連載『首都圏にある"お手本！"エコ＆便利"な「お利口鉄道」たち！』ー第3回ー

★第2節　鉄道の建設費安上がり順位とは？

第1位　Best choice 最安値　ライトレール・併用軌道（チンチン電車）

25.3億円／km　※宇都宮ライトレールの例。（但し併用軌道部分の道路建設費を除く）

2006年開業の旧富山ライトレールの例

鉄道部分改修工事費

岩瀬浜⇔奥田中学校前　6.5㎞　間

単線、電化改修（DC1500V→DC600V）変電所2ケ所親切、

11駅改修（ホーム低床化＆上下2面設置、新駅4駅設置）信号設備増設改修費含む。

事業費　24億円　（3.7億円／km）

併用軌道区間軌道敷設＆道路改修費

奥田中学校⇔旧ライトレール富山間1㎞

単線併用軌道区間（途中駅1駅）

事業費15億5千万円／ｋｍ。

つまり宇都宮ライトレールの場合は専用軌道（鉄道）部分の用地取得費と高架橋・橋梁工事にかなりの事業費がかかっており、軌道敷設に関して新たに用地取得を必要としない「既存の道路への併用軌道敷設改修工事」や既存の鉄道を改修する場合は、全線単線で3.7億円／km～15.5億円／km程度でLRT化事業が行える！（但し超低床トラムカー購入費除く）

※堺市の先見性！を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業！

チンチン電車の優位性については別稿（※1）をご覧いただくとして、実際に2～3㎞程度の距離なら、態々地下ホームまで下りて、電車を待つことを考えた場合はノンステップ路線バス同様に、道端のホームから直接乗り込める超低床トラムの利便性のほうがははるかに上です！

第2位　better choice　掘割軌道

蓋の無い掘割の中を走る鉄道です。

蓋を被せなくとも、意外と臭く（煩く）ありません！

近年は土建屋が儲からないので、新幹線の「切通し」ぐらいしか例がなく、建設費用は不明！ですが...

しかし嘗て、大阪メトロ御堂筋線の天王寺⇔あびこ延伸時には当初この形で開業しています！つまり当初は青空天井でした！（この間の駅ホームの天井が低いのはそのためです！）

※掘割鉄道の例　武蔵野線

更に立体交差で、交差する道路橋の新設もたやすく、地下鉄建設に比べて格段に建設コストが安いので、諸外国特に大英帝国のグレートブリテン島・オーストラリアなどではこの手法で立体交差化が盛んに行われています！

但し、最近の傾向で、駅設備はトラム建設とは比較にならないほど大掛かりとなり、ホームドア、エレベーター、エスカレーター、自動改札機、自動券売機、空調設備などの付帯設備費が必要となり、開通後の新駅設置なども、たやすくは行えなくなってきました。

第3位　Good choice どぶ板工法（開削工法）地下鉄

東京メトロ銀座線、前途の大阪メトロ御堂筋線新設時、名古屋市地下鉄名城線などはすべてこの方式で建設されています。

前項の掘割にどぶ板？をかぶせただけの造りは、地上から、ホームも近く利用者にも優しい優れた工法です！

但し、路線網がある程度整備された後では路線同しの立体交差の問題で採用できず最近はあまり見られなくなりました。

駅施設に費用が掛かるのは前項同様です。

阪神地区では、1987年4月開業の大阪メトロ御堂筋線、新金岡ー中百舌鳥間1.5㎞の建設時に道路新設工事と並行して地表面開削「ケーソン埋設」工法で建設されたのが最後ととなりますが、（安上がりな）建設費がバレルと他の新線建設に批判・非難が集中する恐れがあるので建設費は公表されていません！

道路特定財源（ガソリン税）を100％活用（悪用？）した路線延長なので、暗渠（トンネル本体）は"ロハ"！軌道設備、信号設備、駅建設費、車両基地だけでかなりお得に仕上がったと思わます！

第4位　Bad choice！　都市型高架鉄道（新都市交通、モノレール、高架鉄道）

61.6億（単線建設）～226億円／ｋｍ

●2019年開通、おおさか東線　全長20.2㎞　駅数14駅　61.6億円／㎞　　盛り土単線を複線に増線化。
●2020年現在　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、　距離　2.9㎞、途中駅　2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km　
●2006年開通　神戸市ポートライナー延伸工事　1200億円／6.7㎞　約179億円／km！

都市型高架鉄道は、最近の深層地下鉄同様に、駅設備に費用が掛かりすぎます！

つまり、駅建屋、付属設備（エレベーター、エスカレーター、ホームドア、空調設備、）といったたぐいの設備が、（地上7m以上の高度のために）大掛かりとなるために地下鉄建設と大差なくなってきました。

2020年現在事業中の南海本線連続立体交差事業の約150億円／kmが標準的な目安となるでしょう。

おおさか東線（※6）は一部に踏切が残る貨物線の「盛り土」単線区間を複線に増線した工事なので、新たに取得した用地も少なく、駅も少ないので比較的安上がりに建設できたようです。