名鉄 名古屋駅 列車集中 カオス解消の迷案？バイパス新線建設による本数削減案
名鉄名古屋本線「名古屋駅のカオス？」を救う（鉄）路は、駅の大改造よりバイパス路線を建設して列車本数の削減を図る方がよいのでは？
現在名鉄最大の乗降客数を誇るハブ・ステーションとしてYoutubeでもお馴染みの、"たった2線！"しかない名鉄・名駅ですが...
名古屋市の交通網の発達史から考えても、現状のように名古屋本線・犬山線・常滑線の全ての列車を集めて"流す"必要は無いのでは？
名古屋鉄道 個人株主 の皆さん、せっかく"トカゲの尻尾切り"と"セントレア様"のおかげで本業が上向いてきた"迷鉄"が再びデベロッパー事業に色気を出して"新・名鉄名古屋ビル"事業に資本投棄！などして"知多新線の2の舞"になり大損 漕か無ければよいのですが...
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。
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※当サイトで用いた廃線ルートは、全て国土地理院の公開航空写真データに基づいています。
但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。
（※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）
ドル箱ミュースカイは別格として、豊橋⇔岐阜間を「乗り通す人」は暇な「鉄オタ」に限られているのでは！？...
つまり、後述する歴史的背景を考慮すれば、東西直通運転が悲願だった当時とは、利用者の流れが大幅に変化してきているのではないでしょうか...
第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！
一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。
地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...
神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！
お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、
charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！
参※）当サイト内関連記事 運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に... はこちら。
参※01）当サイト内関連記事 今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？... はこちら。
参※02）当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？ はこちら。
第1目 新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！
更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！
「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）
例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...
全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、
未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...
何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。
第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...
都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！
つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。
さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）
参※03）当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ... はこちら。
参※04）当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。
ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...
- ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
- ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
- ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！
つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、
♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！
その為には
- ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
- ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。
つまり建設予定エリアの
- ♥住民の要望に耳を傾けて、
- ♥民意をくみ上げる
姿勢が大事！なのではないでしょうか...
自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。
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第1項 自動運転（ATO）が出来ないM式ATSでは極限の運行本数！
現状のM式ATS（閉塞区間方式）では金山総合駅⇔名古屋駅⇔枇杷島ジャンクション複線区間での列車本数は極限！に達しています。
通勤時間帯8時台で上下共に（1～3分間隔）29本！（※00）で昼間ですら18本～21本となっています。
このうち豊橋方面の12本が、ミュースカイ・快速特急特急などの優良（有料）席を持つライナー列車です。
殆どが通勤列車ですが、はっきり言って名古屋駅を通過しなくても運用上問題の無い列車もかなりの本数含まれているハズです！
参※00）2021年現在 ATOを駆使した"団子運転"で有名な京王電車でも時間当たり30本！ 当サイト関連記事 京王線 と 中央線 は大の仲良し！武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています！? はこちら。
ひしひしと迫る"ホームドア設置政治圧力"...
ホームドア設置のための（停止位置精度が要求されるには）ATO自動運転はするM式ATSでは行えな得ません！
癪に障りますが（※01） ゆくゆくは本線に限ってデジタルタイプのATCとATOは採用せざるを得ないでしょうが、列車本数については時間30本が限度で今以上の増発は不可能ということです！
参※01）当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない？ はこちら。
中心街へ向かう人たちの流れは変化してきています！
- ●ＪＲ中央線沿線から通勤する人たちは「大曽根」「千種」で...
- ●ＪＲ東海道線沿線三河エリアからの通勤者は「金山」で...
- ●美濃から通勤する人たちは「名古屋」で...
