最大の障壁は常総線"交流電化"事業費の捻出！《 常総線 第5回 》
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ここで大きく立ちはだかるのが、常総線の交流電化問題です！
ご存じの通り常磐線取手以遠、そして"つくばエクスプレス"が守谷以遠で共に交流電化していて、更には「常総線」が直流電化できなかった理由は、♥「地磁気計測所」への影響問題があるからですが...
第0項 バブル景気崩壊後に転入してくれた市民はいわば被害者？
理由がどうであれ、転入してくれた市民のライフラインは守らなければなりま線（せん）！
TXの東京駅延伸とか、霞ヶ浦方面延伸とか、妄想を搔き立てる前に、
地場で育った関東鉄道の、"他路線との協調"で"都心部直通"を図らないと、常総ニュータウンは少子高齢化が進み、過疎エリア"abandoned town!"となってしまうかもしれません...
そうなると、折角流通サービス業（ショッピングモール）が盛んになって、雇用創出・税収UPが両立できて、"発展"した守谷市の財政基盤が崩れてしまいます！
第2目 日中出稼ぎ？組は東京駅直通ではなく都心部直通を望んでいる
以下のMapをご覧になれば一目瞭然、日中出稼ぎ？組は、都心部のオフィス街迄、"乗り換えなし"にたどり着けることを望んでいます！
つまり、TX独自東京駅延伸では、お堀端や新橋・汐留オフィス街、品川オフィス街、そしてグローバルゲートウェイ品川（田町ゲートウェイ駅）にも「最低一度は乗り換えないと辿り着け無い！」わけです。
つまりいくら、物件（マイホーム）が安くても、TX沿線では魅力に乏しいわけです。
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- ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）まで直通しているライン
- ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅）
- ♥紫電車マークは新幹線接続駅
第1項 関東鉄道支援を「赤字補填・助成金支出」だけに終始する消極施策では...
つくばエクスプレスフィーバーも結構ですが、常総線沿線、常総ニュータウンの広がる、取手市、守谷市、常総市、茨城県が、交流電化資金の支援を行えば、先々の泥縄式の赤字補填助成金捻出に汲々としなくても、"関東鉄道の健全経営"にもつながり、将来の経営危機の危惧も去り、"常総ニュータウンに転入してくれた市民"の♥生活路線を守る事にもつながります！
第2項 取手⇔水海道間17.5 kmの♥交流電化が実現できれば...
現状でも、北千住駅で千代田線⇔つくばエクスプレス相互の乗り換え客は相当いるようなので、常総線の交流電化事業（JR常磐緩行線直通運行）を行っても公共投資の♥メリットはあります！
取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化で
つまり、常総線守谷以遠の水海道までの、利用客は関東鉄道 常総線⇔ 常磐快速線直通ライン（我孫子増結）5両or10両編成で直通。（常総鉄道のホーム延伸次第で）
第3項 水街道⇔我孫子間の♥関東鉄道・♥常磐緩行線の3セク鉄道化案
3セク経営分離案は、県民としては引っかかるところもあるでしょうが...
水街道←（関東鉄道）→取手、取手←（JR常磐緩行線）→我孫子を♥3セク常総高速鉄道としても上下分離は実践できます。
第1目 3セク常総高速鉄道鉄道㈱主要株主案
- ●茨城県、♥取手市、♥守谷市、♥水街道市、つくばみらい市、
- ♥千葉県、♥我孫子市
- ♥東京メトロ、♥JR東日本、♥関東鉄道、♥京成電鉄、、
- ♥日本政策投資銀行、都銀・地銀etc.
- ●東京電力！その他地場企業
駅施設管理、鉄道施設、保守管理はJR東日本（の関連子会社）に業務委託すればよいでしょう。
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第2目 3セク常総高速鉄道が実現できれば マルホンの♥乗り入れ運行...
思い切って水街道間⇔取手と、常磐緩行線の取手⇔我孫子間を3セク常総高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）として経営分離することも可能でしょう。
第二種鉄道事者として、関東鉄道、JR東日本が、車両直通だけではなく♥乗務員込みの真の乗り入れ運行！が可能となります。
これによって、両社が短い乗り入れ区間の為に！乗務員養成・再教育（電車免許、気動車免許）を行う♥必要が無くなり、♥乗務員の"運用（手配）"が♥容易になります。
更に、水街道間⇔取手間の関東鉄道、取手⇔我孫子間の常磐緩行線を♥上下分離できるので、両鉄道の赤字♥削減にもつながり、将来廃線の危機も心配無い！「♥持続可能な鉄道事業」となり、♥常総ニュータウンの東京アクセスが♥担保されます。
※関東鉄道だけでは無く、♥常磐緩行線我孫子⇔取手間も風前の灯！となっており、近郊区間が廃止になる可能性がかなり高く！なっています！。
- ♥関東鉄道(ディーゼルカー)♥乗り入れ！区間 水街道⇔取手⇔我孫子
- ♥JR常磐線♥乗り入れ！区間 我孫子⇔取手⇔水街道
- ♥通勤列車は取手⇔品川間は♥上野東京ラインを使用して、千代田線には直通しない！ こととします。
（※常磐緩行線取手⇔上野間は電化方式（直流1500ｖ電化）が異なるので、JR♥交直両用車両しか使用できないため）
第3目 ♥別運賃設定が可能に
更に、♥個別運賃設定が可能！となるので、JRの乗り入れ区間電化設備使用料、と関東鉄道の線路のみの使用料を、♥別個に設定！してよいことになり、
両社の♥運行状況に見合った♥路線リース料金設定でも問題はありません。
- ●関東鉄道現金精算は、ワンマン♥車内清算、
- ●JRは乗車駅発行の乗車証明券による♥降車駅清算！とすればよいでしょう。
直通区間の通し定期券はJR運賃。共同運行区間内定期券は別途協議で...
3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）ならば"デッドセクション問題"も"車両レンタル相殺"も♥生じない！
通常他社線区では、電気代の問題があって、栗橋駅の様に線区の Boundary では、"デッドセクション"が設けられますが、我孫子⇔取手間の常磐緩行線の関東鉄道乗り入れ（昼間利用）は、ディーゼルカーなので電気は使用し魔線！
なので常磐緩行線⇔常総線間に、（電力使用料に絡む）デッドセクションは設定する♥必要あり魔線！。
また、水海道⇔取手⇔我孫子間（常磐緩行線）を3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）として分社化できれば、（相互"乗り入れ"による共同運行なので）ＪR⇔関東鉄道間の"車両レンタル費"相殺問題も♥生じません。
※ただし、取手⇔西取手間に、♥交直切り替えのためのデッドセクションを設ける必要はあります。
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公開：2021年3月12日
更新：2025年7月27日
投稿者：デジタヌ
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