狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

東北新幹線 脱線事故？の真相... 韓国だけが手抜き土木工事の"エキスパート？"ではない...

要約　運輸安全委員会 の報告書には記載出来ない？ 連続高架橋 の 耐震強度 疑惑について...

2022年3月22日現在 運輸安全委員会 が脱線事故？に焦点！を絞り事故？調査を行っていますが...

今回の新幹線脱線事故？に関する真相は（韓国政府の事故調査委員会同様に）国交省配下！の与党（夜盗？）の大偽師（旧運輸省運輸族）の息のかかったメンバーで構成された運輸安全委員会から明かされることはないでしょう！

脱線事故の根本原因は耐震強度偽装！

連続高架橋建設当初及びその後に施工された耐震補強工事全般に渡り、"手抜き工事"による、耐震強度偽装！問題が潜んでいるからです。

＜本記事は03/03/2006に初稿公開した記事を再構成した記事です＞

東北新幹線 脱線事故？の真相... 運輸安全委員会 の報告書には記載されないだろう 連続高架橋 の 耐震強度 疑惑について... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　今回の東北新感線不通災害の重要ポイントは....

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昨今ホテル・マンションの耐震強度偽装問題が話題になっていますが...

耐震補強工事！が施された東北新幹線の連続高架橋が大きな地震被害！を受けました。

仮面（鋼板）で表ずらは誤魔化せても、仮面で隠し切れない手首・足首の素性を地震があばき出しました！

今回は地震検知システムが作動して、本震（横波）に襲われる前に緊急停車出来て、転覆落下事故は防げましたが、この次は...。

第1項　完全停車後に起こった脱線事故

先ず第1に上げなければならない点は、今回の列車脱線は、JR東日本ご自慢の（縦波微震）地震検知緊急停車装置が機能して、緊急停車した直後の（横波）本震で、チャーハンのように？ゆすられて脱線！したことです。

『緊急停止して、完全に停車してから（僅かのタイムラグで）激しい揺れに見舞われた！...』と言う乗客の証言、

及び『現場付近の（軌道床）には（車輪で引きずった）痕跡はなかった！...』と言う保線区員の証言からも、停車後に起こった脱線であったことは明白！です。

新幹線脱線対策協議会について

2013年3月8日に最終第12回を迎えた新幹線脱線対策協議会の参加メンバーにはJRTT；独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （※０１）も加わってはいました。

配布資料には阪神大震災時の連続高架橋の橋柱（橋脚）の被害状況が実写フォトで示されて、連続高架橋の耐震強度が最重要とされ、追加の懸案として各種の脱線防止策がしめされて、その後JR各社で、ハード・ソフト両面から安全対策が進められた？わけです...

参※０１）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

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第1節　施工図面通りに建設されていれば、震度7程度の地震による倒壊は起こらない！

第1項　今回2022年3月18日の東北新幹線・連続高架橋被災事故で露呈した"手抜き工事"の実態！

現在の耐震基準（土木工事標準示方書）を守って建設されたコンクリート構造物では震度6強程度の地震ではビクともしません！

1995年1月の阪神淡路大震災時の連続高架橋損壊、（無鉄筋！）橋桁折損落下。

そして今回（2022年3月18日）の東北震災で生じた東北新幹線橋脚座屈被害で明らかなように、施工図（設計図）通りの施工が行われていない、特定工区での手抜き工事の実態が露呈！したわけです。

※2017年4月4日付けJR東日本公式発表　「東日本大震災以降進めている耐震補強対策の進捗と更なる取組みについて」より引用。

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※画像をクリックすると拡大できます。

つまり、"手抜き工事"が示す結論は...