某大阪の私鉄のように（※1）名古屋駅ばかりに気を取られて「無駄な投資」をするより、「公共交通事業者」は本来の事業目的である滞りの無い「公共輸送」を忘れてはならないのではないでしょうか？
※1）当サイト関連記事 大都市内への乗り入れは川の様に支流・分流（支線）を設けた方が有利！
第3項 名鉄名古屋駅 乗り換えに拘らなくても
名鉄線だけを取ってみても、
旧・愛知電気鉄道系の旧東部線は「金山」で、
旧・名古屋電気鉄道・旧美濃電系の旧・西部線の犬山線は「上小田井」からも、
市街中心部へ通勤できます！
犬山線では
犬山線の名鉄名古屋（名鉄本線）乗り入れ列車は通勤時間帯の8時台に13本！
このうち4本は指定席のある特急列車（通勤ライナー？）です。
上小田井駅で繋がっている地下鉄鶴舞線へは
地下鉄鶴舞線 上小田井⇔八事間では列車本数的には通勤時間帯でも4分から5分間隔で1時間15本で有り、現行は6両編となっていますがホームは（20ｍ級）8両連結に対応しています。
乗車率だけ見れば1990年の4両編成当時で最高232％を記録しましたが、現状は116％とかなり余裕がありますが...（※01）
しかし、旧美濃電側の犬山線については2001年10月以降の"迷鉄"ダイヤ改正で、急行停車と引き換えに乗り入れ便が減便！になりましたが...
それは違うのではないでしょうか？
参※01）乗車率の基になる乗車定員とは、客席数とつり革数を合算した値で、乗降口（ドア）周辺などの通路部分も含む"最大設計乗客数"は慣例で150％まで想定されています。つまり150％以上になると一般的に言うギュウ詰め通勤地獄状態になるわけです。
当サイト関連記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された！ ?はこちら。
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現在問題となっているのは"名古屋版市営モンロー主義"（※11）の為に、市内串刺し縦貫路線が東海道線・名鉄線本線・中央線に限られていることです！
『...な事ねえだろう』と思われるでしょうが、地下鉄鶴舞線の利用客が伸びないのと、名鉄名古屋駅のカオスはこのためです！
ご存じの通り、名鉄は過去に何度も市内縦貫バイパス線を計画しましたが、その都度名古屋市の非協力な態度？に妨害！されてきました。
参※11）当サイト関連記事 大阪以外の市営モンロー主義とは はこちら。
第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！
一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。
地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...
神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！
お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、
charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！
参※）当サイト内関連記事 運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に... はこちら。
参※01）当サイト内関連記事 今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？... はこちら。
参※02）当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？ はこちら。
第1目 新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！
更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！
「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）
例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...
全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、
未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...
何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。
第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...
都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！
つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。
さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）
参※03）当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ... はこちら。
参※04）当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。
ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...
- ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
- ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
- ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！
つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、
♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！
その為には
- ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
- ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。
つまり建設予定エリアの
- ♥住民の要望に耳を傾けて、
- ♥民意をくみ上げる
姿勢が大事！なのではないでしょうか...
自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。
堀川を利用して金山総合駅⇔鶴舞線浅間町間約4.5Kｍを結ぶ案です！
『何をバカな！』と思われるでしょうが...
嘗ての大阪市でも、「西横堀川」を利用する南海電鉄の新線計画がありました！
...が阪神高速道路1号線建設案が先行して、西側の四ツ橋筋に四つ橋線が建設された経緯があります！
更に、嘗ての名鉄市内併用軌道線柳橋駅の再来ともなります！
第1案 高架鉄道案
この案では、後述する名古屋都市高速との立体交差が問題となります！
但し幸いにも、この部分には地下鉄路線が無いので、この部分のみ「潜函工法」で堀川川底に川底路線を建設すれば問題はありません。
途中駅4駅程度を設けても地下鉄建設の１／3、整備新幹線並みの150億円／ｋｍぐらい、つまり総事業費 150億円／kmX4.83㎞≒725億円 程度で実現できるでしょう！
第2案 潜函工法地下鉄案
現在、土砂運搬用の艀（はしけ）ぐらいしか利用していない"堀川"を締め切り、川底に潜函工法でケーソンを設置して、上部を排水路として再び開放すれば十分可能です。
この案だと、同じように渡河を潜函工法で、陸地をオープンカット工法で、既存路線線接続部分をシールド工法で計画されている東京メトロ「豊住線」（※11）が、総延長 5.2㎞ 建設費1600億円！（308億円／㎞）という試算なので...
前項よりは少々お高く、308億円／㎞x4.83km ≒1,490億円以上はかかるでしょう。
しかし利用を"優等種別のバイパス新線"に限定すれば、設置駅は旧名古屋電気鉄道のターミナルがあった銀橋駅だけで済み、もっと安く建設できるでしょう？（※12）
参※11）当サイト関連記事 東京メトロ豊住線 は実現できるか？... はこちら。
参※12）当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる!マスコミや研究者・コラムニストが取り上げない理由とは？ はこちら。
こちらは大須観音駅から南進する案で、距離的には2.1㎞程度で済みますが...
