江東区内の公共鉄道網発達史と豊住線妄想？の背景とは《東京メトロ・豊住線第5回》

第5回　江東区内の公共鉄道網発達史と豊住線妄想？の背景とは

第1項　江東区（江戸川区、西船橋）方面からの「東西線の混雑緩和！？」が最大の"大義名分！"ですが...

第1目　混雑率200％超！（※31）で"東京屈指の混雑区間"は東西線の木場⇔門前仲町　区間

その原因は東西線は Mega Stationstation（乗り換え駅）が充実した路線で、西船橋（八千代台中央）方面からの都内への通勤客の利用にとっては、非常に利便性の高い路線！であることがあげられます。

更に、多少余裕のある有楽町線を利用して池袋・有楽町←（東陽町）→住吉間に直通便を振り当てたとしても...

1-1-1　有楽町線⇔京葉線乗り換えは敬遠されがちなのに...

現状でも新木場での有楽町線⇔京葉線乗り換えは敬遠されがちです。（※21）

態々乗り換え接続が不利な有楽町線を、利用する江東区民はごく少数に限られる！でしょう...

参※21）当サイト関連記事　東京メトロ有楽町線が JR京葉線に直通するには...　はこちら。

参※）定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌（スマホ）が読める程度の余裕を見込んで150％を"想定満員"状態として設計されていますつまり200％以上Max300％はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます？

1-1-1-1　あまり効果は期待！出来魔線！

千葉方面（豊洲⇔新木場間）の減便！に繋がってしまいます！！。

つまり"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...

短絡線・豊住線（紫ライン）を建設しても、あまり効果は期待でき魔線！

第2目　西船橋からの代替には成らない！

●門前仲町（都営大江戸線）
●茅場町（千代田線）
●日本橋（都営浅草線、銀座線、）
●大手町（日比谷線、丸の内線、千代田線、都営三田線）とお堀端のビジネス街に至便となっています。
●九段下（半蔵門線、新宿線）更に、新宿新都心にも。

東西線とこれらの通勤路線への乗り換えは、有楽町線、半蔵門線では置き換えが出来ない魔線！。

第2項　江東区の鉄道発達小史

第1目　JR関係路線

2-1-1　総武線

●1904年3月29日：総武鉄道（現・総武本線）亀戸駅開業。（総武鉄道市川駅 ⇔ 佐倉駅間が開業は1894年7月20日）

●同年4月5日：両国橋駅（現在の両国）⇔本所駅（現錦糸町）間が延伸開業

●1933年3月15日：両国駅 ⇔市川駅間が電化。

●同年1933年9月15日御茶ノ水駅 ⇔中野駅間、両国駅 ⇔ 御茶ノ水駅間の高架路線完成により中央線と直通電車運転開始。

2-1-1-1　♥越中島支線

●1929年（昭和4年）3月20日：亀戸駅 ⇔小名木川駅間が貨物専用線として開業。
●1958年（昭和33年）11月10日：小名木川駅 ⇔越中島駅（現在の越中島貨物駅）間が延伸開業

●1987年4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
●1990年3月10日：京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。

♥同時に東京レールセンター開所、

●1997年10月東京液体化成品センター東京営業所の川崎市へ移転で小岩駅 ⇔越中島貨物駅間の貨物営業廃止。以後はレール出荷のみ。（3便／日）

●2000年（平成12年）12月2日：小名木川貨物駅廃止。

2-1-2　京葉線　

●1983年7月：東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可（現りんかい線）及び東京駅⇔新木場駅間（現京葉線）の追加認可（着工）。

●1990年3月10日：第3期の東京駅 ⇔ 新木場駅間が開業し全通。

第2目　Tokyometro 路線

2-2-1　東西線

●1962年10月19日：営団地下鉄第5号線としての着工。

●1966年12月7日：東陽町 ⇔西船橋間 (15.0 km) 起工

●1967年9月14日：大手町 ⇔東陽町間 (5.1 km) 開業

●1969年3月29日：東陽町 ⇔ 西船橋間 (15.0 km) 延伸開業（全線開業）。

2-2-2　有楽町線　（豊洲駅）　

●1988年6月8日：豊洲⇔新富町駅 ⇔ 新木場駅間開業、全線開業。

2-2-3　半蔵門線　水天宮⇔押上間　（住吉駅）

● 1993年12月6日：水天宮前⇔ 押上間の着工。

● 2003年3月19日：水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業（営団最後の新規開業区間！）