いざ大地震の時には、全国至る所にある新幹線・高速道路を含む橋梁・高架橋で、阪神大震災と同じように連続高架橋が大きな被害！を受けると言うことです。

事実今回（2022年3月18日未明）の東北地震では、震度6強の小さな地震！にも拘らず、

（有るゼネコンが担当した）特定の工事区で甚大な損傷被害！を被った橋脚が20か所以上も確認されています。

更にはコンクリート剝落で鉄筋がむき出しになった軽微？な損傷は、全工区のあらゆる部分に及んでします。

今回震災（人災？）被害は、2007年に公表されたJR東日本の資料に添付された、「高架橋柱の地震時における損傷の事例」の内の「曲げ破壊先行型」の2例に相当します！

さらに重要なのは

※写真上部が鋼板巻き立て工法による、耐震補強工事施工済み部分！

https://www.youtube.com/watch?v=hP_48YAn7pE

さらに重要なのはこれらに橋柱は写真にもはっきり写っているように、既に鋼板巻き立て工法により、耐震補強工事が完了した工区（※00）で発生している！ことです。

つまり、JR東日本が行った耐震補強工事が"気休めの偽装工事"！だったことが明らかとなったわけです。

参※00）2017年4月4日付けJR東日本公式発表「東日本大震災以降進めている耐震補強対策の進捗と更なる取組みについて」　はこちら。

第2項　震度6強は耐震基準以内

更に、現在の耐震基準では、震度6強程度の軽度の地震！で、甚大な損傷を受けることは許されていません！

（白石蔵王地区にある）他の前後の工区では、橋柱（橋脚）損壊は起こっていません！

但し並行する在来線でも、同様の甚大な被害が生じており、（2月21日現在）臨時快速列車などの運行に支障をきたしています！

更に、近くを通る東北自走車道の、跨道橋、跨線橋、河川橋梁などの橋脚・橋梁でも重大な被害は起こっていません！

第3項　耐震補強工事施工済み区間の震災

ニュース映像及び、googl arthでも明らかなように、

被災した"工区"では、既に後述する鋼板巻き立て工法（通称IPH工法）（※02）による耐震補強工事実施済み！の"工区"で生じた不祥事！です。

今後、国交省・JR？公安当局が協力して真相解明のための調査・捜査が進めば???、官民癒着による手抜き工事の実態！が明らかとなるでしょう???（※00）

参※00）前回1995年1月17日の阪神・淡路大震災で折損した無鉄筋橋桁！や数多くの折損した橋柱修復？復旧工事の時も、スーパーゼネコン（当時の）鉄建公団、工区の施工を担当したゼネコンJVへの責任（捜査）は免責（不起訴）となり、無償で復旧工事を請け負わせることで、"示談"(司法取引)が成立！してその後の責任追及は有りませんでした。

なので、今回も表向き"国民の日常生活（生産活動）の為？に「早期復旧を目指して...（手抜き体質隠ぺい）」を最優先？させている（与党）国交省の意向で、本件（手抜き工事）の実態は闇のかなたに葬られる！でしょう...　┐(´～`；)┌

参※02）2007年のJR東日本耐震補強対策の進捗状況についてプレスリリースより引用。

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※画像をクリックすると拡大できます。

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第2節　コンクリートは"水"との"化学反応"で固まる！

一般の方はコンクリートは乾いて固まると思って居られる方が多いのですが、

中学校の理科で学んだ（はず？）ように、

コンクリートはセメントと"水"との"化学反応"で固まる！のです。

第1項　鉄筋コンクリート建造物の重要ポイントとは...

鉄材はPH7.8つまり弱アルカリ性の環境下では、表面に強固な保護膜が形成されて、腐食は起こりません！

つまり弱アルカリ性のコンクリートと密着していれば問題は生じません！

第１目　配筋

コンクリートは、圧縮には強いが、引っ張りには弱いという石材共通の弱点があります！

これを補うのが鉄筋で、鉄筋は"引っ張り強度"を受け持つ！わけです。

つまり、施工図面どおりに、必要本数の鉄筋が配筋されていることが重要！となります。

第２目　使用する生コンの問題

コンクリートとは骨材（砂利・砂）とモルタル（セメント）の混錬された"コンポジット（複合材）です。

前途したように、コンクリートはセメントと水との化学反応で凝固するので、水を加えたとたんに固まり！だします。

そこで、建築基準法では、生コンプラントで混錬されてから、90分以内に打設が完了しなければならない事になっています！

なので、山間部のダム工事やトンネル工事では、工区ごとにバッチャープラント（batch plant）を設置して現場で生コン製造を行うわけです！

しかし、都市部近郊の鉄道・道路建設では、現場から離れた生コン業者の（batch plant）で混錬された"生コン"をミキサー車で現場に、持ち込んでいます！

使用生コンの組成は、

工事現場事務所の発注伝票（仕様書）と生コン業者が発行するcertificate（納品書・証明書）が証拠書類？とされていますが...

