Essay『海上コンテナ鉄道輸送の"持続可能な営業規模"など運輸賊・経産族には理解の範囲外！？』ー第3回ー
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第１項 JR貨物では
JR貨物が言うカタカナ英語のコンテナターミナルは、truck⇔Freight Car（貨車）のtransshipを行っている鉄道駅、つまりＤepotのことを指すようですが...
日本ではspur track（引き込み線）とcontainer yard（コンテナヤード）は一つになっていて、荷役にはcontainer yard内を走行しやすいように大型のforkliftがもちいられていますが...
諸外国では、container ship（or Freight Car)⇔Freight Carのtransshipが行われる施設なので、日本のcontainer-portのcontainer berth（コンテナ岸壁）にあるようなgantry crane（門型クレーン）が荷役の主役となっていて、しかも隣接はしていますがcontainer yardとは別建てとなっています。
第２項 流通団地部分にある"新座コンテナターミナル"
container terminal 部分は駅施設とは別に北側の"流通団地部分に、倉庫業者と隣り合って、設けられています。
この部分が handling track と container yard を合体させた Niza container terminal となるわけです。
このエリアで Freight Car ⇔ truck の transship を行っているわけです。
Niza container terminal の handling track（荷役線）は2面に分かれた container yard（プラッフォーム）を挟んで2面4線の配置となっていて、rolling stock yard に面した1本は rolling stock track(留置線)になっています。
海外の、transship 施設とは異なり、プラットフォームを container yard (storage)一時置き場として使っているので、荷役には container yard 内を自由に行き来できる大型 forklift が使用されています。
なので、海外で一般的！な gantry crane（門型クレーン）は設備されていません！
新座貨物駅の構内配線は
JR貨物の"コンテナターミナル"の代表例として新座貨物駅の構内配線（※91）を示します。
発着番線が1から4番線の上下2線づつの4線となり、ここまでが武蔵野貨物線の本線部分。
本線部分は2・３番線間に crossover（渡り線）も設けられていますが、基本的に一般的な旅客取り扱い駅同様に、上り下りが2線ずつに分かれた構内配線となっています。
その北側に駅構内施設として両端に入替用の side-track（側線）を備えた4線のrolling stock yard（車両留置場）を備えています。
更にこの駅には、西端の北側に保線基地もあります。
※91）この廃線（配置）は、小生が嘗て鉄道信号工事に関与していた時に"特別許可を得た仕事"として Depot 構内立ち入りを許された時に確認した配置です！
現在 JR貨物駅では、 wireless tag と GPS で、コンテナの全数管理を行っていて、"貨物行方不明"等の貨物事故を防止しています。
赤色及びピンク部分は駅施設
黄色部分は引き込み線及び構内線（専用線）
JR貨物も運輸業（トラック運輸）を行っているので、新座駅では、container terminal の付帯施設として container yard を併設していて、その中に handling track（荷役線）を引き入れています。
つまり鉄道事業者としての Depot（貨物駅）は赤色及びピンク部分で
みかん色、黄色の部分は運輸事業者の施設と言うことになります。
中央部分がJR貨物の施設で、北の黄色のエリアは民間運輸倉庫会社の事業用地です。
同居している民間流通業者（運輸倉庫）は
同居している流通業者（運輸倉庫）は、陸運業者と同じように、一般の事業者から集めた、小口貨物をコンテナに詰めて出荷、したり到着した貨物を、ライトターミナル（"地域の集配所）に配分するための"流通ターミナル"として機能しています。
この民間施設にも、専用の handling track と rolling stock track が備わっています。
※、ご存じだとは思いますが？、JR貨物はＪRTT（※92）の100％子会社（非上場・株式非公開）なので、一般の民間企業ではありません！いわばРоссийские железные дороги（ロシア鉄道公開株式会社）と同じような国営企業（特殊法人）です！
参※92）当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。
第3項 日本の民衆は騙されている！
"天下り天国3セク"
官僚・官吏の天下り体質
地球温暖化対策の決め手？として、化石燃料自走車両の撲滅！を企てているのは、
『環境ビジネス魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）と経産省（官僚）、国交省（官僚）共の謀議』にすぎません！
- ✖ 風力発電事業はすべて３セク！事業
- ✖ メガソーラーベンチャービジネスも3セク！事業
- ✖ "まちおこし"小規模水力発電NPO！
嘗ての地熱発電は各地の電力会社が、電源開発と組んでとりくんでいましたが...
全国を席巻した風力発電、メガソーラーそして、最近脚光を浴びている、✖"まちおこし"小規模水力発電事業も、全てliberalist（革新会派）≒ anarchist（自由主義者・無政府主義者）達の餌場！NPO事業となっています。
第2目 送電ロス！を考えるとregional line 電化は不利！
1000㎞以上に渡る regional line ! の電化は、送電ロスを考えると温暖化排出ガス抑制には繋がりま線（せん）！
USAでは沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「移動ディーゼル発電所」が
なので『♥発電所ごと移動できる電気式ディーゼル機関車』が主流となっているのです。
GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw！標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになります！
以下はBNSF鉄道の先頭牽引ｘ4両、中間ｘ3両、後押しｘ3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!
細長く伸びきった日本劣等！も
ほぞ長く伸びきった"日本劣等"も同じで、軽量化が要求される震撼線以外の regional line は、非電化改修して高性能DLでコンテナ列車をけん引したほうが、ずっと効率的にecology（エコロジー）economy（節約）を実現できます。
鉄道は自走式高効率発電機搭載の電気式ディーゼルカーで
更に、現状化石燃料に頼る波動需要対応を考えると...夏場・冬場、昼間・夜間の波動電力需要の為に、日本の生命線"食い扶持""を握る製造業むけの産業電力を途切れさすわけにはいかない！のです。
つまり、波動需要対策だけの為に、今以上に余剰発電設備を建設して、夜間や低需要期に揚水式発電所などで非効率に対応させるよりは...
高効率で且つ（排出ガス規制した）クリーンなディーゼル機関による小規模発電所！を搭載したDL、と自家発電機搭載"電車！"で対応するほうが、ずっと経済的ににecology（エコロジー）economy（節約）に貢献できるのです。
♥高出力DL DF200型 （SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基 ＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力 1,920kw！
♥高効率自家発電機搭載"電車！"
第3目 トンデモナイ補助金欺紛い行為！
実は、あまり知られて（公にされていない！）件ですが、JR貨物のコンテナ列車運行には、詐欺紛い行為！も含まれています。
それは、flat car（コンテナ貨車）の空運行！です。
鉄オタ紛い高痛傾！Youtuber共は、「回送車両のついで編成」だと嘯きますが...
回送ついで編成ではありま線！
実際にはそうではありません！中共でも行われていますが（というより真似た！）、コンテナ貨物列車の運行には、Prefectur（県）municipality（自治体）から、編成量数に応じた"補助金"（運行支援金）が、JR貨物に支払われています！
つまり、必要もない空の flat car はそのために組み込まれているのです。
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公開：2021年11月22日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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