連載《 北海道⇔本州 間に第2津軽海峡トンネルを建設開始しないと "手遅れ！" に...》ー第3回ー
現行の津軽半島ルートに拘らず、青函連絡船当時からフェリー航路として重宝がられたいた大間ルートを、見直すべき時期でしょう。
- ★紫ライン 第2東北・北海道新幹線
- ★緑ライン 高規格幹線道路 東北・青函自動車道
第1項 "津軽半島大廻！"ルートは嘗ての明治新政府の"東北政策"の負の遺産！
現状の、（青森通過ルート）津軽半島大廻ルート（※10）は、嘗ての明治新政府の、"国家体制"をそのまま引き継いだ国土計画が基本になっているにすぎません！
第1目 北海道函館市の飛び地大字大間町を自負！している大間町
♥函館までフェリー（連絡線）で90分、県庁所在地青森まで陸路をマイカーで走り続けて3時間！
なので下北半島の本州側最北端大間では貨客船による函館⇔大間航路が開設された明治以来函館市大字大間町を自負！しているわけです！
♥下北半島を蘇生 する意味でも、下北新幹線？と高規格幹線道路を整備して、"放射性廃棄物のごみ箱"！から"本州の玄関口下北半島！"に転線させる時期ではないのでしょうか...
参※10）当サイト内関連記事 "軍部"と" 政治屋！ "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史 はこちら。
歴代の"統治者"の系譜を見れば一目瞭然に...
青森県を統合して県庁を青森に移した初代青森県惨事 野田豁通 は熊本藩士。
初代青森県権令 菱田 重禧 は尊皇派の大垣藩士。
３・６第権令 北代正臣 は土佐藩士
初代青森県知事 鍋島幹 は佐賀藩士
以後綿々とよそ者が青森県を"統治"して、
敗戦後の 初代公選知事になり始めて地元民の代表として、五所川原出身の津島文治 が県知事に就任したわけです。
第2目 北海道新幹線の♥東京⇔札幌間 "4時間切り" も簡単に...
東京⇔広島の例を挙げるまでも無く、空路に伍して新幹線利用客を"ある程度確保"するには"4時間の壁"を破る必要があるのですが...
第2項 第2下北海峡線はユーロ方式♥単線トンネル並列で
第0目 長大道路トンネルの換気設備には膨大な設備（費用）が...
水深の深い津軽海峡を、結ぶような長大道路トンネルでは、東京湾アクアラインのように人工島（換気塔）をこさえて換気を行うのは実質不可能！です！
更に国際海峡でもある津軽海峡では濃霧・荒天も多く、航行の妨げにもなり危険！です
第1目 ユーロ方式Train ferry ならば♥排気ガス対策を考慮しなくて良い！
Channel Tunnelで行われているTrain ferry ならば、排気ガスを考慮しなくて良く、付帯設備が簡素化できます！
しかも、地球温暖化対策にもなります！
第2目 トンネル内でのJR貨物との離合問題も解決!
現状、青函トンネル内はJR貨物コンテナ列車との離合（負圧）問題で最高運転速度160 km/h に制限されていますが...
ユーロトンネルタイプの単線トンネル並列方式ならば、♥問題は生じません！
つまり、新・津軽海峡線は♥最高運転速度360 km/hで走行可能！となります。
第3目 第2津軽海峡トンネルは単線並列で！
第2津軽海峡トンネルは、鉄道フェリーと北海道新幹線専用トンネルとして建設できるので。軌間4ft8inの標準軌（※11）として、
更に、現行の第1青函トンネルを改修（補強・補修）してコンテナ貨物列車専用狭軌路線（※10）とすれば、設備の維持管理・更新費（線路交換等）を大幅削減することが可能です。
♥第1青函トンネルコンテナ列車専用トンネル化と木古内コンテナターミナル案！
- ♥トラックマークは木古内コンテナターミナル
- ●汽車マークは木古内rolling stockヤード
参※10）当サイト内関連記事 北海道が21世紀を生き抜く糧を得るためにも交通網の再整備と♥実の有る再投資が はこちら。
参※11）当サイト内関連記事 鉄道 発祥の地 英国 で生まれた国際 標準軌 (4 ft 8 in) ！と 各国標準軌 の歴史 はこちら。
第3項 運輸賊！どもが道内JR貨物存続に固執するならば...
在来線コンテナ列車を如何しても通したい???ならば、
メンテナンス（保線）さえしっかり行えば、実績の豊富な、3線軌条でも実用上の問題はありません！
3線軌条方式の欠点を論う鉄オタ"輩"も多いようですが...
むしろ欠点とされる、単独レールの摩耗も、見方をかえれば、対抗する2線側が"長持ち"する訳で問題とは言えま線（せん）！
第1目 八戸 ジャンクション⇔ むつ フェリー・ターミナル間は単線並列で
第2青函新幹線 八戸JC⇔むつ間ターミナル間 約100kmは、life line ＆ Logistics としての役割が主！なので、
北海道新幹線は（１時間1往復程度の）直通列車が利用できれば良いので、標準軌と狭軌（在来線）の♥単線並列！のほうがメンテナンスも楽で投資効果が大きい！でしょう。
第2目 並走在来線を♥非電化単線にすればさらに経済的！
並走する在来線（ＪR貨物コンテナライン）は非電化単線！で良いでしょう！そのほうが大幅に建設費（電化設備費）・維持管理・設備更新費共に安上がりで「持続可能な鉄道事業」として♥成立しやすくなります。
第3目 ♥防風雪シェルター で覆えば下北半島でもOK
更に、比較的標高の有る丘陵地帯が多く、交差する幹線道路？も少ないので、耐震性に疑問の残る連続高架橋に拘る必要もありません！
オーストリアやポーランドのように♥"掘割"若しくは堰堤で保護して、風雪（防音）シェルターで覆ってしまったほうが実用的で、耐震性！も向上して先般（2022年）の東北新幹線地震被災のような不祥事！（※11）も発生しずらくなります。
参※11）並走している東北自動車道では殆どが"盛り土区間"だったので、地震被害は♥最小限で済んでいます！
当サイト内関連記事 東北新幹線 脱線事故？の真相... 韓国だけが手抜き土木工事の"エキスパート？"ではない... はこちら。
https://www.youtube.com/watch?v=hP_48YAn7pE
公開：2022年1月24日
更新：2024年3月31日
投稿者：デジタヌ
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