後述するように工事事務所絡みの不正では...

第３目　打設・突き固め

コンクリート建造物の場合は、ジャンカー（巣）防止の為に、打設時に、バイブレーターで十分に突き固めて、"隈なく充填"することが規定されています。

第４目　"被り厚さ"

鉄筋コンクリートの場合は、"被り厚さ"と言って、構造物表面と鉄筋との間には最低20㎜以上！のコンクリート層が必要とされています（※11）

これも型枠設置時にスキーストックの先についている輪っかのような、スペーサーを嚙ませれば、適切な被り厚さが確保できます！

後は前途したように、コンクリートを"型枠"に隈なくいきわたるように、バイブレーターで"突き固めれば、空洞"ジャンカー"などの欠陥部分は生じません！

参※11）実際に、沿岸部に被り厚さ10ｍｍ、20㎜、50㎜、100㎜に鉄筋を配置した試験体（ブロックを）波打ち際、10m間隔で数百体配置して行った検証試験に技術協力した経験がありますが、20mm以下では全試験体で、内部鉄筋の腐食膨張による表面破壊（焼き栗状態）が生じていました！

第５目　打ち継ぎ不良問題

打ち継ぎとは、橋脚工事でよく見かけるように、高層物を上部に伸ばす場合に、数mずつ継ぎ足してゆくことで、継ぎ足す面を打ち継ぎ面と言います。

前途した隙間の出来た橋脚はこの部分の行程処理がまずかったために生じた欠陥で打ち継ぎ不良と呼ばれる現象です！

これは作業（施工）手順書に示された、打ち継ぎ面処理を実施しなかった結果生じた欠陥です！

コンクリートが固まる際に、原材料の骨材（土砂）が持ち込んだ"土埃"は軽いので、上部に浮かび上がり、表面に土埃の層を形成します。

継ぎ足す場合には

打ち継ぐ場合には、ショットブラストで表面の層を撤去して高圧水で洗浄してから、打ち継ぐ（打設）ことになっています！

つまりこの時点で現場を監督している管理者が目視で確認をしないといけない事になっているわけです！が...

第６目　養生不良による強度不足！

一般人が、勘違いしやすいのは（中学校の理科で習ったハズ！の）化学反応で硬化する事実です！

コンクリートは、セメント（モルタル）と水とが化学反応を起こして硬化するので、化学反応が終わるまでの十分な時間が経過しないと、強度が出ません！

更に、水が無いと固まらないので、乾燥しないように、（嘗てのコンクリート舗装工事ではムシロなど）養生シートで表面を覆い保護します。

更に発熱するので、鉄筋を使用しない！ダム工事などのブロック構造物では、冷却用の通水パイプを埋設して、冷却水を循環させて内部から冷却！を行います。

三峡ダムが欠陥ダムなのは...

基礎工事不良に加えて、前途したコンクリート打設時の"打ち固め・打ち継ぎ面処理・"冷却パイプ工事の手抜き！などが重なった結果の必然！です。　

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第3節　土木建設現場関係者は知っている"手抜き工事"の実態！

一時"旭化成"系列の「基礎杭打ち専門企業」が、大幅な工期短縮工法？を行った結果、重大 Incident に繋がり、欠陥マンション問題に発展した事件がありましたが...

