Fantasy『長堀・鶴見緑地線大正⇔鶴町間延伸"妄想！"より現実的な BRT 化で...』ー最終回ー

★エピローグ　地下鉄直通はさておいてまずは地上停留所徒歩連絡で　　

労働集約産業の代表格である鉄道・軌道事業の「落とし穴」は、運行開始後の保線作業・給電設備・保安設備・車両設備に関する膨大な維持管理費と設備更新費です。

建設費は40年ローンで支払えますが？...

問題は毎年発生する巨額（年間数億円！）の「維持管理費と設備更新費」です。

安全運行を担保するには、保安設備の点検・保守・保全・補修作業と保線作業を専門業者（信号設備屋、軌道工事屋）に委託したとしても、「年間1億円近い」膨大な維持管理費と設備更新費が発生します！

※これを怠ると、旧共産圏のように悲惨な状態！となります。

当面は大正駅近傍の地上中央部分に島式ホームを建設し、5連接固定編成、1ユニット全長30m　定員150名で運行し、需要が増えれば地下鉄大正駅を改修して地上とスロープで結び、地下駅内で「分割併合」を行い、地上区間は1ユニット30m定員150名で運行すればよいでしょう！

（※延伸が計画されている区間の沿線住人・昼間利用客はそれほど見込めないので、ラッシュ時は6分間隔時間当たり10本のダイヤでピストン輸送して、昼間は15分間隔で時間当たり4本の運行ダイヤでも十二分に対応可能でしょう！）

しかも先ほども述べたように、停留所設備も格段に安く済みますから、停留所の新設・増設も簡単に行えます！

しかも最初からナチュラル・バリアフリーで交通弱者に優しいユニバーサルデザインです。

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所の増設が可能です！

更に、路線バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます！

安全対策（※22）を確り講じれば、道路中央部の専用軌道上なら最高運行速度60Ｋｍ／ｈ走行の特認が認められるでしょう、5.5ｋｍ程度の近距離であれば、到達時間も地下鉄(高架鉄道）と大して変わりません！

※22）主要東西幹線以外の交差点は一般車両右折禁止、本線侵入脇道からの右折禁止！横断歩道以外の歩行者横断禁止（中央分離安全柵設置）！を徹底すれば、特認は受けられるはずです？

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

近年海外で急速に普及しだした超低床バッテリートラムカー（※23）を採用すると、軌道敷設と停留所親切だけでチンチン電車を走らせることが可能となります！

近年先進国！の地方都市では、ニューキャッスル、オクラホマシティーなどで採用が相次いでいます！

更に現在検討中の都市も多数あります！

参※23）車両価格は相当高額になりますが、本線乗り入れを考えなければ、必要な編成数も限られているので、ミニ地下鉄を無理やり高架橋に持ち上げて！走らせるより、ずっと低予算で実現できます！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

前途したように、旧市電車庫用地も残っており、道幅も広いので、25m級フルサイズ3連バスも運用できますが、まずはハードルの低い国産18m級2連接バスでも120名の定員が確保され、そのまま定期就航しても、市民の足として役立つでしょう！

おまけに、前途した余分な経費（保全日）も必要ありません！

しかも、（野党市議団同様に？）役立たずの、♥"ミニ地下鉄以上の輸送力"を備えています！（※91）

連載『日本は官僚共による"集団指導体制の独裁国家！" 』ー第1回ー／2023年03月 9日　　: 《概要》我が日乃本では、大東亜戦争敗戦後も明治維新で復活した（平安時代に確立された）官僚制度（※00）が踏襲され続け、政府機関・各中央省庁のキャリア官僚共と、経済怪Top、政治屋・政治ゴロ共の「大人の事情（思惑・利害）」の一致（妥協）点で、官僚集団による中共政府同様の「封建制による独裁政治」が続いているわけです。