Fantasy『 "あいの風とやま鉄道"と"地鉄"のアライアンスで富山の明るい未来が...』ー第3回ー
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★第1節第2項 運転速度と維持管理・設備更新費用
現状LWTRailroad はJR貨物の高速コンテナ貨物列車運行の為！為に、60㎏Nレールを用いていますが...
最高運転速度は以前のはくたか（最高運転速度130㎞／ｈ）運行当時と違い110㎞／ｈに抑えられています。
第1目 運行経費は最高運転速度と比例関係で増加！する
JR貨物運行を行わない場合！
- ●最高運転速度down 130㎞／ｈ→110㎞／ｈ（現行最高運転速度；大手私鉄標準） で約15％減！
- ●最高運転速度down 130㎞／ｈ→95㎞／ｈ (しなの鉄道の例) で約27％削減！
となります。
Railway trackの維持管理費＆更新費用は最高運転速度にほぼ比例して上昇することはよく知られている弊害！です。
つまり在来線の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数(輸送密度)でも（軌道・車両の）維持管理コストがTotal で23％増し！となります。
なので、"ほくほく線"や"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈや120km／ｈ→95㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥「経費節減」を計っています！
つまり、低速化すれば、それだけRailway trackの保線費用（維持管理・更新費用）が削減できるのです。
第2目 高速走行には 60㎏／ｍ以上の重量級レールが必須に！
レールは、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。
レールにかかる衝撃力と速度
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
つまり速度に比例して歪（変形）やすくなるのです。
これは、乗り心地や、走行安定線に影響を与える重要項目です。
なので、高速運行には新幹線にも使用されている高価な60㎏N型レール使用が必須となります。
検整備費も運行速度に比例する！
つまり、運転速度とRailway trackの耐久性（摩滅・金属疲労！）も比例関係！にあるのです。
スラブ軌道でも狂いは生じる！
高規格路線で使用されているスラブ軌道でも狂いは生じます。
更に、重量級の60kgNレール、50kgNレールは、軽量な40kgN型レールの様に人力作業で修正することができま線（せん）！
車両にもダメージを与える！
当然鉄製レール上を鉄輪が転がるのですから、
車両（Wheelset：輪軸・bogie；台車）にも衝撃が加わり、耐久性（部品交換）にも影響します。
第3目 高価な重量級レールでも安価な標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！
レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐摩耗（寿命）は変わりません！
つまり、重量級レールにアップグレードしても、寿命は延びない！のでコスト削減にはつながりません！
省力化できてもコストダウンにはつながらない！
※レンタル（リース）重機を使った機械化の例！
何故なら、 Railway track の維持管理（変形修正保線作業）が機械化により効率化できても、大掛かりで高価！なマルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資が必要で、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。
しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。
更には更新時にレール代が嵩みます。
レール等級の在来線適用範囲
- ●JR各社のmain line（幹線）60㎏Nレール 130㎞／ｈ
- ●大手私鉄鉄 50㎏Nレール 狭軌旅客車両110㎞／ｈ 貨物95㎞／ｈ
- ●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）40㎏Nレール 旅客車両 85㎞／ｈ
大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！
JR貨物の高速コンテナ列車が運行されているJR各社の main line（幹線）では、高速コンテナ列車運行の為に60ｋｇNレールを用いた高規格 Railway track（軌道)を用いている 路線が多く見受けられますが...
大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！となっています。
50kgNレールでも 最高運転速度は120㎞／ｈ！に対応できる
- ●標準軌 軌間 (4 ft 8 in！）で直線区間最高速度120㎞／ｈ
- ●狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈ
標準軌では、京急、近鉄大阪線のように120㎞／（一部区間130Km／ｈ）で運行している会社もありますが...
狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈが一般的となっています。
参※31）当サイト内関連記事 標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) ！だった... はこちら。
第4目 最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる
但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、
最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道(110㎞／ｈ)、あいの風とやま鉄道線(110㎞／ｈ)は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
第3項 所要時間は最高速度ではなく表定速度（アベレージ）で決まる！
第１目 しなの鉄道線（軽井沢⇔篠ノ井駅間）では
しなの鉄道線（軽井沢⇔篠ノ井駅間）では、JR当時の60ｋｇレールを用いて旅客列車の最高営業運転速度を営業最高速度130ｋｍ／ｈ運転を行っていましたが...
