『都心部から離れた孤立路線！』では本線（幹線）直通は望まない！事が重要《 地方都市圏の"盲腸線"第4回 》
以下に10ケ条としてまとめてみました。
第0項（第１条） 『都市から離れた孤立路線！』では本線（幹線）直通は望まない！
多くを望まないとは、『本線（幹線）直通は望まない！』ことです。
第1目 一見Tram 直通論と反する？ようですが...
0-1-1 ヨーロッパの地方都市は"♥経済圏"を持っている
一見別項のTram 直通論（※30）と反するようですが...
ヨーロッパでは、その Region の♥経済活動の"中核"となる♥中心市街地を持つ都市、として発展した
独自の♥経済圏♥生活圏を備えた、♥都市圏を構成した地方都市が、欧州全土に網の目の様に分散！しているのです。
0-1-1-1 欧米では市内併用軌道線が郊外に♥足を延ばしている
Rural line（肥えタゴ路線？）が中核都市に乗り入れているのではあり魔線！。
解りやすく言えば、「チンチン電車が郊外に♥足を延ばしている」と言うことです。
ヨーロッパでは、Region の♥経済活動の"中核"となる都市と中心市街地に、
既に「住人の足としての♥路面電車網」が張り巡らされている場合が多く、"市街地♥中心部"と♥郊外の"コミュニティー"とを結ぶ、Regional line（地方交通線）Rural Line に直通運行！を行っているのです。
参※30）当サイト内関連記事 チンチン電車の郊外鉄道路線直通"と、"鉄道車両の市内併用軌道直通"の違い！？とは... はこちら。
3-1-2 日本国内でも♥郊外遠征が主流
広電、地鉄（富山地方鉄道）、福井鉄道、嘗ての筑豊鉄道（西鉄北九州線）全て、都心部から郊外を目指した Interurban（都市圏近郊電車）だったわけです
★第2目 3セク孤立路線「盲腸線」だから♥LRT化が容易い！
"JR本線乗り入れをしない（出来ない）3セク孤立路線「盲腸線」"だから、「JRに気兼ねしないで」旧・富山ライトレールさんのように「超低床トラムカー」が使用できます。
本線乗り入れを考えると、必ず"JRのエゴ！"に巻き込まれて、（軌間1435㎜の標準軌や）超低床車両が使えなく！なり"不採算路線"に繋がったり"計画だおれ"になります！
そういう観点で「ライトライン」事業計画（※31）の先行きには思わぬ落とし穴が...
参※31）当サイト関連記事 宇都宮ライトレール さんこのまま建設を進めても 作新学院北停留場 付近の急坂は登れないかも？...はこちら。
第3目 但し運行は幹線運営鉄道会社に
但し、多くの3セク鉄道盲腸"死線"が実証！しているように！、第一種鉄道事業として運行まで抱え込んでしまうと...
3-3-1 地方交通線の盲腸線では直通しても役に立ち魔線！
更に地方交通線の盲腸線（支線）では、中核都市の鉄道駅に辿り着けても、
職場まで"バス路線乗り換え！"が必要では意味があり魔線！
2-3-1-1 多くの"天下り線用！"3セク鉄道の失敗は第一種鉄道事業への拘り
★Video 2
多くの"天下り線用"（専用）の3セク転換第一種鉄道事業では、本線と"隔離！"された上に、初乗り運賃2重取り！が生じ、本線乗換駅近接駅からの利用者が激減！して！、窮地に立たされる！事例が後を絶たないのです。
- ●養老鉄道
- ●三木鉄道
- ●桃花台新交通（参※当サイト関連記事 利用者無視の交通効カン！でピンチライナー！... はこちら。
- ●信楽高原鉄道
- ●伊賀鉄道（参※当サイト関連記事 リニア中央新幹線大阪延伸・亀山駅は実現し無い！つまり伊賀鉄道の存続理由は無くなる！... はこちら。
- ●四日市あすなろう鉄道（参※当サイト関連記事 お荷物4路線その①湯の山線LRT化構想 はこちら。
何れも、いろいろ取り沙汰（怪説！）されていますが、最大の原因は本線と経営分離された3セク第一種鉄道事業であり、乗り継ぎ初乗り運賃！迄支払って、態々利用するより、並走しているOmnibusで本線の主要駅に出かけたほうが、使い勝手が良かった！からです。
2-3-1-2 ダイヤ設定
本線の定期運行列車ダイヤを口実に結局1時間に1本程度の「役立た無いTransit！」になり果てて終い増す。
3-3-2 車両共通化の為と称して"高床レールバス"や"最新ハイブリッドカー"を押し付けてくる！
高床車両では、駅増設も儘ならず！住人の利便性向上と速達性が失われて、更に車両重量増加で省エネ効果も失われる上に、軌道設備も耐荷重の大きい50㎏Ｎ型軌条が必要となり、40kgN型軌条で済むLRTに比べて、軌道設備の維持管理・設備更新費用が膨れ上がって終い「運営圧迫」→「経営破綻」の"末路！"を"突っ走る"ことになってしまいます！
