Essay『なにわ筋線・南海ラピート新大阪直通！問題がついに解決！？』ー第2回ー

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★第1節　なにわ筋線　建設計画は簡単に「なかったこと」にしてしまえる！

鉄道事業の許認可に対する小生も含む「一般市民」の事実誤認についての一言。

現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。＜Wikipediaより引用＞

わかりやすく言うと「なにわ筋線」は関西高速鉄道が主体（第三種鉄道事業者）となり、JR関西、南海が第二種鉄道事業者として事業申請した鉄道路線であり、鉄道事業「許可」（事業免許）はこれら「三社別々」に許可された物です！

しかも開業目標の２０３０年を過ぎても「失効」しません！

国鉄解体・分割、特殊怪社（特殊法人）化を行いやすくするために新たに設置された現在の「鉄道事業法」では...

事業廃止、事業免許返還は「届け出」だけでよいことに変更されました！

さらに、計画も含む「事業廃止」は『気が変わったのでやめます！』の「届出」だけでＯＫです！

基本的に「お上」は廃止の「届出」を拒否できないことになっています！

つまり「良識ある市民」の皆さまの今後の「反対運動」しだいで何時でも建設計画自体が「なかったこと」に出来る訳です！

★市民生活とは無縁の地底冥土観光！路線...

40年前（1980年第初頭）の計画起案時には計画すらなかった「JR新大阪連絡線（梅田貨物線）北梅田駅」を接続駅として、前途の通り路線計画を１0.5km→7.2ｋｍに短縮して総事業費を約3300億円に圧縮？

地下牢から蘇った復活事業計画のふたを開けてみてビックリ！、大幅？な（５０００億円→３３００億円）事業費圧縮のために、路線計画を当初計画から大幅に変更して阪急電車を閉め出し？南海電車も本線新今宮駅からの乗り入れに...。

実施計画の詳細（設計）検討が終わり2020年着手（用地買収・着工）となり2031年度春開業を目指すこととなりましたが（※2）...

※参2、詳しい経緯は　大阪市の公式特設サイト「なにわ筋線について」をご参照ください。

2017年9月19日に開催された　大阪市の戦略会議？で使用された　都市計画局資料　で初めて明かされて、その後、2018年2月より環境影響評価手続きが開始され始めて全容（大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書）が明らかにされました

その後2019年3月から始まった大阪市民向けの環境アセスメント「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」で用いられた配布資料（リーフレット）説明資料（冊子）の中で　アッと驚く計画内容が明かになりました。

タイムカプセルに封印されて時期を逸した『なにわ筋線』

お上（国交省）がこんなとんでもないなにわ筋線計画に良く事業免許（と国庫補助のお墨付き）を出した物だと呆れかえります！

以下は大阪市の特集コーナー「なにわ筋線について」に掲載されている資料の信憑性？についての検討

事業主体は現在ＪＲに路線の運行（第二種鉄道事業者）を任せている第三種鉄道事業者である関西高速鉄道株式会社が主体となりますが...

尋常ではない路線アウトライン

しかし今年（令和元年）大阪市主催で各地で開かれた釈明会！の配布資料（大阪市の配付資料PDF））では、

日本１！の地底６０ｍ！駅と深層シールド工法をもちいて、南海連絡部分が最大44‰勾配のとんでもない計画で、正しくジェットコースター路線「今里筋線（50‰）の悪夢」（※11）の再来...？！！！となっています。

●第１項　南海通勤電車入線できません！こう配・勾配に関して

鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が...

鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省　では

●旅客線区では　35‰以下。
●貨物線区　では25‰以下！
●新幹線では　（貨物線同様に）25‰以下

とされています！

つまり在来線旅客線区では35‰以上は特認条項に当るわけです。

なので現状大阪市内・東京都区内のJR新線

●2015年3月14日に開通上野東京ライン（東京⇔上野間）　最急・こう配　34‰
●1995年7月開業中央線東京駅（東京駅⇔神田）最急・こう配　34‰
●1996年3月22日開業：大和路線・JR難波駅（地下ホーム）最大"こう配"　35‰

で建設されています。

第1目　通常の近郊通勤型車両の適用限界！は 40‰ 程度！

●JRでは急勾配で有名な飯田線でも　40‰
●急勾配で有名な近鉄・奈良線　瓢箪山⇔新石切間ですら　35.7 ‰
●近鉄最急路線信貴線が　40‰

つまりここいら辺りが通常の近郊通勤型車両の適用限界！ということになります。

第2目　なにわ筋線急こう配乗り入れに頭を抱えている難解電車！

南海支線（西本町⇔新難波間）の44‰！というトンデモナイ急"こう配"が問題となっている難解電車も

●南海本線では♥25‰程度（岬町付近）
●高野線紀見峠区間（河内長野⇔橋本間）ですらMax33‰！

で収まっていますつまり、

下り坂が問題！

少々馬力不足？でも、登坂はできますが...

下り坂では、暴走！防止のために、抑速ブレーキ（発電ブレーキ）や、、リターダー、電磁吸着摩擦（レール）ブレーキ！、神鉄車両の様に緊急モーター短絡回路！などの"特殊装備"が必要となってきます！

なので全国パーミル会加盟の鉄道ではこれらの特殊装備を施した車両を運用しています。

●神戸電鉄　50‰　
●南海高野線（橋本⇔語極楽橋間）50‰

なので、なにわ筋線南海支線では安全上（抑速ブレーキ）の問題で、ズームカー（橋本⇔極楽橋間の50‰登山区間乗り入れ車両）以外の一般通勤車両は進入できま線（せん）！

ただし、南海電車では荒野号・林間特急も含めてズームカーの"なにわ筋線"乗り入れは行わない！予定なので...

なにわ筋線開業に合わせて登場する？有料特急ラピート君しか入線でき無い！ことになります。

※"勾配"と"こう配"について

在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され。

整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています！

つまり何方も間違いではありません！

ちなみに、道路構造令では、勾配と記されています！

第2項　「超楽観的需要予測！」と「非常に甘い想定建設費！」

前途したように、比較的近年に建設された途中地下での立体交差3カ所（堺筋線、御堂筋線、四つ橋筋線）があったにせよ比較的浅いシールドトンネルと地下建造物（地下駅）建設だけで済んだ京阪中之島線の建設実績でも10年以上前の2008年当時で500億／ｋｍを越えている訳で、建設資材、人件費の高騰を考えると458億／ｋｍ（令和元年予想建設費）は甘すぎるとしか言いようがありません！

利権集団である地下鉄建設推進派が良く用いる「姑息な手法」でしょう！

「超楽観的需要予測！と「極端に甘い建設費概算」に基づいた「絵に描いた餅計画案」の典型といえるでしょう！

総事業費圧縮は路線短縮効果？

当初案の南海汐見橋駅→中津駅付近の総延長10.5ｋｍを南海新今宮→（着工時の）既設駅北梅田駅間7.2ｋｍに路線短縮した短縮効果のほうが建設費大幅？圧縮に繋がった？と考える方が妥当でしょう！

但し、当初予定案のように（乗降客の見込めない）「都会の秘境駅」を多数建設する案であったならば（令和元年）現時点でも想定額は軽く5000億は越えていたでしょう！

さらに途中駅を3駅に絞って建設費を圧縮？

但し、今里筋線の建設費の大部分を占めた？11ケ所の停留所（地下駅）建設に関わる莫大な付帯設備費（エレベーター、エスカレーター、自動券売機、自動改札機、ホールドア、等々）を圧縮するために途中新設駅3駅（中之島、西本町、南海新難波）に絞り、当初推定事業費5000億円→3300億円に圧縮したようですが...

総延長7.2kmの現事業許可交付区間（JR・南海部分）については458億／ｋｍ（令和元年推定予算）となり駅数圧縮にもかかわらず‰いない、深層シールド工法と地下7階深度60ｍ（地上２０階建て高層マンション相当！）の巨大地下構築物（地下駅）の建設が3300億円に占める割合がかなり大きいと思われます。