30年程度の"リース物件"が殆どの通常のテナントビル（モール）の場合、

老巧化（外見上の古臭さ）と共に客足も遠のくので、

リース終了後には更地に戻して、地権者に返還されるのが通常です。

そこで耐用年数30年の範囲内で"行程省略"？が行われるわけです。

元 工事関係者 が明かす 耐震補強工事 と言う名の "手抜き工事"の 偽装・隠蔽工作！の全容

（以下は土木建設工事に、永年に渡り多方面から関与した小生の、実体験（目撃）に下ずいた、ある種の内部告発ドキュメンタリー報告です！）

私たちの身近なところ整備新幹線の連続高架橋や高架鉄道でも、大惨事！になりかねない手抜き工事建造物の"隠蔽工事"が、密かにと言うか、堂々とでも言うか、進行しているのをご存じ無いで方が多いのでは...

全国各地で行われている、鉄道高架橋の橋脚・耐震補強工事！なのです。

補強工事を施工する前の橋脚自体が、建設当時の手抜き工事による強度的な問題！を抱えているからです。

更には、耐震補強？工事も、施工図面（設計図）通りに施工されていない手抜き工事！が横行しています。

専門的に言うと、鉄筋間引き！使用生コン偽装！"打ち継ぎ不良"などの"手抜き施工！"のオンパレードと言えます。

以下の映像は、日本でもお馴染みの中國高鐵の大連駅の不適切施工による橋柱の損傷映像ですが...

今回東北新幹線　の白石蔵王駅近傍の"工区"で同じ状況による結果と思われる、倒壊寸前の地震災害が起こりました。

第1項　手抜き（不正）の手口

１）基礎杭の短縮！

本来は、既定の沈降値に達するまで、基礎杭を打ち込む規定が建設基準で定められているのですが...

突貫工事では、いい加減な調査工事（ボーリング地質調査）の結果算出された、"杭長さ"しか打ち込まれていません！

つまり、大多数の基礎杭は軟弱地盤層を貫通して強固な地層には到達していません！

※特に今回（2022年3月16日）の東北地震で、甚大な被害を受け倒壊寸前！まで至った、白石蔵王付近の東北新幹線連続高架橋では...

軟弱地盤（堆積層）の上に建設されていて、おそらくは、比較的強固な適切な深さまで基礎杭が達しておらず、コンニャクの上の分銅のように激しい揺れに見舞われたものと考えられます。

更に、不適切な耐震補強工事で、橋脚が当初の設計値より大幅に質量増加しており、過大な感性質量となり、地中梁と柱の付け根、上部天板（道床）台座部分に加速度の違い（応力）が集中して、この部分で損壊が生じたと推察できます。

２）鉄筋間引き！

写真にあるように、異形鉄筋同士を番線で結束します。

この作業にはある程度の熟練を要し、熟練工とそうでない人との間では作業時間（結束箇所処理スピード）に差が現れます。

特に高度成長期に鉄拳公団（※21現JRTT）が実施した整備新幹線突貫事業では、工期短縮

（結束箇所省略）の為に、鉄筋間引き！常用されて、

間引いた"余剰鉄筋"？は敷地内に埋設投棄！されています。

これはその後の耐震補強工事でも同じように続いています！

参※21）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

最も多い地中梁の鉄筋省略！

特に完成後は表土で覆われる地中梁については、可成りの省力施工が常習化しています！

これは、鉄筋工が技能職であり、出稼労働者（土工）では手に負えないし、組み立て速度に個人差（熟達度）が係わってくるからです。

３）コンクリート打設時の手抜き（不正）は

  • ●使用生コンのグレード改竄！
  • ●突き固め不良（省略！）
  • ●コンクリート養生期間の短縮！

しかし通常は、原材料（鉄骨・生コン・鉄筋etc....）はゼネコン直手配なので、余程悪質な現場所長でもない限りは、全て、設計図面通りの数量で発注（現場納品）されています！

しかし、通常、スーパー・モール・家電量販店・ホームセンターなどの商業施設工事の場合、銀行融資の"金利"圧迫を抑えるために工期3ケ月が基本となっていて、梅雨期に着工がかかる場合、"問題の無い範囲？"で、省略施工が行われています。

例えば、地中梁の場合、"無理な工程"がたたり、殆どの建設現場で、3割程度の鉄筋は省略！されて！余分な？鉄筋は駐車場などの用地の地中に埋め！られてしまいます。

元々、設計事務所が、阪神大震災クラスの地震が来ても壊れないような、必要耐震強度を上回る十分な設計強度で設計して、建築許可を得ているので、余程運が悪くない限り？省略施工が発覚することは無い！わけです。

ついでに知人の話では...