建設費は現状でも450億円／kmは必要となります。
途中駅2駅でも総事業費450億円／kmX2.1㎞≒950億円！以上はかかるでしょう！
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1）名鉄名古屋駅カオスの解消！
何といっても、名鉄本線・犬山線・常滑線を走る優等列車（ミュースカイを除く本線特急）を迂回させれば、本線ダイヤは1時間29本から相当減便出来て、やりくり（綱渡り）が楽になることがあげられます！
2）鶴舞線の収支改善が見込める
現状、豊田市としか繋がっていない鶴舞線の輸送密度向上にもつながります！
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第１項 既存地下鉄 桜通線と東山線との立体交差
堀川案では桜通線と東山線を横断することとなります。
桜通線は、深層シールド工法で建設されているので、川底とシールドトンネル間には余裕がありこの間にケーソンを建設することも可能でしょうが...
但し、東山線の堀川区間は潜缶工法で建設されているので、同一面になって終い、この部分の前後区間についてはシールド工法に頼らざるを得ないでしょう。
更に、鶴舞線接続部分についても浅間町から立体交差の為に接続線を新設する必要があり、この区間についてはシールド工法＆オープンカット工法併用になるので、新たなる用地取得が必要となってきます！
第2項 名古屋高速との立体交差
高架鉄道案では、名古屋高速と交差する"山王橋"と"新洲橋"が問題となります！
この区間のみ、潜函工法で切り抜けて、高架線と地下鉄のコンバインド鉄道とするか？...
鶴舞線延伸案では
本線金山駅手前で、ビルの谷間を抜けることとなり、"深層シールド"で「上下2階建て」部分も必要となり、おまけに金山総合駅付近ではかなりの急勾配となってしまうでしょう！
しかもかなりの難工事も予想されます！
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鉄オタが思っているようなJR東海の意地悪では無く、あくまでも名鉄（と岐阜市）の大人の事情で複線化されていないだけ！（更にこの区間を複線化する意味は無くなっている？）
すでに1996年2月のJR東海道線岐阜駅周辺連続高架事業完成時には、複線分の橋脚径間は確保されています！
戦後の岐阜経済を支えてきたアパレル産業が安い輸入品に押されて急速に衰退しだした岐阜市では、市内への昼間流入人口より名古屋市方面への昼間流出人口が大幅に増えました！それと共に名鉄（本線）岐阜駅の利用客も増えて、発着便数も一時的に増えたわけですが...
1970年代の名鉄は、「鉄オタ」が描くような岐阜⇔名古屋⇔豊橋を結ぶインターアーバンを目指したのではなく、名古屋都市圏近郊電車としての輸送力増強と、"観光開発"！に向かっていたわけです。
※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！
名古屋本線・各務原線合わせて名鉄岐阜駅の利用者は1981年度当時の一日平均乗降人員76,901人から年々減少傾向にあり2018年度にはピーク時の約1／3以下！
1日平均乗車人員は敗戦後直ぐの水準17,668（降車人員除く）迄落ちてしまっています！
つまり、現状の名鉄岐阜駅の利用客数利用客数17,668人（しかも各務原線 時間8本発着分含む）では名古屋本線の発着便数（最多時間帯上下合わせて10本）を増やす必要も無く！、2面4線の"駅構内！渡り線部分"を態々増線してまで、同時発着（※91）に拘る必要は無い！わけです。
参※91）近鉄南大阪線・大阪阿部野橋駅 1日乗降客数2018年11月13日交通調査時162,589人！6面5線！ 最多時間帯上下合わせて30本発着。
ターミナル駅では効果も少ない！
頭端タイプの所謂ターミナル駅では、名古屋駅などのハブステーション（結節駅）と異なり、発着線同士が必ず交差するために、近鉄大阪阿部野橋のように、余程ダイヤをうまく組まないと同時発着は難しく、いずれにしても終着駅の手前で必ず「入線待ち時間」は発生するわけです！
つまり、豊川駅のホーム1面・発着番線1線のみのチンチン電車の終端駅スタイルとは意味合いが違うわけです！
判りました？（謎のチャンネル以外の）お気楽な鉄オタさんたち！
ビジョンを持たない岐阜市では...