JR九州BEC819系電車の例
編成 2両固定ユニット構成
起動加速度 非電化区間 1.5 km/h/s
減速度 非増圧時 3.6 km/h/s
編成定員 264人
車両定員 133人（Mc）
131人（Tc）
自重 35.5 t（Mc）
36.6 t（Tc）
編成重量 72.1 t
全長 20,000 mm
全幅 2,950 mm
全高 4,096 mm
（パンタ折り畳み高さ 3,980 mm）
車体 アルミニウム合金（A-train）
編成出力 95 kW ×4 = 380 kW
定員乗車時 パワーウエイトレシオ 227.7kg/Kw（これでは30‰以上の坂道は登れない！）
※定員乗車時積載量 55ｋｇＸ264名＝14.5ton 総重量86.5ton 糞重くて非経済的！
広島電鉄1000形電車
- ●純国産 超低床開発組合 近畿車輛・三菱重工業・東洋電機製造 共同開発！
- ●編成 3車体2台車連接固定編成
- ●軌間 1,435 mm（標準軌用）（※、軌間1067㎜狭軌用も開発済）
- ●常用運転速度 65km/h（鉄道区間）40㎞／ｈ（併用軌道区間）
- ●設計最高速度 80km/h （♥地方ローカル線にピッタリ！）
- ●起動加速度 3.5km/h/s ※高加減速で、親切駅を増設しても所要時間は♥今まで通り！
- ●減速度（常用） 4.8km/h/s、減速度（非常） 5.2km/h/s、編成定員 86(着席33)人
- ●全長 18,600 mm X 全幅 2,496mm X 全高 3,645 mm X 編成重量♥ 24.3t（空車重量）
- ●台車 前後輪ギア連動、左右輪ドライシャフト連動、直角カルダン駆動 歯車比 7:44=6.29
- 主電動機出力 100 kW 三相かご形誘導電動機
- ●編成出力 400kW ♥思いっきり省エネ！
- ●制御装置 速度センサレス制御方式VVVFインバータ制御
- ●制動装置 回生・発電ブレーキ併用油圧ディスクブレーキ
- ※定員乗車時積載量 55ｋｇＸ86名≒4.7ton 総重量29ton!
定員が少ないように感じるかもしれませんが、2連・3連運行も可能で"仙台"等の地方都市近郊でも問題ありません！
ラッシュ時・昼間15分間隔定時運行となれば、当てにならない"路線バス？"等よりよほど頼りになるトランスポーターとなります！
※乾燥重量には乗員1名分の体重が含まれていて、戦前から55ｋｇ／乗客1名、許容積載量は定員X155％を設計基準値としています！
低床車両使用が絶対条件！
例えば地方都市近郊ローカル線でも、ナチュラルバリアフリーの「超低床トラムカー」なら大都市近郊線の最大の障壁「ホームドア」、橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター、が一切必要なく！しかも安全運行が確保できます。
つまり先々巨額の設備投資に苦しめられる心配がありません！（※22）
参※22）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...《 LRT Watch》第16回 ホームドア設置圧力！を回避する"超低床車両"の導入しか...はこちら。
2-1-1 最新技術で必ずしも（全線）電化する必要はあり魔線！
♥ニューキャッスルの「バッテリートラム」！
あくまでも「♥鉄道路線の継続（復活）」というコンセプト！を前面に押し出せば、
2-2-1 ♥低予算で蘇生プロジェクトを遂行！できます
「親切踏切禁止令」の遮断機を"跳ね上げ"て、低予算でプロジェクトを遂行できます。
つまり、既存の幹線・地方道との踏切も継続（♥復活）できます！
※これも旧富山ライトレールや、"復活劇を果たしたJR可部線再延伸"時に行われた"特例処置"の一つです。
2-2-2 ♥鉄道事業法なら♥2連60ｍ運行もＯＫ
軌道法（路面電車）だと道交法の全長30ｍ規制があり、ラッシュ時対応の増結が不可能となります！が...
しかし併用軌道を持たない地方交通線（鉄道事業法）なら全く問題あり魔線！
そしてTerminal（始発・終着駅）近くでの渋滞にも影響されずに済んだわけです。
♥筑豊電鉄は鉄道事業法に下ずく♥鉄道路線！
※シドニー2編成併結運転の例
公開：2021年6月10日
更新：2025年7月23日
投稿者：デジタヌ
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