工期10年程度かかった、東京の某鉄道会社の連続高架立体交差事業でも、大量の余剰鉄筋？が生して、事業用地内に埋設されたそうです。

参考までに、関東・東北大震災を無事に躱して、びくともしていないようですが...

４）打ち継ぎ不良（手抜き施工！）

固まる過程で"土埃"が表層に

前出の通り実はそうではありません、さらにコンクリートが固まる際にセメントや骨材の砕石より軽い"土埃"は浮遊土として上面表層に浮き上がるのです。

つまり固まった後のコンクリートの上面は土で覆われています！従って、多くの橋梁工事で見られるように、橋脚をたてて、数週間放置後、上部の梁（鳥居に例えるなら横に渡した天梁棒）を後から追施工する一般的な工法では、接合面に積もった土塊を"研磨"もしくは"高圧水洗浄"でとばして、コンクリート面を露出させることが規定されています。

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第4節　某新幹線の橋脚耐震補強工事では...

これも小生が現場で直接関与した工事ですが...

第0項　経年劣化によるコンクリート構造物の強度低下問題

これは、別名"中性化による強度低下問題"と呼ばれている現象で、最大の原因とされているのは、酸性雨問題だといわれています。

第１目　酸性雨問題　

"黄砂"で良く知られているように、中國から上空の偏西風に乗って海を渡って、目には見えない"亜硫酸ガス"が大量に飛来！しているわけです。

日本では、高度成長期当時の「工場ばい煙」「モータリゼーションの津波！」と共に生じた大気汚染でスモッグと共に酸性雨が問題となり、その後の工場ばい煙規制強化で「脱硫装置」が義務付けられAutomobile用の、ガソリン、軽油（ディーゼル燃料）の低硫黄化が進み、一定の成果をあげられて、スモッグによる問題は解消ん？されたわけですが...

中国では、未だに石炭燃料がエネルギー産業（発電所）で大きな比重を占めており、毎年莫大な量の硫黄酸化物が大気中に放出されているわけです！

これが、冬季の積雪時、梅雨期、台風シーズンなどの豪雨で大量に酸性雨となって降り注ぐわけです！

第２目　コンクリートの中性化による強度低下！

前途したように、コンクリートは PH7.8 程度で弱アルカリ性となっています。

ところが前途した酸性雨にさらされると、"中和"されて、中性化すなわちコンクリートではなくなってしまいます！

この状態になると、元の石灰石に先祖返りして強度（硬度）が著しく低下して「もろくてボロボロ」の状態！となり、今回の被害部分（図参照）のように少しの衝撃で"粉々"！になってしまうわけです。

※引用部分をクリックすると拡大できます。

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第３目　鋼板巻き立て工法による耐震補強の問題点 排水対策!

※JR東日本2007年「耐震補強対策の進捗状況について」プレスリリース資料より引用。

引用画像をクリックすると拡大できます。

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今回の災害現場でもいえることですが、

JR各社ともに、路盤（道床）、線路（レール）については、こまめで頻繫に保線（維持管理・交換更新）が行われていますが、排水（雨樋）設備については、ほゞ放置状態！に近く殆ど点検・清掃（管路内清掃）、補修（交換）がなされておらず！詰まってしまって雨樋の役目を果たしていない！箇所が、殆どを占めています！

つまり本来雨水は、適当な排水経路で、排水されて、直接橋脚（橋柱）を"伝う"事はないはずなのですが...

