Fantasy『 "あいの風とやま鉄道"と"地鉄"のアライアンスで富山の明るい未来が...』ー第2回ー

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★第1節　"鉄道事業者"の落とし穴は"軌道設備の維持管理費"！　

（Version1,Revision3 ー2023年10月17日改訂）

第0項　軌道事業は大きなハンディーをかかえている

第1目　Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！

highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...

railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の Private road（私道；固定資産！）なので、事業者自らが維持管理；点検・保守（補修）負担する必要があります！

omunibus はお気楽運行？

逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合い omunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、omnibus 事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るのです。

※但し昨今の運転手不足は深刻で...

第1項　軌道等級と耐荷重＆最高運転速度の関係

第１目　JR在来線を例に挙げると...

JR在来線を例に挙げると、JNR時代は長らく『国有鉄道建設規定』第61条では、枕木本数！による線路等級が細かく規定されていました。

後述するように、幹線・地方交通線共に75 lb／yd ASCErail(37kgレール！) を使用して、枕木本数：丁／10ｍで"等級付け"していました。

第２目　payload と Axle load

輸送力を決定付けるRailway trackの性能（制限）として、Axle load limitation(ton/axle) & payload( t/m)があります。

payload（ton/m)とは

これは主に、橋梁（連続高架橋）などの許容耐荷重設計値からきており、

車両総重量を全長（連結面間長さ）で除した値となっています。

（※25）静荷重とは静止状態つまりはカンカン（重量計）で計測できる荷重で、走行中の荷重を動荷重と称します。但し、動荷重は、走行状態（走行速度による縦揺れ、横揺れ）などで変化しますので、車軸ごとにロードセル（荷重センサー）を装着しないと実測は不可能です！

Axle load limitation; ton/axle　とは

Axle load （軸重）とは、車両1軸当りの、"Railway track"に対するload(荷重）のことで、一般的には静荷重（※25）を示します。

（※なのでeccentricでincongruous（アンバランス）なloading（搭載）を行うと、最大積載重量以下でもAxle load limitation（軸重制限）をexcess（超過）することが有ります（特に truck輸送では））

USA(70kg/m rail 使用幹線）ではAxle load limitation（軸重制限値）は　24 ton/axle　となっています。

USA一般路線（at 50kg/m rail track)

※Association of American Railroads(アメリカ鉄道協会)規定、

●Axle load limitation;22.5 tonnes （50kg/m rail)
●payload Limit.;8 t/m

※Double-stack rail transport　対応幹線(70kg/m rail track）

●BNSF main line;　Axle load limitation♥ 24 ton/axle

ヨーロッパ一般路線　75 lb/yd rail track（37kg/m ASCEレール）

payload ; 6 ton/ｍ,
Axle load limitation；20 ton/axle、

※なので、（トンネルの建築限界もあり）日本同様に Double-stack rail transport は行われていません！

Russian

●payload limitation；6 t/m

※main line 50kg/m ASCE rail （アメリカ土木学会規格！）

●25 t/axle、
●regional line　75 PS rail(75 lb／m=34kg / m）！20 ton/axleに据え置き

こちらも、日本同様に Double-stack rail transport には対応していません！

注※　Ton とはMKS（メートル法）単位だけの表記ではない！

Ton：ｔ（トン）とはMKSでは1,000kgを意味しますが...日本の運送屋が好んで用いる尺貫法単位の"才（さい）"同様に長年ポンドヤード法に慣れ親しんだ（拘り続ける）米・英の運送業界では...

●国際ポンドヤードを使用する　アメリカでは 1t：2000lb=907.18474kg
●"埃"高き強情者・英国病を病むイギリスでは 1t：2240lb=1016.0469088 kg

となっていて共に1t＝1000kg ではありません！

第3目　Axle load の大きな要素 Tie！

Railway track）にはRailとTrack gaugeを規制する tie（sleeper）枕木が重要な要件となっています。

つまり英語圏で一般的に"枕木"がsleeperではなくtieと呼ばれているのは、Track gaugeを規制する tie (cross member)としての大事な役割を果たしているからです。

日本の例では

日本を例に説明すると、JNR時代は長らく『国有鉄道建設規定』第61条で、線路等級が細かく規定されていました。

幹線・地方交通線共に75 lb／m ASCErail(37kgレール！) を使用して、枕木本数：丁／10ｍで"等級付け"していました。

またrural line（田舎路線）harbour railway,colliery railwayなどの branch line では、60 lb／m ASCErail(30kgレール) と言うASCE（※27）最低ランクの鉄道用普通レールが使用されていました。

※KSとはローマ字の軌道が受ける静加重、つまりローマ字のKidou と"static load"（静加重）を組みあわせた"カタカナ造語"を略して、KSとした？所謂 Axle load limitation（最大許容軸重）と同じ値です。

※1965年以降は１級～４級に再構築。

特別甲線（１級）　50 kgTレール（現60kgNレールに更新中）

※東海道本線・山陽本線の極一部の幹線（いわゆる本社線）、開業当初の東海道新幹線も準拠）

※高速コンテナ列車対応

※main line；幹線（110㎞/h）
●枕木本数　16丁/10ｍ（62.5 cm 間隔）
●道床（Track Foundation）厚　200 ｍｍ！以上。
●Axle load limitation；18ton/axle（KS18）(1965年以降の改正１級線以降18ton/axle）
●payload limitation；6 t/m

甲線（２級）　75 lb/yd ASCEレール（37kg/m rail)

※main line；幹線（100㎞/h）
●枕木本数　15丁/10ｍ（66.7 cm 間隔）
●道床厚　200 ｍｍ！以上。
●Axle load limitation；16ton/axle（KS16）(1965年以降の改正２級線以降17ton/axle）
●payload limitation；6 t/m

乙線（３級）　75 lb/yd ASCEレール（37kg/m rail)

※regional line；地方交通線（95㎞/h）
●枕木本数　14丁/10ｍ（ 71.4 cm 間隔）
●道床厚　200 ｍｍ！以上。
●Axle load limitation；15 ton/axle（KS15）
●payload limitation；5 t/m

丙線（４級）　60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m ）　！

※rural line（regional line）harbour railway,colliery railwayなどのbranch line,（85㎞/h！）
相当こまめに保線を行わないと危険な速度！
●枕木本数　13丁/10ｍ（ 76.9 cm 間隔）
●道床厚　150 ｍｍ！以上。
●Axle load limitation；12 ton/axle（KS12）(1965年以降の改正4級線以降14ton/axle）
●payload limitation；5 t/m