連載《 TokyoMetro 豊住線建設は区民・都民の為なのか？... 》ー第6回ー
第1項 江東区（江戸川区、西船橋）方面からの東西線の混雑緩和が最大の大義名分！
混雑率200％超！（※31）で"東京屈指の混雑区間"は東西線の木場⇔門前仲町 区間
その原因は東西線はnode station（結節駅）が充実した路線で、西船橋（八千代台中央）方面からの都内への通勤客の利用にとっては、非常に利便性の高い路線！であることがあげられます。
更に、多少余裕のある有楽町線を利用して池袋・有楽町←（東陽町）→住吉間に直通便を振り当てたとしても...
現状でも新木場での有楽町線⇔京葉線乗り換えは敬遠されがちです。（※21）、態々乗り換え接続が不利な有楽町線を、利用する江東区民はごく少数に限られるでしょう！
更には千葉方面（豊洲⇔新木場間）の減便に繋がってしまいます！
つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...
短絡線・豊住線（紫ライン）を建設しても、あまり効果は期待できません！
参※21）当サイト関連記事 東京メトロ 有楽町線 が JR京葉線 に直通するには... はこちら。
参※）定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌（スマホ）が読める程度の余裕を見込んで150％を"想定満員"状態として設計されていますつまり200％以上Max300％はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます？
西船橋からだと
門前仲町（都営大江戸線）
茅場町（千代田線）
日本橋（都営浅草線、銀座線、）
大手町（日比谷線、丸の内線、千代田線、都営三田線）
とお堀端のビジネス街に至便となっています。
九段下（半蔵門線、新宿線）
更に、新宿新都心にも。
これらの通勤路線への乗り換えは有楽町線、半蔵門線では置き換えが出来ない利便性となっています。
第2項 江東区の鉄道発達小史
総武線
1904年3月29日：総武鉄道（現・総武本線）亀戸駅開業。（総武鉄道 市川駅 ⇔ 佐倉駅間が開業は1894年7月20日）
同年4月5日：両国橋駅（現在の両国）⇔本所駅（現錦糸町）間が延伸開業
1933年3月15日：両国駅 ⇔市川駅間が電化。
同年1933年9月15日御茶ノ水駅 ⇔中野駅間、両国駅 ⇔ 御茶ノ水駅間の高架路線完成により中央線と直通電車運転開始。
♥越中島支線
1929年（昭和4年）3月20日：亀戸駅 ⇔小名木川駅間が貨物専用線として開業。
1958年（昭和33年）11月10日：小名木川駅 ⇔越中島駅（現在の越中島貨物駅）間が延伸開業
1987年4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
1990年3月10日：京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。
同時に東京レールセンター開所、
1997年10月東京液体化成品センター東京営業所の川崎市へ移転で小岩駅 ⇔越中島貨物駅間の貨物営業廃止。以後はレール出荷のみ。（3便／日）
2000年（平成12年）12月2日：小名木川貨物駅廃止。
東西線
1962年10月19日：営団地下鉄第5号線としての着工。
1966年12月7日：東陽町 ⇔西船橋間 (15.0 km) 起工
1967年9月14日：大手町 ⇔東陽町間 (5.1 km) 開業
1969年3月29日：東陽町 ⇔ 西船橋間 (15.0 km) 延伸開業（全線開業）。
有楽町線 （豊洲駅）
1988年6月8日：豊洲⇔新富町駅 ⇔ 新木場駅間開業、全線開業。
京葉線
1983年7月：東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可（現りんかい線）及び東京駅⇔新木場駅間（現京葉線）の追加認可（着工）。
1990年3月10日：第3期の東京駅 ⇔ 新木場駅間が開業し全通。
りんかい線
1996年3月30日：新木場 ⇔東京テレポート間開業。
2001年2月8日：八潮車両基地（東京貨物ターミナル隣接）供用開始。
大江戸線
1991年12月10日：都営12号線として光が丘駅 ⇔練馬駅間部分開業。
1992年2月1日：東京都地下鉄建設が環状部を着工。
2000年12月12日、全線開業。
半蔵門線 水天宮⇔押上間 （住吉駅）
1993年12月6日：水天宮前⇔ 押上間の着工。
2003年3月19日：水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業（営団最後の新規開業区間！）
♥ゆりかもめライン
1995年11月1日 - 東京臨海新交通臨海線（愛称・ゆりかもめ）として新橋駅（仮駅）⇔有明駅間部分開業。
2006年3月27日 - 有明駅⇔豊洲駅間延伸開業。
第3項 バブル景気を境に国と袂を分かった東京都！
通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！
旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄が続いていました。
（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）
第1目 新宿宮殿は見栄の塊にすぎない東京都は財政破綻寸前！だった
美濃部共産党知事時代は、「共産党特有の見栄」を張り北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...
実際には、事業税を払ってくれる本社は少なく！膨大な事業所数（中小零細）に働く人達の住む「都下のベッドタウン」のインフラ整備に見合う税収はありませんでした！
何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や事業税の頼みの綱「本店、本社」は少なかったのです！
つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。
そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」！を行っていたわけです。
（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ東京都が運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）
第2目 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが
バブル景気、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！
つまり...
バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！
つまり総務省から派遣（出向）されている東京都（庁患部官吏）が、中央省庁（官僚）の言う事を素直に聞かなくなった！のです。
その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、
国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。
都民汲み出し作戦に転じた東京都
つまり、首都圏交通網の縮図？「東京メトロ」は、この両派の「覇権争いの場」になってしまったわけです！
そして、東京都は通称「通勤5方面作戦」実質"都民汲み出し作戦"を推進するようになったのです！（※11）
参※11）当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！" はこちら。
公開：2021年3月30日
更新：2024年4月 2日
投稿者：デジタヌ
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