保全不良で、殆どの連続高架橋部分では、雨水が雨樋から溢れて、橋脚（橋柱）表面を"伝って"流れる結果となるわけです。

つまり、橋脚（橋柱）は表面から、中共酸性雨の直接攻撃！を受けて、徐々に劣化（中性化）が進行するわけです。

更に、次項で述べるように、表面を伝わった雨水が、継ぎ目の僅かな？（大きな）隙間から、内部に"侵攻！"を仕掛けて、打ち継ぎ面の土埃を流してしまい、大きな間隙となり、内部の鉄筋までも腐食！させてしまうわけです。

排水管（雨樋）コンクリート露出部表面の防水（エポキシ系塗装）処理！と、鋼板巻き立て工法上端部の止水（シーリング）処理を常に日常点検・整備（更新）する必要！があります。

第4目　コンクリートメンテナンス協会の取り組みについて

一般社団法人 コンクリートメンテナンス協会　という団体で、公益財団法人 土木学会と協力して「地球環境とコンクリート構造物の対候性」についての取り組みが行われています。

　脱炭素社会に向けて、あらゆる分野で検討が進められています。コンクリートは二酸化炭素をたくさん排出することから、カーボンニュートラルへの取り組みは喫緊の課題と言えます。コンクリート構造物の維持管理においても同様ですが、すでに建設された構造物の延命化は新設工事と比べると二酸化炭素の排出は少ないと言えます。コンクリート構造物の健康寿命を延ばすことは、脱炭素社会の貢献することに...本年度のフォーラムでは、...コンクリート構造物の健康寿命を延ばすための維持管理の考え方、点検技術、診断技術を踏まえた補修・補強技術を紹介します...

『コンクリート構造物の補修・補強に関するフォーラム2022』
　　～コンクリート構造物の健康寿命を延ばし、脱炭素社会を目指す～より引用

関心を持たれた方は、ぜひ一度関連資料公開ページへ...

第1項　耐震補強を行う前は"積み重ねただけのダルマ落とし"状態！

この工区では、耐震補強施工前は、コンクリートの打ち継ぎ施工不良（手抜き）により、親幹線の高架橋が雨水の浸透で錆錆状態でやせ細った（見かけは太って）たった"4本の50mmΦ鉄筋"で支えられた状態になっていて、（※31）いつ倒壊しても不思議でない状況！でした。

（※31）富士山の反対側に回ると、橋脚の隙間（最大約10㎜！）越に富士山を眺望！出来ました。

殆どの橋脚は重リ合っているだけで繋がっていない！

しかしよほどの注目工事でもない限り（コンクリート打ち継ぎ面処理では）前途したような面倒なことを実施している現場は見あたりません！

つまりほとんどの現場では積もった土埃を未処理のまま、コンクリートを継ぎ足しています！

結果コンクリートはこの部分で繋がらないで！バームクーヘン状態のまま、上に載っただけの状態、

例えるならだるま落としのダルマと同じように重リ合っているだけ！と言う結果になります。

歳月と共に土埃が流れ落ちて...

歳月がたつと、雨水などがこの部分に流れ込み、徐々に泥を洗い出すこととなり、目で見てはっきりと判るかるほどの隙間（私が目撃した最もひどい例では、１ｍ□の橋脚の向こう側がはっきりと見通せるほどの平均５ｍｍ程度の隙間）が口を開いていました！

元来橋脚は、コンクリートで上下の圧縮加重を、内部の鉄筋で上下左右の引っ張り加重を支えています。

第２項　瘦せた鉄筋だけで高速通過する新幹線を...

つまり打ち継ぎ部分に隙間が空いていると、本来支える必要のない橋本体の重量を鉄筋がささえる事になります。

さらにまずいことに降雨時は雨水に晴天時は空気と、交互にさらされる結果となり、内部の鉄筋は腐食で（見かけ上は膨らみ）"やせ細っている"状態がほとんどです。

耐震補強工事はこの"欠陥橋脚"の欠陥部分を外から見えなくするがごとく、鉄板や、鉄筋コンクリートで巻いて見えなくしてしまっている！のです。

第2項　納入業者ぐるみの不正が...

