連載『大阪メトロは"乗り換えを強いる"から"列車を乗り移らせる"に変わるべき』ー最終回ー

★エピローグ　鉄道事業者を取り巻く経営環境が激変！してしまった21世紀...

第１項　嘗ての都市伝説「普段着　vs オシャレ着」の構図が成立していた頃は...

普段着とは我が町のショッピングモールの事であり、オシャレ着とは、チョットオシャレして出かける都会の繁華街の事です。

明治大正以降郊外電車が発達し、都市近郊の住人は気軽に都会まで足を伸ばして、ショッピングを楽しめるようになりました。

初めのころは私鉄沿線駅前の商店街や公設市場と、私鉄がターミナル駅に客引きのためにこぞって作った百貨店との対決で、言い換えれば「個人商店　対　大規模小売店」の構図でもありました。

郊外電車（私鉄）がターミナルにこぞって百貨店を作ったり誘致したりしたのは、本業である鉄道事業の昼間利用客を確保するのがねらいでした。

敗戦後の高度成長期と共に訪れた郊外にあるニュータウン建設ラッシュの頃

戦前戦後を通じて各私鉄は郊外の住宅地の開発、いわゆるニュータウン開発とターミナル駅周辺の繁華街開発を利用客（収益）増大の両輪におき、それぞれの事業に注力してきました。

バブル経済の頃までは、この構図で順調に利用客をのばせました。

しかしバブル経済崩壊後「郊外にある宅地の売れ行きは鈍化」し、モータリゼーションの発達で新しい普段着集客施設、すなわち郊外型の大規模商業施設（ショッピングモール）が台頭しだしました。

★第2項　最早鉄道事業は副業！の時代に...

特に近畿においては、大阪市市街地への住人の回帰なども加わり、遠隔地にある私鉄沿線の新興住宅地の住人の減少問題やゴーストタウン化？が私鉄経営の将来に暗い影を落としています。

今や鉄道事業では事業の屋台骨（従業員の生活）を支えられなくなっています！

今も昔も、interurban の収益率は昼間に稼ぐ日銭次第！？

郊外電車の収益率は、昼間の閑散時に利用する現金利用客を如何に創出して「日銭を稼ぎだす」かにかかっています。

朝夕のラッシュアワーに十両連結の長大通勤列車が乗車率200％近くの満載状態で走れても、閑散時に4両連結の列車ですら定員にほど遠い状況で市内のターミナルに戻ってくるようでは収益性は無い！としか言えません！

在阪鉄道では特に深刻！

近畿圏す少子高齢化と大阪市内への住人回帰が目立つようになった「令和の御代」
加えて郊外型ニュータウン初期の入居者の少子高齢化などの要素が加わり、次第に乗客の増加が鈍化してきました。なわち大阪近郊の私鉄は皆この問題を抱えながら走っています。

近鉄の場合はターミナル（終着駅）から20㎞たらずの途中駅で、頻繁に車両の増解結を繰り返しながら何とか赤字幅を抑えようと苦闘している状況です！

東京の東武東上線のように森林公園駅や、終点の寄居駅まで10両連結のまま一気に走ってしまえる？などうらやましい限りです。（※9）

※注9、四半世紀前の1991年頃のはなしで、現在（令和元年）では小川町から先の終点「寄居駅」までは４両編成となっています。

★第3項　今や鉄道事業者同士は共存共栄を図る世の中

別稿で詳述した様に、前世紀末！のバブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊後の日本では、実業界の不良債権が表面化！して、金融立て直しのために財務省主導で金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が起こり、鉄道事業者に限らず経営危機状態を呈していた（陸海空の）運輸業界に投資ファンドの資本が入り、運輸業界の Federation化！（trust）が進んだわけです。

第1目　金融ビッグバン（1996年度→2001年度）以降は財務省が主導権を

特に2001年1月6日の財務省誕生以来は金融庁が運輸業界の操舵を行い、2008年のリーマンショック以降はUSA系のハゲタカファンドっも撤退して、財務省のおかげで不良債権処理が出来て何とか立ち直った国内の金融怪（投資ファンド）の下に強固なFederation （trust）協調体制が確立した！わけです。

つまり、今や軽罪怪に支援（と癒着）された、よとう（夜盗）政権の旧運輸省運輸続偽員や、旧通産省の集り偽員共が運輸業界の手綱を握る状況では無くなり、財務省（キャリア官僚）主導で"日本丸"を金融界が水先案内する時代となったわけです！

第2目　OsakaMetroは究極の選択を

現在　OsakaMetro　は大阪市が全株式を持つ公営会社！ですが...

何れ旧JNRから生まれたJR各社の様に、株式公開・上場して完全民営化を図るか...

地方独立行政法人化（※99）のいずれかの（鉄）路に分岐！せざるを得ないわけです。

長らく市営モンロー主義に汚染され続けてきた OsakaMetro は、ごく一部の例外（御堂筋線・中央線・堺筋線）を除き、在阪鉄鉄道事業者との"直通"運行は行われていない！訳ですが...

世界の趨勢はRTD（独立行政法人）化に向かっています。

今後、OsakaMetro に寄生！する、やとう（夜盗）偽員共と、労働組合患部共

を「如何に"手なずけて！"市民生活を守るか？」が維新の会市政に問われているわけです！

参※99）当サイト内関連記事　地域交通事業体 RTD（Regional Transportation District）の必要性！と実現への途とは...　はこちら。

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★後書き《地方の Metropolis・広域交通網の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

※路面あり、地下あり、高架あり！ハーグの HTM RandstadRail の例

現有のリソース（transportation system）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲な transportation system が有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用対効果）についての総合的な検討を加えた上で、ecology,economy,Barrier-free,convenience の4拍子がそろった、

『一元化で統合された（特殊法人）地方独立行政法人・都市圏広域交通事業体』が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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