連載《 頓挫した吉備線LRT化計画に代わる 都市型 BRT "基幹バス"整備提案!》ー第4回ー
※廻りの停滞をしり目に、道路の中央部♥バス専用レーンをスイスイ走るBRT・基幹バスの雄姿
大阪市阿倍野区では市街地改造に合わせ、阿倍野筋を20m幅(車道往復2車線+複線併用軌道)から→40m幅に拡幅し中央部に緑化併用軌道を設け車道6車線+複線併用軌道にしたところ、この区間での日常の停滞が嘘のように無くなった!
関連記事(※4)でも述べた通り、日本各地から地域交通としての「トラム」が消えたのは、モータリゼーションの津波に耐え切れなくなった「貧弱な道路施設(行政)!」にあり、決して♥トラムのせいでは無かったことが証明されたわけです!
※4-1当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。
※4-2、当サイト内関連記事 日本型BRTの問題点《 鉄タヌコラム令和元年 》 はこちら。
※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像
♥トラムも車もスイスイの事後映像
新潟市では、新潟駅ではなく、官庁・銀行などが集まった中心繫華街に万代に、♥万代シティバスセンター(バスターミナル)を設置して、全てのバス路線を集結!させています。
効果は絶大で、新興繫華街の新潟駅前を押さえて大成功を収めて、活気にあふれる中心街!を形成しています。
つまり中心市街地衰退を♥克服!したわけです。
参※)当サイト関連記事 新潟BRT の 失敗 節・反対運動は鉄道関連業界のBRT反対プロパガンダにすぎない!はこちら。
現在ベルギーのVanHool社製3連バスだと、少々割高にはなりますが...
国内ノックダウン生産、もしくは中国の様に類似車両を模倣開発?すれば、通常の大型・ハイブリッドバスの1.5倍程度には収までしょう?
※「トラム仮面バス」に拘らなければ、ネオプラン、ベンツ、その他のバスカロッツェリア?や国内メーカーも同様の低床(ノンステップ)連接バスを市場に多数投入しており、通常のディーゼルバスなら、国内標準仕様ノンステップ路線バスの1.5倍程度?
公開:2017年8月12日
更新:2024年4月 4日
投稿者:デジタヌ
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