※JR東日本2007年「耐震補強対策の進捗状況について」プレスリリース資料より引用。

引用画像をクリックすると拡大できます。

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同じように、余剰鉄筋が"埋葬！"されて、（耐震補強鋼材・鉄筋はJR持ち！）

更に、使用生コンの"不正"も目撃しています！（コンクリートは業者持ち）

耐震補強工事においては通常基礎部分（写真下部の台座部分）には、高強度コンクリートを使用するのですが...

工事報告提出用写真には1台目のミキサー車から抜き取った生コンの適切な"スランプ"を持っている報告写真を添付するのですが...

2台目からの生コンミキサー車には通常？（以下）の生コンが...

勿論この場合は、韓国同様に、生コン納入業者と現場事務所との間で伝票偽装が...

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エピローグ　耐震補強(偽装)工事が施工された橋脚部分は点検できなくなる！

小生は一時期、土木建設工事で使用される検査装置のスーパーバイザーとして数多くの土木・建設工事現場で、コンクリート構造物の"非破壊検査"に立ち会いました！

一度（鋼板巻き付け）工事をほどこすと、橋脚を作り替えるまで、外から確認する術はなくなります！

放射線（x線、ガンマ線）では、これだけの厚さは透視できません！

その他の方法も現状不可能です。

※前途したように小生は長年　非破壊検査機器の開発に携わってきました、だから自信をもって断言！致します。

第0項　JR東日本を取り巻く利権体質

守秘義務　に係る部分でもあり本文以上に詳しいことは、言えませんが、工事関係者として胸が痛みます！

JR東日本は表向きは完全民営化？しましたが...

実態は、官僚体制を引きずった、天下り（※90）天国つまり「既得権益体質」のままです！

つまり残念ではありますが、極端な言い方をすればJR東日本連合は「ミニ中共？」と言える、利権・腐敗・隠蔽体質となっています。

この点JRTT（※91）と完全子会社のJR貨物の体質に通ずるところがあります。

有名な逸話として

嘗て旧日本道路公団の総裁が国会に参考人招致を受けた時に『道路公団を解体すれば死人が出る！...』発言をしたことが残っていますが、JR東日本・東北新幹線に関する"闇"をあばくと、死人が出る！政財界を揺るがす"ロッキード事件の再来"となる疑獄事件に発展するのかもしれません...

参※90）当サイト内関連記事　公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》　はこちら。

参※91）当サイト内関連記事　JRTT (独行) 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (旧 鉄建公団 )が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第1項　復旧を急いでこのまま不正を闇から闇へ葬ると...　

3月22日現在 国交省大臣の指示で運輸安全委員会が脱線事故に絞って、事故調査を実施していますが...

脱線事故ではなく、連続高架省の地震災害による、飛び跳ね、水平移動！なので、耐震補強工事が実施されているにも関わらず！何故、「連続高架橋が倒壊寸前まで大きな損傷を被ったのか？」を解明する必要があります！

それには、被害箇所及び当該工区から、試験片を採取して、（試験する前から結果はわかっていますが...）試験機で破壊試験による圧縮強度再調査が必要！です。

試験結果に下ずいて、

  1. ●連続高架橋全面更新
  2. ●橋柱（橋脚）作新
  3. ●崩落部分修復（ヤッツケ補修）

から震災？（人災）復旧方法を検討する必要があります！

2013年3月8日の新幹線脱線対策協議会最終答申以降も

前途したように新幹線脱線対策協議会の最終答申では連続高架橋の耐震強度が最重要項目とされていて、メンバーでもあるJR東日本、JRTT（※91）では1991以来、新幹線鉄道実施基準・標準示方書・仕様書（新 幹 線 鉄 道 実 施 基 準）を制定して以後改定を続けて、耐震強度向上に努めてきたわけです？

しかし、実際は前途したように"絵に描いた餅"状態で、不正の温床"お花畑"となっています...

