fantasy『 常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで座ったまま...』ー第6回ー
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ここで大きく立ちはだかるのが、常総線の交流電化問題です！
ご存じの通り常磐線取手以遠、そして"つくばエクスプレス"が守谷以遠で共に交流電化していて、更には「常総線」が直流電化できなかった理由は、「地磁気計測所」への影響問題があるからですが...
第0項 バブル景気崩壊後に転入してくれた市民はいわば被害者？
理由がどうであれ、転入してくれた市民のライフラインは守らなければなりま線（せん）！
TXの東京駅延伸とか、霞ヶ浦方面延伸とか、妄想を搔き立てる前に、
地場で育った関東鉄道の、"他路線との協調"で"都心部直通"を図らないと、常総ニュータウンは少子高齢化が進み、過疎エリア"abandoned town!"となってしまうかもしれません...
そうなると、折角流通サービス業（ショッピングモール）が盛んになって、雇用創出・税収UPが両立できて、"発展"した守谷市の財政基盤が崩れてしまいます！
日中出稼ぎ？組は東京駅直通ではなく都心部直通を望んでいる
以下のMapをご覧になれば一目瞭然、日中出稼ぎ？組は、都心部のオフィス街迄、"乗り換えなし"にたどり着けることを望んでいます！
つまり、TX独自東京駅延伸では、お堀端や新橋・汐留オフィス街、品川オフィス街、そしてグローバルゲートウェイ品川（田町ゲートウェイ駅）にも「最低一度は乗り換えないと辿り着け無い！」わけです。
つまりいくら、物件（マイホーム）が安くても、TX沿線では魅力に乏しいわけです。
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- ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）まで直通しているライン
- ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅）
- ♥紫電車マークは新幹線接続駅
第1項 関東鉄道支援を「赤字補填・助成金支出」だけに終始する消極施策では...
つくばエクスプレスフィーバーも結構ですが、常総線沿線、常総ニュータウンの広がる、取手市、守谷市、常総市、茨城県が、交流電化資金の支援を行えば、先々の泥縄式の赤字補填助成金捻出に汲々としなくても、"関東鉄道の健全経営"にもつながり、将来の経営危機の危惧も去り、"常総ニュータウンに転入してくれた市民"の生活路線を守る事にもつながります！
第2項 取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化が実現できれば...
現状でも、北千住駅で千代田線⇔つくばエクスプレス相互の乗り換え客は相当いるようなので、常総線の交流電化事業（JR常磐緩行線直通運行）を行っても公共投資のメリットはあります！
取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化で
つまり、常総線守谷以遠の水海道までの、利用客は関東鉄道 常総線⇔ 常磐快速線直通ライン（我孫子増結）5両or10両編成で直通。（常総鉄道のホーム延伸次第で）
第3項 水街道⇔我孫子間の関東鉄道・常磐緩行線を経営分離できレバ...
水街道←（関東鉄道）→取手、取手←（JR常磐緩行線）→我孫子を3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）として経営分離出来れば...
第1目 3セク常総高速鉄道鉄道主要株主案
- ●茨城県、取手市、守谷市、水街道市、つくばみらい市、
- ●千葉県、我孫子市
- ●東京メトロ、JR東日本、関東鉄道、京成電鉄、、
- ●日本政策投資銀行、都銀・地銀etc.
- ●東京電力！その他地場企業
駅施設管理、鉄道施設、保守管理はJR東日本（の関連子会社）に業務委託すればよいでしょう。
★
第2目 3セク常総高速鉄道が実現できれば マルホンの乗り入れ運行...
思い切って水街道間⇔取手と、常磐緩行線の取手⇔我孫子間を3セク常総高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）として経営分離すれば、第二種鉄道事者として、関東鉄道、JR東日本が、車両直通だけではなく♥乗務員込みの真の乗り入れ運行！が可能となります。
これによって、両社が短い乗り入れ区間の為に！乗務員養成・再教育（電車免許、気動車免許）を行う必要が無くなり、乗務員の"運用（手配）"が容易になります。
更に、水街道間⇔取手間の関東鉄道、取手⇔我孫子間の常磐緩行線を上下分離できるので、両鉄道の赤字削減にもつながり、将来廃線の危機も心配無い！「♥持続可能な鉄道事業」となり、常総ニュータウンのアクセスが担保されます。
※関東鉄道だけでは無く、常磐緩行線我孫子⇔取手間も風前の灯となっており、近郊区間が廃止になる可能性がかなり高くなっています！
- ●関東鉄道(ディーゼルカー)乗り入れ！区間 水街道⇔取手⇔我孫子
- ●JR常磐線乗り入れ！区間 我孫子⇔取手⇔水街道
- ●通勤列車は取手⇔品川間は上野東京ラインを使用して、千代田線には直通しない！ こととします。
（※常磐緩行線取手⇔上野間は電化方式（直流1500ｖ電化）が異なるので、JR交直両用車両しか使用できないため）
個別運賃設定が可能に
更に、個別運賃設定が可能となるので、JRの乗り入れ区間電化設備使用料、と関東鉄道の線路のみの使用料を、別個に設定してよいことになり、両社の運行状況に見合ったリース料金設定でも問題はありません。
- ●関東鉄道現金精算は、ワンマン車内清算、
- ●JRは乗車駅発行の乗車証明券による降車駅清算とすればよいでしょう！
直通区間通し定期券はJR運賃。共同運行区間内定期券は別途協議で...
3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）ならばデッドセクション問題も車両レンタル相殺も生じない！
通常他社線区では、電気代の問題があって、栗橋駅の様に線区のBoundaryでは、デッドセクションが設けられますが、我孫子⇔取手間の常磐緩行線の関東鉄道乗り入れ（昼間利用）は、ディーゼルカーなので、電気は使用しません！
なので常磐緩行線⇔常総線間に、（電力使用料に絡む）デッドセクションは設定する必要がありません！
また、水海道⇔取手⇔我孫子間（常磐緩行線）を3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）として分社化できれば、（相互"乗り入れ"による共同運行なので）ＪR⇔関東鉄道間の"車両レンタル費"相殺問題も生じません。
※ただし、取手⇔西取手間に、交直切り替えのためのデッドセクションを設ける必要はあります。
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公開：2021年3月12日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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