連載『鉄道事業は軌道維持管理というハンディを抱えている』ー最終回ー
★第4節 鉄道のメリットは輸送力・大量輸送 ！
第0項 鉄道のメリットは、高速運輸ではありません！
大量運輸にあります！
またこの利点を、生かせないと、他の陸運（トラック・バス輸送）、海運（コンテナ貨物船）、空輸には敵いません！
特に、周りをてんねんのお堀？海洋に囲まれたて、しかも細長い日本"劣等"では、前途した様に、大量貨物輸送では水運（内航フェリー）、旅客高速輸送では空路（航空機）には敵わないのです！
震撼線がいくら頑張っても、海外の主要都市とは結べ無い！し、国内でも、東京⇔鹿児島では空路に太刀打ちできない！のです！
★第1項 建設できても"意地"できない整備震撼線！
（Version１,Revision3 ー2024年2月26日改訂）
リーマンショックで国際市場を失くした鉄道機材 constructor syndicate（cartel）からの（政治献金・裏金！）為に、景気回復と称している整備新幹線建設推進プロジェクトですが...
第1目 コロナ禍前の山陽新幹線でも黒字ギリギリ！
コロナ禍前の山陽新幹線でも黒字ギリギリ！状態で、その他の整備新幹線では40年リース！のおかげで、固定資産税免除！減価償却必要無し！なので、
表面上黒字？を装っていますが...実質は軒並み赤字運行！
40年後にJR各社」から"廃止通告"されても"文句が言えない！"状況です。
いくら何でも新幹線でJR各社お得意？の必殺徐行運転は出来ないでしょう...
第2目 〇X新幹線沿線の〇X市は政令指定都市では無い！
50万都市！を結ぶ中国高鐵でさえ...
政令指定都市にあたる人口50万人！の ♥Metropolis（大都市）間を繋ぐことを目指して約7万ｋｍ！にも及ぶ 高速鉄道網（Rural shinkansen）が建設されましたが...
ハッキリ言って旅客需要も無いような、時間当たり１往復の高速バス（トイレ付 9番席タイプ 36名）で事足りる程度！の、
日本の田舎町を結ぶ整備震撼線（Rural shinkansen）を強硬建設！しても、中国高鐵同様に運行"意地"は困難！でしょう。
つまり日本国政府は、国民を"巻き添え"にして借金（国債発行）地獄に陥り！
紙幣が紙きれ同然のハイパーインフレで日本経済が崩壊してしまうことに...
第2項 Freight transportation で鉄道が約に立つには...
現状のJR貨物では、他の transportation (海運)に対抗して、 収益を上げることは未来永劫共に難しい！でしょう！...
第1目 USAのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）では
現在3ルート整備された BNSF Railway の main line 区間に当たる旧 BN と Santa Fe のtranscontinental railroad（大陸横断鉄道） では、
16ｍ／unit の"Double-stack Freight Car（ low floor flat car）170両！を10両の分散配置（push & pull traction）された2名乗務の陸蒸気！で運行しています。（※21）
つまりこれくらいの輸送密度でないと、パナマ航路に対抗して interocean (西海岸⇔東海岸) 輸送や、ミシシッピー河流域の内航水運に互して、鉄道が transportation で利益を上げることが難しいのです！
参※21）乗務員は2名で、
1名は運転手として wireless による integrated control（統括制御）された１0両の機関車を運転！して、もう1名は嘗ての fireman（機関助手）ではなく engineer（機関士）として乗務して不測の事態に対処しています。
参※）当サイト関連記事 運輸賊・経産族では理解できない！？海上コンテナ 鉄道の"営業持続可能なスケール"とは... はこちら。
JR貨物の問題は運行管理の問題
現在、bulk carrier（バラ済み貨車）は鉱石運搬・タンクローリー以外は無くなり、一般Freight Car（貨車）は flat car(コンテナ専用車両)
に集約されていますが、未だに貨物駅中継運行が行われています。
つまり、Metropolis（大都市）近郊に配置された貨物駅で道草！を食らうわけです。
なので、貨物輸送の代名詞？とされる"玉ねぎ列車"も、最短でも函館貨物駅⇔福岡貨物駅間 約2097㎞をまる4日間（定速度26.9km / h！）も費やしています！
これくらいならば、コンテナターミナルでの transship（積み替え）の手間（とロスタイム）を考慮すると、
※ヨーロッパの Container Termina でのtrailer⇔flat car（コンテナ貨車）のtransship（積み替え）の例。
海上コンテナのフェリー航走の方が早く、安上がりです！
これでは、main line（幹線）を110㎞／ｈでブッ飛ばす意味が無い！のです！
北海道⇔九州 間でさえ...
北海道⇔九州（福岡）間でさえ、クネクネ折れ曲がった在来線をノロノロ！走るより、
大海原を、最短コースで航海する貨物フェリーの方が、早くて・安上がりです！
JR貨物の flatcar 26両の 1300ton 牽引・輸送程度では、
"開運"にはとても太刀打ちできま船！
USAのBNSFでは...
ちなみに、freight road（貨物鉄道）の"本場！USA"のBNSFでは、
シアトル（タコマ港）→シカゴ間 2,218mile(約3,549km)を最高運行速度80mile／ｈ（120km／ｈ）！で所要時間 72ｈ（３ days）！、表定速度49.3km/h！を達成しています。
第3項 運輸賊が今後私利私欲！の為だけではなく！鉄道貨物輸送復興を願うのならば...