更に、震災対策の目玉とされる早期地震検知体制に関する、早期検知システムも、JR東日本の「海底地震計情報の活用等による早期地震検知体制の強化について 」／２０１７年１０月３０日付け、にあるようにあくまでも、震源地が離れた沿岸地震震災についての対策であり、余震（縦波）と本震（横波）のタイムラグが小さい阪神淡路大震災のような直下型地震では機能しません！（※92）

参※91）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※92）詳しくは、地震学の権威群馬大学教授の理学博士 早川由紀夫 先生のTwitterを訪問してみてください！　

但し、中学生なら義務教育で習った自柄でもあり、理科の教科書をお浚いすれば...

小生は長年"振動工学"の専門家として、現業（非破壊検査）に携わっていたので、当たり前に知っていました！

韓国同様に真相は闇から闇へと葬られるでしょう！

前途したように、2013年3月8日に新幹線脱線対策協議会が最終報告（対策）を答申しており、連続高架橋の耐震強度問題が浮き彫りにされています！

つまり、このまま、復旧を急ぎ耐震強度偽装問題を放置すれば！いずれは...

第2項　不正（手抜き工事）を立件するには.....　

鋼板巻き立て工法

東北新幹線（JR東日本）で行われている耐震補強方法は、鋼板巻き立て工法（通称IPH工法）と呼ばれる工法で、橋脚主柱に厚さ10mmの鋼板を巻き付けて、隙間が生じないようにモルタル（セメント）を注入して、一体構造とする手法を用いています。

この工法は、鉄骨コラムにコンクリートを充填するコンクリート充填鋼管（CFT）構造と同等の強度を持つ工法とされていますが...

外皮鋼材と充填コンクリートの間に隙間が生じると、雨水が侵入して、鋼管の内面腐食による有効肉厚の減少（強度低下！）、及びコンクリートの劣化を招いてしまいます。

さらに、問題なのは、最大2m□にも及ぶコンクリートの内部状況を非破壊検査で掌握できなく！なります。

鉄筋本数隠蔽は鉄道用地内の捜索で...

但し間引き配筋による不正については、事業用地内を隈なく、最新型地中レーダーと高性能鉄片探知機（地雷探知機）で捜索すれば、

余剰？鉄筋が埋設された箇所をあばき出す！ことができます。

鉄建公団当時に突貫工事で建設された整備新幹線は手抜き工事！のお花畑！

特に鉄建公団当時に突貫工事で建設した東北新幹線の大宮以北や山陽新幹線全線は震度５以上で必ず崩壊！するでしょう。

ＪＲ各社、高速道路各社は、書類上のつじつま合わせのために、欠陥隠しの見せかけだけの補強工事をするのではなくて。

各橋脚の現状に応じた処置、つまり（最悪は）移設して"作り直す"などの抜本的な対策が必要ではないでしょうか！

小生が関与した現場では...　

かつて小生が関わった東北新幹線橋脚補強工事では、（既にかなりの線工で補強工事が終わっており）証拠写真は取れませんでしたが、（※小生が工事に従事していた当時カメラ付き携帯がまだなかった！）

但し最近建設された"鉄道高架橋"でも相変わらず、手抜き工事は横行しています！

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素人でも手抜き工事箇所を発見！通報できます

例えば東京近郊では...

赤羽駅周辺の在来線連続高架化・立体交差工事事業区間などでは、目地（コンクリート打ち継ぎ面）から泥水がにじみ出して、流れた形跡が肉眼でもはっきりと目視できます。

コンクリートの目地から泥水がにじみ出しているということは...

施工時に打ち継ぎ面の処理が不十分（未処理）で、完全に一体化していない！ことを示し、雨水がしみ込んで内部の鉄筋が腐食！して膨張！していることを示す証拠！となります。

この状態を放置すると、鉄筋の膨張で「いが栗」のように橋脚がひび割れを起こし、更に雨水が侵入して...

ＪＲ各社の自主調査に任せるのでなく、我々一般利用者が疑わしい部分を発見したら、写真を撮り当事者であるJR各社やマスコミ、市民団体に通報！して「普段から監視を強める必要」があるでしょう。

狸穴総研　コンクリート構造物安全性調査室　出自多留狸

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関連団体リンクテーブル

　

公開：2006年3月 3日
更新：2022年9月29日

投稿者：狸穴猫

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