というわけで、現在境川橋梁（岐南 ⇔茶所間）から名鉄岐阜駅までの区間を連続立体交差化する計画があり、その際に当区間も複線化されることになっていますが、相も変わらず明確な将来像を掲げないで、"名鉄に頭の上がらない市当局"（※92）の"縦割り組織、重複部署行政"では...
岐阜市関連部署？
参※92）当サイト関連記事 " 美濃 の気風"が生んだ 名鉄 岐阜市内線 の廃止とその後？ はこちら。
1914年12月26日：美濃電気軌道 笠松線（現・名鉄名古屋本線） 広江駅 ⇔新岐阜駅間が複線で開業。
この時は美濃電が高架橋で官設東海道線を跨線橋で跨いでいたが、チンチン電車が走る複線の専用軌道だったので軌道敷地が狭かった！おまけに戦時中に単線に改修？された。
1941年8月に 新名古屋地下トンネルが完成して大型車両による名岐間の運行が始まりましたが、そのままにされた？
1948年5月の 西部線・東部線の直通運転を期に岐阜駅前市内線との連絡線を廃止して新岐阜駅として各務原線長住町駅と統合する際に延伸されましたが、跨線橋部分はホームに近い駅構内だったので単線のままとされました。
（※この当時の利用者数は4月30日発表の半期における一日平均乗降人員は15,968人でした。）
更に1957年9月に広江駅 ⇔新岐阜駅間を複線化する際にも、跨線橋部分は駅構内なので、単線のままとされました？
アパレル産業が隆盛を極めていた1960年代高度成長期の頃は、周辺から岐阜市内に流入する"市内線の利用客"が多かったために、名鉄岐阜駅の利用客はさほど多くはありませんでした。
つまり発着便数も今と変わりませんでした！
本線・各務原線のターミナル分離の方が問題！
今となって見れば、唯々利用者（市民）に不便をかけているだけの本線・各務原線のターミナル分離！
1970年代になると、安い輸入品に押されて、戦後の岐阜経済を支えてきたアパレル産業が急速に減退して、変わって岐阜市内から名古屋に通勤する利用者が増加しだしました！
1978年に、岐阜県都市計画審議会が国鉄岐阜駅連続高架事業に関連して、「国鉄3階・名鉄2階」案が妥当と答申しましたが...
相も変らぬ市当局の弱腰で、名鉄は自社駅ビル建設の（鉄）路を取り参加を見送りました！（※92）
そして（当時の）ボトルネック？は解消される見込みが無くなりました。
この時に岐阜市がもっと強固に岐阜総合駅事業を進めていたら...
1981年に年間利用客は、一日平均乗降人員76,901人とピークに達しましたが、以後は利用者が年々減少傾向となって...
1986年11月から始まった国鉄岐阜駅の高架化工事の際には、複線化されていない部分をそのまま跨ぐ形で高架化されましたが、将来の名鉄複線化を見越して橋脚間の径間は広げられています！
参※92）乗り換え客が多い場合には、別ターミナルビル戦略が駅周辺商店街の振興にもつながり非常に有効ですが、山電・姫路駅同様に乗り換え客の少ない地方都市のターミナル駅間では...