しなの鉄道線となってからは、貨物輸送が無くなったので、順次50ｋｇＮ型レールに換装して、最高運行速度95㎞／ｈと大幅に制限しました！
速達列車の所要時間は同じ！
現在長野⇔軽井沢間で運行されている特別快速の所要時間はＪＲ当時の特急電車と同じ！です。
つまり表定速度は変わっていません。
最高運転速度を下げたことにより、
安全性を確保しながら維持管理費、設備更新費を大幅に節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して乗客サービスを計っています！
JR各社の rural line では
JR各社の regional line（地方交通線）、rural line（地方ローカル線）では、最高運転速度を85㎞／ｈ以下に抑えて40ｋｇNレールで更新しています。
※一部のrural line（地方ローカル線）には福井鉄道同様にUSA製の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）の区間も残っています。
前途した様にほぼ最高運転速度に比例して点検補修費が増大！します。
つまり運転速度を抑制するとRailway track(軌道)の点検補修費抑制につながる！のです。
ほくほく線では大幅にスピードダウン！
"ほくほく線"では"はくたか"が飛ばなくなった！2015年3月13日以来、、
国交省への届け出速度を、160㎞／ｈから一気に110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げて、さらに本年2023年３月のダイヤ改正からは、95 km/hまで低速化を断行して、保線費用（外注費）の大幅削減を図っています！
この結果、運行本数の減少もあり、はくたか当時の、約60％以下！と実に実に-40％以上の保線経費（営業経費）削減に成功しています！
しなの鉄道では
最高運転速度130㎞／ｈ→100㎞／ｈに低速化して軌道の維持管理費と設備更新費、運行車両のメンテナンス費削減で♥30％近い大幅なトータルコスト削減に成功して経常赤字（運営補填金支出）を♥削減しています。
あいの風とやま鉄道???では...
自社所有のJR西日本型521系電車（硬直療養？電車）も従来通り最高運転速度110㎞／で運用されていますが、
"えちごトキめき鉄道"の直通車両ET122形気動車は最高運転速度100㎞／ｈ対応なので、
はっきり言って分不相応に大盤振る舞い！しすぎです。
富山県さん・石川県さんは共に長野県さんに比してそんなにお金持ちだったのですか？
第3目 スピードダウンは安全運行を保った上でコストダウン！が...
Railway trackの保線状態は♥安全運行を守る意味でも重要です！
保線をおろそかにするとJR北海道や弘南鉄道の様な不祥事・重大事件（incident）に繋がって終います！
JR北海道は110㎞／ｈ！迄下げたほうが良かった！
JR北海道の経営状況を考えたら、特急の130㎞／ｈ→120㎞/ｈ引き下げでは手緩い処置と言わざるを得ないでしょう！
大手私鉄並みの、110㎞／ｈ！迄下げれば、保線経費（頻度）ー15％削減が達成出来て、尚且つ安全性も一期に向上！してました。
JR北陸線は60ｋｇNレールを用いた高規格路線ですが...
現在日本海縦貫線は、JR貨物の高速コンテナ列車対応の為に、60ｋｇレールを用いた高規格路線となっており最高営業運転速度（制限速度）130㎞／ｈ運転が認可されていますが...
JR貨物もそれほど（最高運行速度110㎞／ｈ運行）に拘っていない！
とかくmass media（TV各局、全国紙）が偏向Fake報道のネタ（種？）にしている、玉ねぎ輸送ですが...
生産地（JA集荷・梱包施設）も含め、各地の卸売市場にも荷役場・貨物駅は併設されていません！
つまりコンテナ駅では荷主に届けるトレーラーに transship (積み替え)されています。
しかもコンテナ駅間！所要時間も、北見貨物駅⇔福岡貨物駅間の日本劣等銃弾！に最短でも5日！も要しています！
main line を110㎞／ｈでブッ飛ばしているJR貨物コンテナ列車も、実際には北海道・函館⇔九州・福岡間で、途中 Metropolis（政令指定都市）の貨物駅！で"道草！"を食らい！最短でも4日間！(全行程では5日！)もかかっており、110㎞／ｈでぶっ飛ばす！意味合いは無！といえるでしょう。
むしろ、貨物駅立ち寄りの道草をしないでも済むように、運行形態を見直して直通コンテナ列車運行を目指すべきでしょう。
運行方式を改める必要が
嘗ての様な、巨大操車場での、貨物列車の編成組み換え！は無くなりましたが...
現状でも各地の♥Metropolis（政令指定都市・大都市）にある貨物駅！に立ち寄って、
道草を食らう運行方式は変わっていま線（せん）！
つまり幹線で110～130㎞・／ｈの高速運行を行っても、途中で道草を食らっていては意味が無いのです！
どうせコンテナ駅と荷主との間はtransship (積み替え)によるトレーラー輸送なので 、フェリーによる航走の方が効率的（経済的）なのです。
参※）当サイト関連記事 玉ねぎ列車の"詭弁！"とは...JR北海道の再建！には大胆な断捨離・合理化が必要！ はこちら。
第6目 参考データ regional line の 40㎏Nレール更新例
別途した様に旧丙線（４級線）では現在40㎏Nレールへの更新と一部区間（曲線部）などの、コンクリート枕木への更新が進められています？
※現在何れも貨物営業（JR貨物運行）はありま線（せん）！
- ●JR越美北線 制限速度85㎞／h （※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
- ●JR城端線 85㎞／ｈ（（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
- ●JR氷見線 85㎞／ｈ （※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
3セク＆民鉄各社
- ●富山地方鉄道・本線 最高運転速度 95㎞／ｈ！ 全線40㎏Nレール 速度制限区間 は敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
- 富山地方鉄道・支線 最高運転速度 70㎞／ｈ 敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
- ●北陸鉄道石川線 最高運転速度70㎞／ｈ敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
- ●福井鉄道福武線 最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
- ●えちぜん鉄道線 最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
ー続きはこちらー
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公開：2017年8月 1日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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