第3目　都営交通

2-3-1　りんかい線

1996年3月30日：新木場 ⇔東京テレポート間開業。
2001年2月8日：八潮車両基地（東京貨物ターミナル隣接）供用開始。

2-3-3　大江戸線

1991年12月10日：都営12号線として光が丘駅 ⇔練馬駅間部分開業。

1992年2月1日：東京都地下鉄建設が環状部を着工。

2000年12月12日、全線開業。

2-3-4　♥ゆりかもめライン

●1995年11月1日 - 東京臨海新交通臨海線（愛称・ゆりかもめ）として新橋駅（仮駅）⇔有明駅間部分開業。

●2006年3月27日 - 有明駅⇔豊洲駅間延伸開業。

第3項　大義も名分も無い！取引材料にされた豊住線！

第1目　バブル景気を境に国と袂を分かった東京都！

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄が続いていました。

（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）

第2目　敗戦後の人口増加対策として始めた通勤5方面作戦ですが

敗戦後の復員兵が職を求めて集まった東京都では、敗戦後の戦後復興期・高度成長期を通して、人口が爆発、的に増加して、infrastructure（道路・上下水道・鉄道・学校・病院・役所？等の基幹施設）整備に莫大な公共投資が必要となりました！

しかし実際には、東京都（財政）を支えるほどの、税収は無く！

中央政権（省庁）に"おんぶにだっこ！"の"物乞い！"都政が続いた！のです。

3-2-1　派手好み！で"見栄っ張り！"な"共産党独裁！都政"で...

さらに前途した様に、長年"派手好き・御殿趣味"の共産党・独裁都政！が！蔓延り、

見た目の派手さと裏腹に、財政破綻寸前！にまで追い詰められていたのです。

3-2-2　高度成長期？の裏技！"通勤御５方面作戦"

そこで、爆発！し続ける特別区（23区）への痛筋客への対策として中央政権主導で"痛筋御放免作戦"（※42）が、開始されたのです。

参※42）当サイト関連記事　" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第3目　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！

つまり総務省から派遣（出向）されている東京都（庁患部官吏）が、中央省庁（官僚）の言う事を素直に聞かなくなった！のです。

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

3-3-1　都民汲み出し作戦に転じた東京都

つまり、首都圏交通網の縮図？「東京メトロ」は、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです！

そして、東京都は通称「通勤5方面作戦」実質"都民汲み出し作戦"を推進するようになったのです！（※11）

参※11）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第4目　大義も名分も無い！取引材料にされた

2022年突然、『"ゴミの中！"で眠っていた5000億円！の玉手箱』都営地下鉄・大田区最終処分地アクセス線！Vision が"掘り起こされ！て終いました...（ア～アなんてコッタ！）＼(≧▽≦)／

つまり、国交省キャリア官僚と都庁幹部官吏は、"学閥！"と言う"赤い糸"で繋がっていた！のです。

参※）当サイト関連記事　日本は官僚共による"集団指導体制の独裁国家！"　はこちら。

3-4-1　都営地下鉄"神饌"事業への50％！の国庫スキーム（血税投棄枠！）

都市計画！都営地下鉄への国庫スキーム（５0％！）約二千億円と、

TX東京駅延伸・都市計画事業に関する国庫スキーム約七百億円！、更に品川地底鉄道事業(新線約2km)スキーム約五百億円、更に更にTokyoMetro豊住線建設（都市計画新線約4.9km ）国庫スキーム、約千二百憶円！の合計で、国交省キャリア官僚と東京都庁幹部官吏の間で、都市計画（※00）スキームのトレードが成立！したわけです。

参※00）当サイト関連記事　今や Syndicate の狙いは、投資効果！が最も大きい都市計画事業！へ...　はこちら。