元沿線住人の日常生活に支障が生じる
フル規格整備新幹線を敷設すると「並行在来線切り捨て問題！」が生じます！
（※紀州新幹線の場合は、和歌山線が並行在来線に指定されます！）
在目来線を高規格路線化する当方式だと、在来線通勤車両との混走（並走）が可能なので、阪和線を再度私鉄（3セク）化するようなバカゲタ事態にはなりま線（せん）！
しかも、最高運転速度200㎞／ｈ未満！なので特急運賃も従来通りの在来線特急運賃のままで「新幹線上乗せ運賃」は必要ありません！
第4目 天王寺（和歌山）⇔関空間の大幅時間短縮も可能！
更に和泉鳥取⇔天王寺間 34.9㎞の高速化が達成できれば、現行関空特急「はるか号」が24分（表定速度87.2㎞／ｈ）掛かっているところを約18分と6分短縮できて、
関空⇔天王寺間が約24分で結ばれることとなります！
通勤電車（快速）も大幅時短に...
日根野⇔和歌山間の快速も 30分（26.4㎞）／評定速度53㎞が、新線経由では約4㎞短縮でき12分 16.4㎞）／評定速度53㎞の短縮！で18分でむすばれることなり、和歌山⇔天王寺間が（乗り換え待ち9分含む）40分で結ばれることになります！
公開：2019年7月30日
更新：2024年2月26日
投稿者：デジタヌ
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