"スーパーはくと"運行区間短縮で南海♥ラピート京都延伸！が可能に《 なにわ筋線 復活"ファンタジー 第1回 》
まずわ、新線大好きの能天気「鉄オタ」と、建設推進に助力！？された諸氏の皆さま方におかれましては、
"心より"「オメデタイ話？」でございますと"お悔やみ！"を申し上げておきましょう...
第1項 "何話？筋線"についての公式プレスリリース
2019年7月9日 国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局のニュースリリース
2019年7月10日 11:00 より 近畿運輸局長室で 許可状交付式を行う旨が発表されました。
関西高速鉄道(株)から申請されていた第三種鉄道事業及び西日本旅客鉄道株式会社、南 海電気鉄道株式会社から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請（なにわ筋線） について、鉄道事業法第３条の規定に基づき、明日（令和元年７月１０日）付けで、申請 のとおり許可します。...《ニュースリリースより転載》
第1目 国土交通省資料（なにわ筋線事業概要）による免許内容
1-1-1 事業概要
- ●整備区間：北梅田駅～ＪＲ難波・新今宮
- ●整備駅数：３駅（中之島駅、西本町駅、新難波駅）
- ※駅名は仮称
- ●事業費 ：約3,300億円
- ●事業手法：地下高速鉄道整備事業
- ●事業期間：2019年度～2031年度
- ●開業時期：2031年春（予定）
- ●建設キロ：約7.2ｋｍ
1-1-1-1 事業目的
大阪都心部（難波、中之島、梅田）を南北に縦貫する 都市鉄道として整備し、既存の鉄道路線（JR東海道線 支線、南海本線）と接続させることにより、
- ① 関西国際空港と大阪都心（梅田）の直結
- ② 新大阪と大阪南部地域とのアクセス性の改善
- ③ 大阪の南北都市軸の強化（中之島、うめきた等の 拠点性向上）
- ④ 大阪北部地域と大阪南部地域の相互交流の促進 等、近畿圏の社会経済発展に貢献することを目的とする。
第2目 7月10日関西高速鉄道（株）から発表された鉄道事業許可（※1）（申請）内容補足事項
６）整備手法
- 償還型上下分離方式 都市鉄道整備事業費補助 （地下高速鉄道 ）《以上関西高速鉄道ニュースリリースより引用》
- なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会 配布資料
※参1 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。
※本編は「なにわ筋線 は本当に 必要 か？《 コラム2017 》『 御堂筋・新線』を建設したほうが方が役に立つのでは？」 の続編です。
第1目 現在南海では♥新型ラピートの検討を始めていますが...
難解電車は、西本町⇔南海新・なんば駅間の南海支線上にある♥44‰勾配を"下れ！"かつ、災害時の"脱出口"となる♥前面貫通！タイプの"新・ラピートの検討に入っています。
2-1-1 新型ラピートはJRはるかと共通車体！？に...
つまり後述するように、新型ラピートは、全面貫通扉のある、JRの新快速用225系と同型車両になると思われます。
第2目 新大阪駅延長運行には運行上の問題が...
大阪駅地下ホーム⇔新大阪駅間は、JR西日本の第一種鉄道事業（梅田貨物線）と成っています。
つまり新型ラピートが直通するには、以下の2種類しかないのです。
- ●関空線同様にTrackage rights 契約による"乗り入れ運行！"を実施する！
- ●東国で一般的な車両レンタルによる、車両のみの直通運行とする。
1-1-1 Trackage rights 契約による"乗り入れ運行"の場合の問題点
前途した様に、現行特急"くろしお"が新大阪始発着となっており、折り返し設備（上下渡線）の問題は解消されましたが、実務的な障壁が...
参※）当サイト関連記事 関西で生き残った丸本の"乗り入れ"第二種鉄道事業 はこちら。
1-1-1-1 新大阪駅に特急専用ホームの新設が必要に
関空で行っているように、新大阪駅に南海専用の乗降ホームを親切（新設）するか、
井原鉄道㈱のJR伯備線"乗り入れ！"、東武♥北千住駅の特急♥専用ホーム、そして南海なんば駅のラピート専用ホームの様に♥専用改札と♥特急専用ホームを設ける必要があります。
さらに、南海電車の発券窓口（自動券売機設置）が必要となり増す！。
1-1-2 "東国"方式"（レンタル車両）直通運行の場合...