- ♥在来幹線の標準軌化！
- ♥貨物幹線の非電化！"改宗！"（クリーンディーゼル化）
"夜盗"運輸賊が、合法的賄賂？（政治献金！）！、裏金作りの為に、JR貨物に"肩入れ"するためトラック・バス業界虐め！を行って、鉄道関連資材 syndicate（cartel）へ便宜を図るような卑怯な手段（※99）に出るのではなく！...
本気で鉄道貨物輸送を、reconstruction（再構築・復興）させたいのであれば、
在来幹線の標準軌化！貨物幹線の非電化"改宗！"で、5千ton～1万ton輸送を目指すべきです！
参※99）当サイト関連記事 ドライバー不足によるバス路線網の崩壊は"政治ゴロ共"が仕組んだ... はこちら。
第1目 新型・自家発電機搭載"電車"の利点！とは...
『今更非電化路線！？』と思われるかもしれませんが...
（福井県産！？の電力は京阪神・滋賀向けのに出荷！している、"福井県産の移出資源！"であり、県内の電力は、能登原発を抱える北電さんが供給しているわけです。）
脱炭素社会を目指す21世紀の日本でも...
気候安定期が終わり昨今は地球温暖化というより、むしろ気候変動期に突入しています。
つまり、日本が位置する温帯地域でも、４季が無くなり！猛暑の真夏と極寒の真冬が繰り返す気候となってきているのです。
電力会社にとっては...
- ●電力需要の季節変動問題
- ●昼夜間の時間変動問題
電力会社にとっては2つの問題、つまり夏場の冷房、冬場の暖房需要のピーク電力需要が急増する電力需要の季節変動が問題となり、
更に昼間と夜間の時間変動も合わさり、電力会社にとって需要に即応することが難しくなってきているのです。
つまり大事な日本の「飯のタネ」である産業向けの電力安定供給の為には、
ピーク電力をカバーする"火力発電"所の増設が必要となるのですが、火力発電もボイラーの応答性に問題があり、急激に変動する電力需要に即応するのは難しいわけです。
鉄道事業者も
一方では鉄道事業者・軌道会社も、「鉄道車両への電力供給」には、どうしても"無駄（送電ロス）"が付き物となります。
更に、変電所・架空線（Overhead line）などの給電設備の維持管理・設備更新コスト（営業経費）も大きな問題です。
つまり赤字運行路線であるほど無視できないのです。
電車なので丸本の電車とも協調運転！ができます
自家発電機搭載"電車"なので、電化路線に直通する際には、丸本の電車に連結！出来て、♥協調運転が可能！となります。
つまり非電化⇔電化に跨った運転系統（直通ライン）も容易く実現！できるのです。
※JR北海道ではディーゼルカー（気動車）と電車の協調運転も行われていますが...電車の加速に合わせるために900馬力／１両というトンデモナイ高出力エンジンを搭載しています！
しかし自家発電機搭載"電車"ならば、低出力でも連結相手の電車が引っ張ってくれるので、問題ありま線（せん）！
バッテリカーでは適応しずらい山間部 rural line にも対応！
バッテリーカーでは、搭載バッテリー重量が問題となり"こう配"が多い山間部区間では使用できません！
"車載ディーゼル発電機"＋燃料タンクの組み合わせも嵩張りますが、バッテリーに比べるとはるかに♥軽量です！
しかも、終端駅に給電設備を設ける必要がありま線（せん）！
つまり、こう配に強く、送電が困難な山間部・過疎 area（僻地！）を走る rural line にも適するのです。
乗務員確保の solution にも...
最近女性運転手が目立つようになってきている背景には、男性乗務員の求人難！も絡んでいます。
つまり男性乗務員の成り手が少なくなってきているのです。
多種にわたる動力車操縦運転免許の制約が...
更に細分化（専門化）された動力車操縦運転免許の制約も絡んできます。
大きなところでは、電車と気動車（ディーゼルカー）は違うカテゴリーとされていて、夫々の"操縦"には別の免許が必要なのです。
なので、JR北海道の様に同じ運輸区（機関区）で電化区間・非電化区間が混在していると、乗務員のローテーション（交代）が煩雑になるのです。
その点電気式ディーゼルカーは気動車では無く、電車として運用（車籍！）出来るので、運転手のローテーションが容易くなるのです。
更にJRの内規では機関車運転も別資格！
更に、実際には鉄道事業者各社では、電気機関車と電車では運転（乗務）資格を分けています。
つまり、電車・電気機関車両方を操縦できる運転手も少数なのです。
そこで、電車の運転手でも"操作"できるようにしたのが、レール輸送などで使われだした新型事業用"電車"なのです。
♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 事業用車両！
「大人の事情（利害・思惑）」の一致で...
なので、高効率・かつクリーン排出ガスを兼ね備えた「移動式ディーゼル自家発電所！」を車載した電車が、脚光を集めているわけです。
つまり自家発電機搭載"電車"導入は、鉄道事業者と電力会社双方にとって「大人の事情（利害・思惑）」が一致しやすいのです。
公開：2023年10月17日
更新：2024年2月27日
投稿者：デジタヌ
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