連載『大阪メトロは"乗り換えを強いる"から"列車を乗り移らせる"に変わるべき』ー第4回ー
第1項 各路線の現況
１）御堂筋線は
大阪の目抜き通り御堂筋を走っている大阪地下鉄の看板路線。
南は中百舌鳥（堺市）から北は江坂（吹田市）にいたるまでの長大な路線を持つ郊外電車？に成長しました。
豊富な沿線人口とともにキタ（梅田界隈）と、ミナミの2大繁華街を貫いており、昼間の閑散時にも十分な利用客を抱えています。
文字通り大阪市交通局の稼ぎ頭として不動の地位を確立している路線です！
参１、但し、江坂以北の北大阪急行線は相互直通路線の宿命で、初乗り運賃2重取りによる運賃割高感の悪影響と、千里ニュータウンの住人の少子高齢化のあおりを受け、沿線の利用者離れに苦しんでいるようです？
但し、親会社の阪急は、宝塚本線（箕面市線）の混雑緩和（振替）を狙って、延伸事業を継続中ですが...
参※）当サイト内関連記事 "阪急阪神グループ"として「阪急・大阪梅田駅偏重」の姿勢を改める時期では？... はこちら。
２）谷町筋線は
北は大日／守口市から南は八尾南／八尾市にいたる長大な路線となっています。
御堂筋線同様、Light rail transit （公共交通機関） というよりはinterurban （都市近郊電車）と呼んだ方が良いぐらいの路線に成長してしまいました。
さらに通り抜ける北区、中央区以外は住宅の密集した住宅市街地を通過しているために、御堂筋線と並んで大阪市交通局の一方の稼ぎ頭となっているのは皆様ご存じの通りです。
これにはライバル？の京阪電車を利用して途中駅で乗り換えて２社にまたがって初乗り運賃を２度払わなくて済むお得感も幸いしているようです。
後述する堺筋線とは対照的です。
３）四つ橋筋線は
市域だけの路線でもあり、おまけに、競合路線がひしめく所を走っていて、ラッシュアワー以外の昼間閑散時の利用客の低迷に悩まされているようです。
４）堺筋線は
大阪のかつての目抜き通りを走っており、沿線の企業数は決して御堂筋線に引けを取りませんが？
如何せん、キタ、ミナミの2大繁華街とは無縁の状態にあり、昼間の利用客が極端に少ない路線でもあります。
さらに東京メトロに比べて高い地下鉄初乗料金の影響をもろに受けて、阪急電車からの乗り継ぎ利用客も当初のもくろみほどには増えてはいません。
５）中央線は
南港ポートタウンから、東大阪市にいたる長い路線を持ち近鉄けいはんな線と相互直通運運行して、『学研奈良登美ヶ丘』に至っており一本の路線として考えれば、完全にinterurban （都市近郊電車）でもあります。
又生駒駅で近鉄奈良線と連絡しており、奈良線のラッシュアワーの混雑緩和に一役買うのでは...と期待されましたが、
ここでもタカ～イ初乗り運賃の2重取りによる割高感とわざわざ乗り換えなければならない面倒が敬遠されて、期待通りの営業成績はあげられないでいるようです。
さらに「私鉄経営のセオリー、ターミナル駅の集客施設」を持ち合わせてなく、単独路線で見れば苦しい運営が続いています。
参※★）当サイト関連記事 一部の鉄オタ?擬きの地上げ屋の手先が囃し立てている「けいはんな線延伸妄想！」は実現しない はこちら。
６）長堀鶴見緑地線と今里筋線
両線に関してはもう論外！
利用者無視の両路線は誰（土建屋と視界偽員？）の為にのために建設したのか理解に苦しむ路線？でもあります。
将来的には"分割完全民営化→利用客低迷→廃線"のシナリオ位しか浮かんでこない"穀潰し路線"の不要不急路線いえるでしょう！
第2項 堺筋線の上下分離方式による分割民営化
阪急阪神ホールディングスと交渉して、堺筋線を第三種鉄道事業『堺筋高速鉄道㈱』として分社化して第二種鉄道事業を阪急電車に譲渡してはいかがでしょうか？
交換条件としては現北大阪急行線を、OsakaMetroが譲り受ける？
これにより、両線とも初乗り運賃2重払いの問題が無くなり、堺筋線界隈、千里丘の両地域の再開発が期待できるでしょう。
第3項 中央線の近鉄への割譲案
同様の理由で、中央線は『中央高速鉄道』として分割した後に、近鉄に営業譲渡すべきでしょう。
第4項 第二種鉄道事業3セク『花博記念鉄道』と『今里電鉄』の分離独立と運輸業務の移管
第二種鉄道事業として3セク『花博記念鉄道』と3セク『今里電鉄』に分社化して第二種鉄道事業を譲渡してはいかがでしょうか。
両社には「独自採算路線」として自立していただいて、地域社会の発展！に寄与???していただけばよいでしょう。
以上の様な、完全民営化プロセスと運行形態の改善により、完全民営化後の新生『OsakaMetro』は大阪市民の良きパートナーとして21世紀を生き抜くことが出来るようになる?!でしょう...
ー続きはこちらー
公開：2007年10月28日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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