Essay『 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !"フレコロ"とは？...』ー最終回ー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
現状は、近鉄さんが"尻ふき"を買って出てくれて、何とか体面を保って、まだしぶとく深追い中？のようですが...
開発陣には優れた自術者が揃っておられる？のでしょうから、本当に実用化したいのならば...
「純国産技術」を新開発された方が、実現の可能性が高まるのではないでしょうか。
但し、核融合炉開発と同じぐらいに技術的難易度が高い！ので、1車両メーカー、1台車メーカー、1鉄道会社では開発は不可能でしょう！
もう一度、冒頭に述べた発生メカニズムを、思い出していただければ、
「接触する二物体間に微小な往復滑りが繰返し作用したときに生じる表面損傷のことである」
接触しなければよい訳で...
接触させない方法は唯一、潤滑すれば良い訳です！
輪軸構造をとっている限りは解決できません！
つまり、ローラーベアリングなどのベアリング類は、油脂で保護膜を作り金属同士を接触させない方法をとっています！
自動車のように、左右輪独立、のハブベアリング方式をとれば、金属同士の直接接触は防げます！
但し、自動車に比べて軸重が、過大なので、特殊なオイルの開発が必要です。
過去の例では、NSKが過去に開発して、日産車に用いられたことのある、完全無段変速機・エクストロイドCVT変速機の開発例があります。
潤滑oilのスペシャリスト♥"出光興産"
潤滑oilのスペシャリスト"出光興産"が,特殊オイルを開発したおかげで、粘着力を持たせながら、潤滑するという背反2立の課題を見事にクリアすることに成功して世界的な技術大賞まで受賞しています。
"軸固定"フルフロート車輪直接駆動方式なら
軸駆動方式（輪軸固定）の延長上にあるタルガ方式を改めて、"軸固定"フルフロート車輪直接駆動方式に"開発路線"を転線して、開発を進めれば、もしかしたら...
左右独立懸架と台車枠伸縮方式の方向に向かうのも...
単にお蔵入り？になって眠っているだけの技術！です。
第1目 バネ下重量増大の問題はあっても...
素人考えで申し訳ありませんが、自動車技術者の端くれ（なりそこない？）としては、バネ下重量増大の問題はあっても...
- 1）ダイレクト（車輪内遊星歯車組み込みインナーモーター）による左右独立短輪軸と、台車枠伸縮型機構との組み合わせ。
- 2）電子制御回転同期型・左右独立駆動 方式！
といった、発想"転線！"が必要ではないのでしょうか？
既に20世紀末に鉄道総研で開発済！の技術
どちらの技術も、20世紀末に鉄道総研が開発していて...
ダイレクトモーター駆動は実車試験が行われて、同期制御左右独立駆動方式は台上試験が実施されて、どちらも基本技術は確立！されています。
いつまでもタルガ方式に拘っていたのでは...
全く「欲の皮の突っ張った政治屋」の考えることはア・ホ・ラ・シ・イ としか... ￢(´ー`)√
第2目 台車枠伸縮方式もスイスで実用化されている
嘗てスイス、オーストリア両国では、1000mmゲージの私鉄と1420㎜ゲージの国鉄との車両直通（主に貨車）が、問題となっていた時期がありました！
なので、この時期に現在 青函トンネルで検討されている、貨物車両積載トレインも実用化！されていました！
スイスで実用化した台車枠伸縮タイプ
また当時オーストリアでは"独自技術"で、タルゴシステムとは違う"台車枠伸縮方式"（※21）による開発も行われて、実用化一歩手前まで進んでいましたが...
スペインが国家ぐるみの"王室外交！"で世界各国に売り込んだ政治力"？の差で、TALGOシステムに屈してしまい、開発を断念！した経緯もあります！
更に日本同様に、短軸貨車での貨物輸送から、コンテナ積載方式に移行して、貨物車両そのものが無くなり！GCT の必要がなくなり、開発は一時期頓挫しましたが、その後開発が再スタートしたようで、2023年現在（スイスの）在来線区間で実用化されています！
Youtyube 動画でも明らかなように、"悪魔"でも最高運行速度160km／h程度の在来線区間での運用を前提とした、interurban（都市近郊電車）路線向きの ♥solution なので、整備新幹線の様な high speed rail（高速鉄道）への適用は、Targo方式同様に"難しい"でしょう。
第１目 整備新幹線への適用はほぼ不可能！
左右独立輪・裁車枠伸縮方式では車輪と輪軸との"摺動"が無くなるので"フレコロ問題"は固定輪軸と同程度の発生率となりますが、左右のTrack （輪距＝Track gauge※91）の制限・規制をクリアするのが"難しく"高速列車に要求される偏差（許容誤差±１㎜！）を満足させるのは至難の業で、ほぼほぼ実現不可能！でしょう。
第2目 Tram Car ならば実用化できるかも...
但し、Tram carなどの低速車両ではあまり問題とはならないので、軌間4 ft 8 in（1,422 mm）の国際標準軌：Stephenson gauge:1,420mm！（※91）とEmpire of Japan Standard gauge: 3 ft 6 in(1,067mm)の、interurban（都市近郊電車）同士ならば、実用化は十分可能でしょう！
つまり、蒲蒲線を本気で考えるなら？東急池上線・多摩川線をLRT化すれば、VGA車両の運行が可能！となるわけです。（※92）
（※参考までに、左右独立台車を使用した国産超低床Tram「広電 グリーンブーバーMAX」に満ちいられた左右独立輪（輪軸無し）に関する論文を案内しておきます。国産初１００％超低床LRV 論文
参※91）鉄オタが一般的に信じている Standard gauge 4ft8.5in(1435mm)はNominal track gauge（公称軌間）であり「表向きの呼称」にすぎず！Association of American Railroads (アメリカ鉄道協会) を始め各国のbasic track gauge（基本軌間） は4 ft 8 in（1,420 mm）となっており、当然輪軸メーカーの新日鐵住金ではこの規格に合う鉄道車両用の輪軸を製造販売しているわけです！
当サイト内関連記事 Standard gauge は 4 ft 8 in（1,422 mm）だった！ はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 蒲蒲線 は夢物語！池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには LRT 化で先祖返りしか... はこちら。
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！ ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません！
参※）当サイト関連記事 『 パブリックコメント 制度とは...』 はこちら。
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- ●国土交通省諮問機関『軌間可変技術評価委員会』
- 観光庁 ♥ご意見箱 ページ
公開：2018年10月16日
更新：2024年2月 1日
投稿者：デジタヌ
Essay『 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !"フレコロ"とは？...』ー第5回ー＜ ＴＯＰ ＞連載《 ミニ・リニア地下鉄 ＆ 新交通システム は"金食い虫"でお荷物な"交通効カン"の拗者・厄介者"！》ー第1回ー
▲トランスポーター技術調査室へ戻る