- ●JRが大阪駅⇔新大阪駅間の乗務員を準備する必要がある！
- ●特急運行する場合は、新大阪⇔大阪間の特急運賃が加算される！
何れもたった一駅間の運行の為に、JR,利用者ともに、かなりの犠牲（出費）を強いられることに成り増す。
義兄弟"難解"の"新ラピート"、の新大阪駅直通希望を叶えるために、兄弟分のJR西日本は、智頭急行に対してスーパーはくとの山陽本線直通区間短縮を申し入れています。
空いた運行枠（ダイヤ・乗務員）でラピート君8往復を京都駅まで延伸直通！させることが可能！となるからです。
第3目 "スーパーはくと"運行区間短縮で南海ラピート京都延伸！が可能に
- ●大阪⇔新大阪（京都）間の運行ダイヤ確保問題！
- ●大阪⇔新大阪（京都）間の乗務員確保問題！
投資ファンド側の Federation（浪花組?）では、梅田貨物線（大阪⇔新大阪）への難解ラピート直通の最悪に事態（乗務人確保・車両レンタル料発生）に備え、
JR京都線（大阪←新大阪→京都）への難解"ラピート"車両直通に対する、♥solutionとして（乗務員確保・ダイヤ調整）に対応すべく手を打ち出しています。
2-3-2 スーパー特急はくと運行区間短縮申し入れ
それが、旧運輸省・旧通産省を突く智頭急行 lobbyist（※21） への対抗策としての、"スーパーはくと"運行区間短縮交渉開始表明です！（※22）
lobbyist（民間シンクタンク）から多額？の支援（取材費支援）を得ている某鉄道傾Youtuber が騒いでいる、智頭急行へのJR西日本からの「"スーパーはくと"運行区間短縮」申し入れです。
参※2１）当サイト関連記事 日本のロビー活動（政界工作！）を行う lobbyist（民間think tank）の正体とは...』 はこちら。
参※22）上郡⇔京都間を、上郡⇔姫路に短縮する申し入れ！
当サイト関連記事 空路を撃退した"スーパーはくと"神話はFake！おとなしく姫路止まりに... はこちら。
2-3-2-1 スパーはくと運行に係る膨大な経費！
現状、（資本的に）縁も所縁も無い！3セク智頭急行に毎年膨大な運行支援金を差し上げている！わけですが...
運行区間を鳥取⇔姫路間に短縮すれば、車両レンタル料支払い名目の運行支援金も、鳥取⇔智頭間の因美線区間分だけでよくなり、大幅に経費削減できるわけです。
2-3-3 乗務員問題が解消する！
空いた列車枠（大阪←新大阪→京都（膳所）で同じ Federation （trust）の"身内"の南海ラピートに、乗務員が充当できる！わけです。
更に更に、お金（車両レンタル代）も「"関西一家"の身内間で回せる（相殺）」ので、結果的に投資ファンドサイドの"儲け"に繋がる！ことになります。
というわけで、難解ラピート君の新大阪直通は、「スーパーはくと」を一部の「ラピートに置き換えれば」実現できるでしょう！
参※98）当サイト関連記事 空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし！"だった... はこちら。
第3項 具体的運行計画？
- ●大阪駅地下ホームで乗務員交代。
- ●JR西日本 district (大阪駅地下ホーム⇔京都駅間）は全車指定制のJR直通快速
- ●JR京都線内最高運転速度 130km/h の新造車両をもちいる。
- ●車両レンタル代が相殺できる！
第1目 車両レンタル代相殺！
つまり関東で一般的な車両のみの直通（レンタル）方式、として乗務員交代は大阪駅地下ホームで行います。（走行距離がほぼ同じなので、JR車両とのレンタル代が相殺できます！）
第2目 京都線（大阪⇔京都）内は"直通快速"として
さらに、JR京都線内は全席指定の"直通快速"として運行されます。
つまり普通席→Aシート、特別席→スーパーAシート!として運用されるでしょう。
前途した様に、現状ではロートル荒野号か、寸足らず（17m）のズームカーしか入線できません！が、どちらも"なにわ筋線への乗り入れ"予定はありません！
3-2-1 更新車両は全面貫通扉タイプの225系改！
つまりラピートを更新（新造）するわけですが...
