Essay『海上コンテナ鉄道輸送の"持続可能な営業規模"など運輸賊・経産族には理解の範囲外！？』ー第9回ー

★第7節　Intermodal container を取り扱うユーラシア大陸では transship が常識！

日本の"鉄オタ"は異なったNational Gauge（国内標準ゲージ）間で国際間を行き交う列車、と言うとすぐに「国際旅客列車」を思い浮かべてスペイン⇔フランス間の軌間変換列車「Renfe」のタルゴ特急（※51）を思い浮かべるようですが...

現在実証試験中を除いて、この方式で運用されている国際間の貨物輸送はありません！。

参※51）当サイト内関連記事　タルゴは軌間変換の意味では無い！　はこちら。

第0項　異なったTrack gauge間の鉄道貨物輸送について

軌間変換については日本では、嘗て"佐賀県をペテンにかけた軌間可変技術評価委員会"なる、文系の国会議員で構成された全くのド素人運輸族集団が、でっち上げた「フリーゲージトレイン妄想」で挑んだ、VARIABLE GAUGE BOGIE(可変ゲージ台車)ですが。（※51）

実際には中國⇔ロシア間の gauge Frontier（境界線）で行われているようにFreight Car（貨車）同士のtransship（積み替え）が最も現実的な手法となります。

更に、両鉄道が夫々にmaintenance facility（整備工場）を設置することにより、貨物事故（車両故障）による貨物事故の責任範囲（管理責任）が明確になります！（※52）

コンテナ貨物だけではなく木材輸送に用いられる無蓋貨車用のlumberyard(材木集積場）も設けて、更にはcoal storage （貯炭場; 石炭貯蔵一時置き場）、ore storage（鉱石出荷場）なども併設して、荷物を乗せ換える方向に向かっています！

参※）当サイト関連記事　英国生まれの国際標準軌は 4 ft 8 in(1420mm) が基本！　はこちら。

参※51）当サイト内関連記事　Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥！フレコロとは？...　はこちら。

参※52）山陽新幹線・東海道新幹線のJR東海直通車両のbogie breakage（台車破損）によるincidentに関するdamage（損害）に関する管理責任がどちらにあるのか"うやむや"なのは、このためです！

第1項　短編成の客車ならば可能だった"台車履き替え"方式も...

passenger carでは、bogie（台車）のexchange（交換）で対応しましたが...

この方法では「ブレーキ配管」のconnection（接続）に係る throw of switch（行程)が必要となり、100両以上の大編成の貨物列車に対応させるにはあまりにも工数が多くなり、作業ミスの確率も増えて、事故にもつながりかねません！

つまり、鉄道による貨物輸送が嘗ての混載有蓋貨車からコンテナ貨物に移った現在、variable gauge bogie(可変ゲージ台車)による対応から、現実的なtransship facility（積み替え設備・施設）整備の方向に向かっています。！

つまり鉄道貨物輸送の発達！で、貨物のtransshipから、車両そのもののguage conversion（台車履き替え）に移り、再度transshipの流れに代わってきたわけです！

第2項　transshipが現実的！

bogie（台車）の"履き替えは"translation（置き換え）は当たるわけですが、transshipは名が示す通り、

●freight vessel（貨物船）→barge（艀）、
●外洋航路用大型freight vessel→canal boat、flat boat(細長い平底船、百石船？）

のtransshipの為に考え出されたcargo handling system(荷役システム）で、gantry crane（門型クレーン）などのheavy machinery（大型機械）を使って、Intermodal containerを

●freight vessel（貨物船）⇔flat car
●flat car⇔flat car

間で積み替える方式です。

広大な敷地を必要としますが、USAでは340 units(10,000t！)、ユーラシア大陸でも140　units（4,200ｔ)にも及ぶ大量のIntermodal containerを、guageの異なったrailway system（鉄道網）同士で流通させるには、最も現実的でかつ時間短縮にもつながる手法なのです。

第3項　貨車では使えないvariable gauge bogie！

なので、Spanish gauge (1668mm)⇔standard gauge (1435mm)のFrontier（縄張り境界）に当たるborder （国境）近隣駅での台車交換をスムーズに行うために、variable gauge bogieが開発されたわけです。（但し最も普及している？Talgo方式はbogieではなくて、"1軸連接車両"です）

重量物を取り扱うcargo transportation（貨物輸送）に用いるFreight Car（貨車）では、

variable gauge mechanism（可変軌間機構）は耐久性で問題が多く（※53）、実用化はされていません！

（※ドイツと中國で、新方式が開発された？と"報道"されていますが、鉄道貨物事業へのrefinance（再投融資）を煽るためのプロパガンダにすぎず実用化は無理でしょう！

参※53）当サイト内関連記事　Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥！フレコロとは？...　はこちら。

運輸族代議士の大噓"軌間可変"技術について

VARIABLE GAUGE（軌間可変）妄想は　正しくsystem(政治・経済・社会などの機構）妄想であって、特にcargo transportation（貨物輸送）においては実用性（経済性）は全くありません！

参※当サイト内関連記事　新幹線規格鉄道新線で着工していた長崎新幹線を"転覆させた！"歪められた中間報告書？！　はこちら。

第4項　中国の Double-stack rail transport 実施も影響

更に中国では、Double-stack rail transportが可能な新線網を建設整備していますが...

現状の接続先の、Russian gauge areaが、Double-stackには対応できていないので、

たとえ、軌間変換システムが実用化できても、「鉄（道）のカーテン」が降ろされた、Russian gauge(Soviet Union gauge)のbusiness district（営業区間）のFrontier（縄張りライン）つまりborder （国境）ではDouble-stack⇔tandem loadingにtransshipせざるを得ない！わけです。