連載『 Osaka international airport "伊丹空港"は廃港！?となり阪急空港線が開業する！』ー第6回ー
第1項 関空⇔大阪空港が乗り換えなしの座ったままで！
現在豊中駅⇔十三間8.1㎞ 急行？で所要時間７分 表定速度69.4㎞／ｈなので、
十三⇔大阪空港間 約10.43㎞ を9分～10分程度で結べるようになるはず。
更に「なにわ筋連絡線」の計画素案では十三⇔関西空港間は最短47分で結ぶとされており、この提案通りの狭軌新線が建設されれば約1時間で関空・大阪空港が結ばれることとなります。
第2項 新規投入車両の効率運用も可能に！
阪急「なにわ筋線連絡線」建設費用約870億円には新規車両設備費は含まれていなません！
従って総事業費としては、さらに膨らむことになります。
2018年現在通勤型車両で10両1編成で約10億円程度と言われており、約2.5㎞所要時間約５分（※24）のこの路線のために、通勤時間帯に5分間隔（12本／時） 運行するとなれば最低で2編成と予備車両1編成を含め３編成30億円を投資する必要があり無駄な話となります！
更に、新たに狭軌用の車両基地も必要となり、路線延長2.5㎞以外に用地取得が必要となります。
現在、「当て馬案」として既に事業免許取得済の「新大阪連絡線」も計画には上がっていますが、ＪＲ梅田北駅延伸事業が進行中の現在ではあまりメリットがありません？
しかし、梅田北駅⇔大阪空港間約12.9㎞、急行所要時間15分の路線であれば...
現行の急行毎時6本のうち半数の列車を20分間隔で振り当てても3編成で済み、十三ー北梅田間の5分運行のうち4本に1本を振り当てるだけでよく、予備車両を含めても7編成程度で事足ります。
つまり70億円程度で済み、しかも運用区間が長い分投資効果も大きくなります！（※25）
※24）現行宝塚線ダイヤから算出
※25）過去の経緯から、JR、南海両者の盲腸線乗り入れは期待できませんが！、空港直結なら「ラピート君、はるか嬢」程度なら乗り入れてくれるかも？
第3項 南海電車にとってもメリットが多い！
大阪空港接続案なら、南海さんにとってもメリットが生まれます！
現状、JR西日本からは、折り返し設備がないことを理由に梅田貨物線（おおさか東線）新大阪駅への直通を拒否されていますが...
いくら頑張っても京都までは直通できない新大阪乗り入れに拘らなくても、「関空⇔大阪空港連絡ラピート」実現のほうが、インパクトがあります！
3線軌条大阪空港連絡ラインが実現すれば、南海さんも喜んで、通勤型車両とラピート君をレンタルしてくれるでしょう！
第4項 宝塚本線支線案 vs 神戸線支線案
第1目 宝塚本線支線案
約1.2㎞の単線建設なので、さして事業費は掛かりません。
但し、宝塚本線の輸送力改善にはつながりません！
第2目 神戸線支線案
新線延長約7.5㎞＋3線軌条区間約3㎞≒10.5㎞ と事業区間は長大ですが、神戸線は多路線競合区間なので、輸送力に余裕があり、新豊中線（空港線）の共用（乗り入れ）運行にも対応できるでしょう。
公開：2018年11月23日
更新：2024年3月10日
投稿者：デジタヌ
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