当サイト関連記事 全国にある"躍進したアーケード街"！はこちら。
国鉄民営化ＪR東海の誕生で
1987年4月のJR東海誕生以来、東海道線のテコ入れが始まり、名鉄の優位性が揺らぎ始めました！
JRの高架化事業を挟んだ1989年度には、1日平均乗降人員は68,129人まで落ち込みました。（※それでも現状の約4倍の利用者がありました！）
1996年2月の東海道本線の上下線全面高架化完成で、JR東海の更なる速達化が図られた結果、2000年以降は、JRが毎年利用者を増やして、2000年当時1日平均乗車人員27,822人だったJRが、2018年にはJR 32,244人となり、対して名鉄17,668人と完全に逆転化してしまい、名鉄岐阜駅の利用客は敗戦後の1948年当時の水準にまで激減しました！
知多新線建設
- 1968年6月6日 - 常滑市広目地内の用地買収開始
- 1970年1月 - 第1工区（富貴駅 - 別曽池間3.1 km）着工
- 1973年4月23日 - 南知多町内の用地買収完了。
- 1974年（昭和49年）6月30日 - 富貴駅 - 上野間駅間開業。
- 1975年（昭和50年）7月6日 - 上野間駅 - 知多奥田駅間開業。
- 1976年（昭和51年）4月4日 - 知多奥田駅 - 野間駅間開業。
- 1980年（昭和55年）6月5日 - 野間駅 - 内海駅間が開業し全通。
名古屋市近郊鉄道として
更に西線の新一宮駅、東線 本宿駅周辺連続高架化事業
- 1992年（平成4年）10月24日：名電長沢駅 - 本宿駅 - 名電山中駅間高架化。
- 1993年2月：島氏永駅⇔ 新一宮駅 ⇔今伊勢駅間高架化完成。
金山総合駅構想の事業化
- 名鉄は当時の国鉄とともに1970年頃より用地確保に乗り出した。
- 1972年（昭和47年）3月には東海道本線を1面2線（将来的に2面3線化される可能性を含む）、名鉄を2面4線とすることが最終決定。
- 名古屋市、JR東海（国鉄線を継承）、名鉄の3者で協定が結ばれデザイン博開催を控えた1989年（平成元年）7月9日に金山総合駅誕生。
- 名鉄はこの改良と同時期に神宮前 ⇔金山間の複々線化工事にも着手総合駅完成後の同年10月12日に着工、翌1990年（平成2年）4月1日に複々線化した。
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西軍・関西（かんせい）鉄道・関西急行電鉄と美濃・尾張・三河連合軍（旧美濃電・初代名古屋電気鉄道・旧愛知電気鉄道）東軍との攻防！の歴史
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西線・名岐鉄道の辿った鉄路...
岐阜を中心に都市圏鉄道網を構築していた旧・美濃電系列と、
1898年に部分開業して1908年には 神宮前から北進し名古屋市の中心部・栄町まで開通させ市内電車網を広げて1910年には枇杷島線として国内初の郊外専用軌道線による市内電車の郊外線乗り入れ開業し押切町を起点として郊外路線を構築して1921年に旧名古屋鉄道に郊外線を移譲し、市内線は名古屋市電に明け渡し翌年解散した旧名古屋電気鉄道の路線網に岐阜を拠点に路線拡張を行っていた旧美濃電系列が合流して西線の起源名岐鉄道の600Vトラム網が生まれました。（当初は鉄道ではなく、チンチン電車がブッ飛ばす郊外・軌道でした！）
東線・旧愛知電鉄系列との合併
1935年8月1日に神宮前を拠点（ターミナル）として三河エリアに鉄道網を構築していた旧愛知電鉄系列が合流（合併）して新・名古屋鉄道が誕生し、戦時中の1944年に東部線と西線が旧・金山駅で結節して東西が結ばれましたが...（旧美濃電系列は600ｖのまま）
東西直通運転の開始
敗戦後の1948年5月になって名岐系の西線の1500ｖ昇圧が完了して東西直通運転が開始されて名古屋鉄道は名実ともに名古屋を代表する私鉄となりました。
※同社の合併統合の歴史詳細についてのフローチャートはこちらwikipediaで。
関西（かんせい）鉄道の"完成！"
この間の1889年12月に三重県系資本で滋賀県下で草津 ⇔三雲間を部分開業し1895年11月に弥富 ⇔桑名間延伸開業により草津 ⇔名古屋間を全通させて、その後 難波鉄道を合併し1898年11月名古屋 ⇔ 網島（大阪）間を全通させて急行列車の運行を開始して1900年6月には初代・大阪鉄道を合併し、大阪・湊町（現ＪＲ難波）⇔名古屋間で急行運転を開始した関西（かんせい）鉄道が1907年10月1日鉄道国有法により国有化され関西線となっています。
