祝 "火車"会社「ハピラインふくい」開業？...火（種）は消せても復興が出来ない福井県知X！ー連載第3回ー
第3回 拝啓JR西日本大株主投資ファンド様
本年（2024年）3月16日の北陸新幹線敦賀駅延伸開業心よりお悔やみ申し上げます...
第1項 延伸開業を期に大胆な reconstruction を！
延伸開業を期に大胆な reconstruction（再構築）を実施されてはいかがでしょうか？
敦賀以北の北陸本線が完全に3セク化されることにより、裏方さん（車両整備部門、保線部門）の処遇（3セク移管・配置転換）が問題となりますが...
単なるrestructuring (合理化）による配置転換で誇り有る熟練技能者が、なれないサービス業（接客業）等に配置転換される事態は悲劇としかいいようが...
更に、メンテナンス部門を分社化することは、（間接部門）経費増大で経営難にあえぐ零細救済にも繋がります。
第2項 車両整備部門の分社化！による restructuring
車両整備部門の分社化！による restructuring (合理化）が必要でしょう。
海外では当たり前に
有名どころでは、日立が、英国に現地法人を設立して、自社の車両のメンテナンスを引き受けて、メンテナンス込みの車両リースを行っています。
更に、USAでは欧州勢の車両メーカーが車両工場を建設して、AMTRACや各地のRTD（Transit Authority）に対してメンテナンスサービスを行っています。
JR東日本では...
JR東日本では、総合車両制作所を傘下に組み入れて、同社を軸にして自社の車両工場（基地）を統廃合してコスト削減に向かっています。
民鉄ではトレンドに
前途した様に、民鉄各社では整備部門の分社化！が行われています。
長野電鉄の長電テクニカルサービス㈱を筆頭に、車両メンテナンス（検修）部門を分社化！して、営業範囲を拡張して経営改善を図っている鉄道事業者グループもあります。
嘗ての3、単なる五セク車両メンテナンスリース会社の例でも
鉄道車両は、嘗ての秋田新幹線車両保有㈱ や山形ジェイアール直行特急保有㈱が車両のメンテナンスリースを行っていました。
最2目 車両工場の統廃合と分社化！
JR西日本各地に分散している車両工場をまとめて、分社化する案を検討すべきです。
JR西日本テクニカルサービス㈱として
株式非公開・非上場の100％完全子会社のJR西日本テクニカルサービス㈱として分社化すれば、各地方鉄道、3セクなども、customer と出来て業績UPにも繋がります。
北陸新幹線敦賀延伸（北陸本線・北陸3県撤退！）を機会に、district 内の、在来線車両基地（金沢総合車両所場合によっては吹田総合車両所）と更に公益財団法人交通文化振興財団が所管してJR西日本（正社員）が運営する京都鉄道博物館の蒸気機関車整備部門を事業統合して、
一般メンテナンス業界にも参入
更には、長電テクニカルサービス㈱の様に、鉄道車両関係だけではなく、ビルメンテナンス、各種産業機械メンテナンス、等にも土地扱いを拡大できます。
つまり単なる restructuring(合理化）による配置転換で誇り有る技能者が、なれないサービス業（接客業）等に配置転換されることも無いので、
労組側も受け入れ安いハズ？です。
第3項 JR西日本軌道総合サービス㈱の設立！別会社化！
現在、グループ内の子会社として、鉄道建設専門子会社、電設（信号・給電工事）関連の子会社（分社）化はある程度進んでいますが...（※21）
何れも、JR西日本の運営資金車内還流がメインで、孫請け、非孫請けの零細業者の元締めを担っているにすぎま線！
つまり、保線部門を分社化化すれば、（軌道設備・電気設備・信号設備の）総合保線業として、JR西日本社内だけではなく、東海・九州を除く関西全域（北陸・近畿・中国・四国）の零細鉄道事業者の強い味方と成れるわけです。
参※21）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第0目 鉄道事業者の命題！"安全第一"
保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！
Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、更に交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です！
JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事（インシデント）を生じないためにも、
保線作業は欠くべからざる日常業務と言えます。...
第1目 地方の零細鉄道事業者では最新設備が導入できない！
軌道検測車両に始まり、マルタイ等の保線車両・重機を自社（グループ内）で揃えられるのは、大手私鉄各社に限られます。
例え専門業者！に頼っていても...
しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。
レンタル（リース）重機を使った機械化の例！
地方私鉄では40kgNレールが一般的
さらに地方交通線（ローカル線）では最高速度、85㎞／ｈに抑えられて40ｋｇNレールが用いられています。
更に。弘南鉄道、小湊鉄道、近江鉄道（※001）、等の弱小地方鉄道では、未だに開業当初！のアメリカ製60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）が使用し続けられています！
参※001）当サイト関連記事 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が下した存続策決定の齎す先は... はこちら。
♥人力保線が可能！
40kgNレールは♥修正が容易いので、マルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資を行わなくても、
昔ながらの熟練保線工夫による人力保線作業が行えます！
つまり、日常の点検・保守には最低減の要員確保も必要ではありますが...
運行経費の大幅削減
JR西日本グループが関与することにより、
保守点検の欠如（整備不良）による、インシデントも回避できるわけです。
資材の一括購入で低コスト化が可能に
軌道の要レールの更新においても、地方の零細鉄道事業者では大量購入によるコストダウンが困難な状況です。
長年の柵（しがらみ）で、複雑怪奇な流通経路（鋼材取り扱い業）により、各鉄道事業者ごとでかなり地域格差（購入単価差！）が生じています。
つまり日鐵商事直取引では無い！のです。
しかも、 syndicate（cartel）(-_-メ) が取り仕切っており！、3セク事業者が"形ばかりの入札"を行っても、購入先を変更することは困難な状況です！
第2目 JR西日本（グループ企業）が一括購入すればコストダウンに...
JR西日本（グループ企業）が一括購入して、各地のレールセンター（保線基地）に"備蓄"して、各鉄道事業者に（工事込みで）供給すれば、設備維持管理・更新費用の大幅なコストダウンに繋がります！
しかも、各鉄道事業者の保線部門の restructuring (合理化）にも寄与したうえで、運行の安全確保！が達成できます。
公開：2019年8月17日
更新：2024年3月18日
投稿者：デジタヌ
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