その際に、高速化して、最高連続運転速度 130㎞／ｈに性能向上!
させて、JR京都線（外側線）に直通快速として、デビューさせるわけです。
直通快速として、高槻に停車させレバ、空気輸送！だけは回避できます。
恐らくは225系の改造（ブレーキ性能UP）版として登場！？するでしょう。
第3目 但し京都駅まで直通運行するにはJR西日本、南海互いの譲歩が必要！
スーパーはくとを置き換えるにもJR西日本、南海連合の、譲り合いが重要なポイントとなるでしょう。
9時、→21時 まで7往復／2時間毎
大阪⇔京都間 42.8㎞ 約27分 （表定速度95km／ｈ）
現行スーパーはくとの京都駅折り返し時間が約1時間！
南海難波⇔大阪駅 約5.1ｋｍ 約5分（表定速度61km／ｈ）
つまり、約片道約33分
3-3-1 ラピートβを充当すると
関空⇔南海難波間 42.8㎞ 39分（表定速度65.8km／ｈ）
関空での折り返し待ち時間が23分
関空⇔南海難波⇔大阪間が約33分
3-3-2 スーパーはくとの大阪駅発車時刻が...
スーパーはくとが大阪駅発、9:24、11:20、13:21、15:21、17:20、19:36、21:07 の7本
（大阪駅乗務員交代を含めて停車5分とした場合） 関空⇔大阪駅間 38分！
つまりそれぞれ、
8：46、10:42、11:43、14:43 、16:42 、 18:58 、20:29、に発車する必要があり、
関空着ラピート、8:39着／α5、10:41／β25 、11:42／ β27 、14:42／ β33、 16:41／ β37 、 18:39／β43 、 20:10／β49 、が接続できなくもありませんが...
関空での折り返し車内清掃（現行23分）を考慮すると...南海難波発のパターンダイヤを（前倒し）変更する必要が...
3-3-3 JR京都線（外側線）も過密ダイヤ
さらに、JR京都線内の外側線には、はるか、くろしお、サンダーバード、特急ひだ、そして
パターンダイヤの"新快速"が、更にはコンテナ貨物も、
犇めき合っているので、現行のスーパーはくとダイヤをいじるのも...
更に更に、関空連絡橋も過密ダイヤなので...
但し、JR西日本は現行の特急はるかのうち8往復を、大和路線・奈良線経由に変更することも...
★
第4目 車両増備は最小で...
但し、あくまでも、"共同運行"なので、車両については、南海新型ラピート、特急"はるか"を新宿⇔東武日光間のスペーシアの様に、お互いに融通しあえばよいので、前途した様に南海の新型ラピート増備は、3編成程度で、事足りるでしょう！
つまり最低でもあと+3編成は必要で、必要数は6両X9編成つまり54両！ 3.4憶円以上 X 54両 ≒184億円！以上ということに...
3-4-1 これまでは...
梅田貨物線（大阪駅地下ホーム⇔新大阪間）の便はすべて"おおさか東線乗り入れ（直通）"か"京都線乗り入れ（直通）"運行とする計画で、 新大阪駅には折り返し設備がない（新設計画が無い！）ことを、ラピート新大阪駅「乗り入れ拒否の理由」にあげていましたが...
2023年3月18日のおおさか東線大阪駅地下ホーム開業延伸に伴うダイヤ改正で、新大阪駅の構内配線をいじり、今まで通り新大阪駅発着の"くろしお"を存続させました！
つまり新大阪駅の折り返し設備を増設したわけです...
3-4-2 タダシ新大阪止まりラピートの運航は難しい！
前途したように、乗務員確保の問題や、車両レンタル料の問題が残り、現状では新大阪駅止まり！のラピートの運行は難しいでしょう。
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公開：2007年10月23日
更新：2025年7月20日
投稿者：デジタヌ
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