大阪系の関西急行電鉄の侵攻
1915年9月に開業した伊勢鉄道が三重県の白子駅 ⇔身田町駅（現・高田本山駅）間を狭軌で部分開業して侵攻が開始されました。
1938年6月には大阪系の関西急行電鉄（現近鉄）が旧三重資本のよしみで関西本線（旧関西鉄道）の長良川・木曽川の旧橋梁を譲り受け（払下げ）て 関急名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）⇔桑名駅間を開業して自然の掘割？長良・揖斐両河川で守られた名古屋城下に侵攻？出来ましたが...すでに1935年8月現・名古屋鉄道が発足しており名古屋城下？は旧国鉄と愛知県・岐阜県資本の名鉄でしっかり守られていました！
1886年3月1日：武豊駅⇔ 熱田駅間（20M49C38L≒33.18 km）の東海道線が開業。（武豊駅・*半田駅・*亀崎駅・緒川駅（初代）・大高駅・熱田駅が開業。
同年4月1日：熱田駅 - 清洲駅間（8M54C80L≒13.98 km）が延伸開業。清洲駅（初代、現在の枇杷島駅）が開業。
1886年5月官設・名護屋駅の開業
同年5月1日：清洲駅 - 一ノ宮駅間（6M2C50L≒9.71 km）が延伸開業。名護屋駅（現在の名古屋駅）・一ノ宮駅（現・尾張一宮駅）が開業。
同年6月1日：一ノ宮駅 - 木曽川駅間（3M43C20L≒5.70 km）が延伸開業。木曽川駅が開業
1887年1月21日：大垣駅 ⇔加納駅（旧・岐阜駅）間（8M72C84L≒14.34 km）が延伸開業。加納駅（旧岐阜駅）が開業。
武豊駅 ⇔長浜駅間の開通で名古屋駅に改称
1887年4月25日：木曽川駅 - 加納駅（旧岐阜駅）間（4M44C78L≒7.34 km）が延伸開業して、武豊駅 ⇔長浜駅間が全通して名護屋駅を名古屋駅に改称.。
同年5月1日東海道線・清洲駅 ⇔ 一ノ宮駅間（6M2C50L≒9.71 km）が延伸開業。
1888年9月1日：東海道線 浜松駅⇔大府駅間（55M44C4L≒89.40 km）が延伸開業。愛知県内に豊橋駅・御油駅（現在の愛知御津駅）・蒲郡駅・岡崎駅・刈谷駅が開業。
1889年7月1日 東海道線 新橋駅 - 神戸駅間が全通
1895年5月24日三重系資本による関西鉄道（かんせいてつどう） 名古屋駅 ⇔前ヶ須駅間（10M21C≒16.52km）開業
同年11月7日 弥富駅⇔ 桑名駅間（4M53C≒7.50km）が延伸開業して、関西鉄道 名古屋駅 ⇔東海道線・草津駅（滋賀県）間が全通して、名古屋⇔草津⇔大阪間の関西鉄道・官営鉄道乗り継ぎルートが開通。
1898年5月6日 旧・名古屋電気鉄道 栄町線 笹島（後の名古屋駅前） ⇔県庁前（後の久屋町）間 (2.2km) 日本で2番目の路面電車開業。
同年11月18日 関西鉄道 加茂駅（大阪府）⇔新木津駅間（京都府）が延伸開業し、網島方面への路線（のちの片町線）に接続。
関西鉄道の名古屋駅 ⇔ 網島駅間が全通して直通急行列車を運転開始。
官設東海道線と激しい競争を開始！
（1900年6月6日：大阪・奈良にまたがる初代・大阪鉄道が関西鉄道に路線を譲渡）
レッドライン は名古屋電気鉄道・市内軌道線
ブルーライン は名古屋電気鉄道旧・枇杷島線（専用軌道）廃止区間
1908年5月3日 名古屋電気鉄道 熱田線 栄町⇔ 熱田駅前間 (4.6km) 併用軌道開業。
1910年5月6日 名古屋電気鉄道 枇杷島線として押切町⇔ 枇杷島間 専用軌道で開業。
日本初のチューリッヒ方式トラムカー郊外線乗り入れ開始。（※2）
※つまりこの時点までは1887年の東海道線名古屋⇔岐阜（加納駅）⇔大垣間開業以来 名・岐間の旅客輸送は官設東海道線の独占だった！
1911年2月11日 美濃電気軌道（※3）が（旧東海道線岐阜駅）駅前⇔今小町間（後の長良川線）と、美濃町線・神田町（後の岐阜柳ヶ瀬）⇔上有知（後の美濃町）間をチューリッヒ方式トラムカー郊外線乗り入れで開業。
1911年4月9日 - 中央西線大曽根駅開業
1913年7月22日：官設岐阜駅が現在地に移転
1921年初代名古屋鉄道誕生
1921年7月1日 名古屋電気鉄道が郊外5路線 54.9kmを初代・名古屋鉄道に譲渡し、市内線は名古屋市交通局に明け渡した。
1922年9月27日名古屋電気鉄道解散！
