Essay『 "持続可能な都市開発"に鉄道駅は必要ない！駅は無くても益は生まれる！』ー第2回ー

★第1節　都市計画という"お仕着せ概念（draft）"の生い立ちとは...

第0項　「江戸へ江戸へと草木はなびく?」日本では...

明治維新以後の日本では、「100年の時日」を経て、すっかり中央集金・痴呆自治が定着し、「巨大投資」は国家事業で"一部のローカルエリアへの偏った乞凶（こうきょう）投棄？"でも巨額投資であれば全てが「親方日の丸」事業となって成立してしまうことに...

第1目　往還は"網"ではなく"一本吊り"?！

あくまでも大義名分は「日本国の礎」のための公共投資？

「"点"と"線"で構築されたインターシティー（都市間）アクセス"路線"」が幅を利かせ、

そのために、交通アクセス網は細長い日本列島を貫く縦貫道の結節ポイント（ハブ）から分かれる左右の横断路で構成される「スケルトン形状（骸骨型）のラダータイプ（ハシゴ型）」が基本に...

市内交通も重要幹線主義？

この思想は地方の大都市（中核都市）にまで及び、

ほとんどの"伝統ある"中核都市・政令指定都市では、"帝都と繋がる主要国道"は立派でも、周辺衛星都市とを結ぶ準幹線はラダーの横木「渡り線」的扱いで、貧弱な未整備路線が多くを占めているわけです。

但し、本来の「ハシゴ」の形を思い起こしていただけばお分かりでしょうが、

人（市民）の体重（移動）を直接支える「重要な部分」は実は左右の幹線の間に「張り巡らされた」横木・梁部分であるわけです！

第1項　古代中国の古都・長安をモデルとした古典的都市計画と、パリをモデルとした近世ヨーロッパ型都市計画

どちらも、その時々の「コンセプト」と時代に押し流された「妥協」から基本形態（計画）そのものが変化してはきていますが...

ヨーロッパに憧れながらも新たな機能性を追求した世界（経済）の中心「ニューヨーク」や、大阪・名古屋では骨格形状の進化がた？の lattice（格子）タイプ街路網を選び、

ロンドン・パリ・ハルピン（現吉林省長春市）・ベルリンでは放射状街路を持つ「Hub,Spoke ＆ Rim」都市計画を採用したわけです。

第1目　古代中国の古都・長安をモデルとした碁盤の目の lattice タイプ

奈良・京都にみられる、古代中国の古都・長安をモデルとした古典的都市計画に範をとった、往還のハブ（結節点）として城を築き「城下にあみだくじ状の lattice（格子）タイプの道路網」を構築した大阪・名古屋を代表とする中世以前の中国型都市と、

第2目　パリをモデルとした「Hub,Spoke ＆ Rim」構造の放射状都市

現在世界の大都市では、パリやベルリンにみられるHubを中心に放射状にSpokeが広がり、市街に向って環状道路が何重にも配置された、「Hub,Spoke ＆ Rim」構造の近世ヨーロッパ型都市計画が、多くなってきているあわけです。

※２、当サイト内関連記事、都市計画2017 　領民と領主の感覚のずれ！　はこちら。

第3目　変化し続ける21世紀の地方中核都市は「放射状都市」を目指すべきでは？

21世紀の今のところ（令和元年）では「放射状都市」が、

「人の営み（経済活動）」に沿う、生き物としての都市「エコな都市」には最適といえるのではないでしょうか？

第2項　目先の税収減！を危ぶむより「安全で住みよい街つくり」を行えば...

Metropolis(大都市）近郊の地方都市ベットタウンには、ベットタウンなりの発展の仕方があっても良いと思うのですが...

木っ端役人どもは、"地価が下がって、固定資産税の減収を危惧"することよりも、

「安全で快適な暮らしやすい町ずくりを目指す」のが、真の都市計画・住民サービスではないのでしょうか？

今こそ、安直な「地方都市の都市計画を見直す時期！」ではないでしょうか？...

マスコミのお馬鹿さん連中（コメンテーター、報道キャスター）は、

『郊外のロードサイド型巨大ショッピングモールは都市機能を破壊する！？？？』

といった「安直な批判」繰り返すだけの存在に"成り下がって"終っては...

第3項　首都圏にある衛星都市や、地方都市では駅前一等地の地価下落が躍進に繋がる場合も

"痴呆"自治体関係者が、（老人子供などの）交通弱者をネタに「駅前市街地空洞化？」などと騒ぐ訳は、市民生活などを案じているのではありません！

ただ単に「"出し"に使っている！」だけです。

第1目　自治体が最も危惧するのは税収Down ！

駅前商店街（市街地中心部？）がシャッター通り化すると、「地下が急落！」します。

つまり、「固定資産税が目減り！」して歳入減になる訳です。

釧路に限らず、市内の渋滞を無くすために外周バイパス道（地域高規格道路）を整備するとロードサイド店が出店して、車社会の地方都市では"不便な市街地中心部"は敬遠されてしまうのも事実です。

第2目　大都市近郊では

Metropolis(大都市・政令指定都市）近隣の衛星都市の駅前市街地では、ショッピングモールに拘るより！高層住宅に目を向けた方がうまくいく場合が多くなっています。

滋賀県守山市では

例えば滋賀県守山駅の様に、新快速が停車するようになり、最寄りの大都市（京都市）のベッドタウンとして、駅前に高層マンションが林立するようになりました！

これは、交通至便になって人気が出たために駅前の地価が高騰！して、戸建て住宅では販売価格も上昇して、とても売れるような価格ではなくなったためです。

つまり手ごろな価格？の、分譲マンションや、賃貸マンションに人気が出たわけです。

逆に言うと、行政当局も固定資産税の税収UPに繋がり、公共インフラ（上下水道・教育・道路インフラ）整備を行っても、何とかなる訳です。

逆に、駅前商業施設（ショッピングモール）誘致に拘って失敗した例は全国に枚挙ありません！

つまり大都市周辺の衛星都市（主要駅）では駅前商業施設は意外と使い勝手が悪い！わけです。

第3目　ロードサイド型大規模小売店舗も規制するのではなく！

TMO（※10）による、駅前再開発事業に拘って「国道バイパス（地域高規格道路）沿いに、郊外型大規模店舗（ロードサイド店）を封じ込める！」のではなく...

条件（条例）付きで進出を認めれば良い！のではないでしょうか？

参※10）当サイト内関連記事　まちづくり三法のしんがり『TMO』ちゃんとは？　はこちら。

たとえば以下様な条件付き出店を認めるとか...

(1)　3駅以上の最寄り駅と無料シャトルバスで結ぶこと。
(2)　市が交通弱者証明ICカードを（老人、身障者等）に発行して、その日の内に、買い物した商品を無料で宅配するシステムなど弱者支援の方法が考えられるのでは？
(3) 「幹部社員以外の正社員および常勤パートは地元で採用すること」等、地元商店の廃業や、店員の転職をサポートする、地元雇用、地元振興策としての出店条件（条例）も考えられるのでは。