郊外線を引き継いだ初代名古屋鉄道はその後も1941年の名古屋新線開通まで、犬山線系統の大型「路面電車！」を名古屋市電の「柳橋」まで乗り入れていた！
1928年9月6日 - 鉄道省中央本線の「鶴舞公園駅」（つるまいこうえんえき）（現鶴舞駅）開業。
1931年2月11日：名岐鉄道 城北線上飯田駅⇔ 新小牧駅（現在の小牧駅）間を開業。
名岐鉄道 押切町 ⇔新岐阜（現・名鉄岐阜）間が全通
1935年4月29日 : 木曽川橋梁の完成により名岐線の新一宮（現・名鉄一宮）⇔ 笠松間が開通して押切町 ⇔新岐阜（現・名鉄岐阜）間が全通。
新製車のデボ800形電車を用いて、名岐間を34分で結ぶ直通特急を運行開始。
（2代目）名古屋鉄道株式会社の誕生！
同年8月1日に 名古屋（枇杷島）岐阜間に路線網を築いた美濃電（名岐鉄道・旧名古屋鉄道）と神宮前をベースに三河に鉄道網を築いた愛知電気鉄道が合併して（2代目）名古屋鉄道株式会社となった！
1938年6月26日 旧・関西急行電鉄（現・近鉄名古屋線）が揖斐川・長良川の自然の要害を関西本線木曽川・長良川旧橋梁の払下げで克服？し関急名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）⇔桑名駅間を開業。
1941年（昭和16年）8月12日 : 新名古屋地下トンネルが竣工。東枇杷島駅（移設） ⇔ 新名古屋（現、名鉄名古屋）駅間が開業。
※それまでは、大型の路面電車が押切駅⇔柳橋駅間の名古屋市電区間を走行していた！
1944年7月11日、大曽根停留場から上飯田停留場間 名古屋市電 御成通線 開業（1971年2月1日廃止）
西部線と東部線が握手
そして戦時中の1944年9月1日に 旧・名岐鉄道系の路線（西部線）が名古屋駅を経由して旧・愛知電気鉄道系の路線（東部線）のターミナル（終点）旧・金山駅を新設し延伸する形で握手をした？...が美濃電側が路面電車から発展（※1）した直流600ｖ電化であったために、直通運転は出来ず終戦を迎えるまで当駅は東西線の連絡駅となっていた。
敗戦後の1948年（昭和23年）5月16日 西部線の主要路線を東部線と同じ1500Vへ昇圧し、東西路線の直通運転が開始された。
つまり名鉄にとっての「真のターミナル（終着駅）」は名鉄名古屋ではなく「金山」駅だった。
事実地下鉄開業と入れ替わりに廃止された市電熱田線（栄町⇔熱田駅間）は1908年に合併前の旧名古屋電気鉄道（→旧名古屋鉄道→現名鉄）が敷設した路線で、名古屋の中心部栄町と南の勝手口神宮前とを結ぶ幹線でもありまた。
名古屋初の地下鉄東山線開業
1957年11月15日 地下鉄東山線一部区間（名古屋駅 - 栄町駅）開業
1960年6月15日 栄町駅 - （千草駅）ー池下駅間 (3.6km) が開業
金山駅 の躍進始まる
1962年1月25日 - に中央本線の鶴舞駅 ⇔名古屋駅間に金山駅が新設開業した。
1964年10月1日の東海道新幹線開業で、名古屋駅の重要性も増した。
1967年（昭和42年）3月30日 の（現名城線）2号線金山 - 栄間 (3.0 km)延伸 開業 、名鉄・ＪＲ中央線・地下鉄が集まる南の玄関として金山が重要なハブステーションとなった。
1977年（昭和52年）3月18日 - 地下鉄鶴舞線鶴舞駅開業
1978年8月20日 - 名鉄瀬戸線 栄町⇔東大手間の地下新線開業
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により東海旅客鉄道（JR東海）誕生。
南の勝手口"金山総合駅"の完成
1989年7月9日 - 金山総合駅として東海道線にも1面2線の新駅が誕生しそれまで離れていたＪＲ中央線・名鉄線とともに1つの総合駅となり、名古屋市の南の勝手口となった！
1997年3月2日：JR岐阜駅 高架駅が完成。
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鶴舞線延伸案では
都市計画指定も地上道路拡幅などで何とかごまかせて？
名鉄負担 950億円X7％≒66.5億円
名古屋市725億円X93％≒883.5億円
となりますが、名古屋市に対する国庫補助が55％（486億円）見込めるので実質約398億円を準備（市債発行）すれば済むことになり、そんなに不可能なことでも無いでしょう！
堀川新線案だと
しかし堀川新線案だと、利益誘導新線建設と見做されて、都市計画指定は難しくなり、全額事業者負担となるでしょうが...
上飯田線平安通り延伸で行った3セク上飯田連絡線㈱のように、新たに3セク「堀川高速鉄道㈱」を立ち上げれば、問題なく国交省の認可も取れるでしょう。
例えば、愛知県、名古屋市と名鉄、トヨタ自動車、中部電力などの地場企業、日本財政投融資銀行、地場金融機関、に投資をお願いして、名古屋証券取引所関係の証券会社、名古屋に支店を持つ都市銀行各社、地場金融機関、日本財政投融資銀行、などから「融資」を受ければ、後はJRTT（※13）に建設を任せれば、40年ローン方式で、事業化できます！
参※13）当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。
名鉄さんにとっても無駄な投資にはつながらない
現在名古屋駅周辺の再開発都心化計画で千億円規模の新名鉄ビルを計画なさっているようですが...
例えば「あべのハルカス」への巨額投棄の大失敗？で、近鉄さんが資金繰りに困り肝心な"本業"への設備投資の足を引っ張っているのは"誰の目"にも明らかです！
都市計画ビジョンが打ち出せない名古屋市当局の問題も...
名核？な都市計画ビジョンが打ち出せない名古屋市当局にも問題はありますが...
金山総合駅事業で、金山橋周辺が大化けした実例もある事ですし、名古屋駅前再開発の"デベロッパービジネス"（※13）の前に輸送力を改善して、旧来からあった中心市街地の再開発事業（不動産事業）に目を向けたほうが、得策ではないでしょうか？
参※13）当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
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(summary)日本の大都市近郊私鉄の多くは軌道法によるチンチン電車から発展しており、主だった私鉄はすべて「専用軌道」走る高速電気軌道として...
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(summary)大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！
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(summary)モータリゼーションが直接原因ではなく！「全国高速道路網整備」を契機に米国から導入した建設機械の数々による「道路建設技術革新」で躍進した「一般道」の舗装率が...
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(summary) Interurban "民鉄"の歴史は、崇高な理想に向かって走る『 旅客需要追従 』と、"デベロッパー事業"の手段・ツール"としての『 旅客需要創出 』に分かれて歩んで...、
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(summary)某時事Youtuberの 公共投資の在り方に触れたコンテンツに、土木関係者？を装った正体不明の人物から「公共投棄」土木事業の必要性をぶち上げた"恫喝"コメント！が...
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- (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが Power harassment！とも言える Scheme（企て！） についての Compliance（追従）!を求めているだけで...
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嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したメガロシティー（都市圏）構想がすっかり影を潜めて？
昨今は、地方の中核都市ではコンパクトシティーがトレンドとなり、
職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、
過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...
コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です！
"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢（経済活動）に迅速に対応できなく、
特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"柔軟な展開"が図れるような、"フレキシビリティ"が必要でしょう！
首都圏では
首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に入り組んだ行政割りを、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか？
特に今後も発展（一極集中）を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都圏州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備・一元化が円滑に行えて、日本の将来の為になるかもしれません！
首都圏以外の"地方都市"では
地方の中核都市（大都市）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市にある都市への住人回帰（転出者）による、"過疎化"
にどう対処するか？
更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源（税収）減少に伴う都市衰退にどう対処するか...
各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れた、高域活性化策（広域都市計画）が求められているのではないでしょうか。
鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、インフラ（道路）整備に重点を
安直な箱物行政の時代は過去の幻影となっています！
もう一度国家の基盤は"物流・道路行政"にあることを思い起こして、大局的な見地が必要となってきているのではないでしょうか？
狸穴総研 政経調査室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
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当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
公開：2019年11月 5日
更新：2022年7月 8日
投稿者：デジタヌ
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