多摩モノレール延伸で無くとも"相模線"延伸で"三多摩の Traffics "は改善！出来る ...《 連載第2回》
第1項 東京モノレール老巧化に対する解決策・羽田空港アクセス線建設の交換条件！だった
冒頭で述べた通り、三多摩"者"レール延伸は東京"者"レール廃止！の交換条件として事業決定されました。
つまり、2020年1月23日の三多摩者レール延伸事業化決定！で、東京モノレールを廃止できる"走路"が出来たのですが...
参※）当サイト関連記事 東京モノレール"廃止！"は羽田空港アクセス線が決定する前からの"お約束！"だった はこちら。
第１目 三多摩"者"レール延伸では相模線沿線利用者の利便性は改善されない！
三多摩"者"レールでは相模線沿線利用者の利便性は改善出来ません線（せん）！
★第2項 第一種鉄道事業3セク相八鉄道設立案
起点・橋本⇔終点・秋川 約22km 全線単線非電化！
※橋本駅で増解結（4両⇔2両）
使用車両、EV-E301（type B）直流1500Vバージョン2両固定編成 定員 266名！
第一種鉄道事業として、相模原市・八王子市・秋川市が3セク相八鉄道㈱を設立すれば、JR東日本さんが第二種鉄道事業として"乗り入れて"くれます！？
「第一種鉄道事業として最低限の車両を保有して、最低限の人員を確保すれば...
※冒頭で記したようにJR東の本はセコイ！（※94）ので、太っ腹な"なにわ"の様に、車両増備のリスクが付きまとう第二種鉄道事業は引き受けてくれない！公算が大きい！ので、時間4往復・表定速度30㎞／ｈとして、
往復所要時間 44㎞÷30㎞／ｈ≒90分！≒0.68往復／時間
4往復／時間 ÷0.68往復 ≒ 6編成！ 予備1編成常備として 最低7編成 は自社で保有する必要があるでしょう！
一両約2億円！X14両＝28億円！※但し朝夕のラッシュ時4両直通用の増備車両はJR東日本（大口出資者）に
土下座！して増備していただく？？？こととします。
参※94）当サイト関連記事 全国にある「高額拘束3セク鉄道」は地域公共交通事業後進国・日本の象徴！ はこちら。
第1目 3セク相八鉄道主要出資者案
- ●神奈川県
- ●（東京都）
- ♥政令指定都市！相模原市
- ♥政令指定都市！？八王子市
- ●秋川市
- ♥JR東日本
- ●日本政策投資銀行
- ●日野自動車（トヨタ自動車）
- ●オリンパス？
- ●都銀・地銀
第2目 新型・自家発電機搭載"電車"の利点！とは...
『今更非電化路線！？』と思われるかもしれませんが...
脱炭素社会を目指す21世紀の日本でも...
気候安定期が終わり昨今は地球温暖化というより、むしろ気候変動期に突入しています。
つまり、日本が位置する温帯地域でも、４季が無くなり！猛暑の真夏と極寒の真冬が繰り返す気候となってきているのです。
電力会社にとっては...
- ●電力需要の季節変動問題
- ●昼夜間の時間変動問題
電力会社にとっては2つの問題、つまり夏場の冷房、冬場の暖房需要のピーク電力需要が急増する電力需要の季節変動が問題となり、
更に昼間と夜間の時間変動も合わさり、電力会社にとって需要に即応することが難しくなってきているのです。
つまり大事な日本の「飯のタネ」である産業向けの電力安定供給の為には、
ピーク電力をカバーする"火力発電"所の増設が必要となるのですが、火力発電もボイラーの応答性の問題があり、急激に変動する電力需要に即応するのは難しいわけです。
鉄道事業者も
一方では鉄道事業者・軌道会社も、「鉄道車両への電力供給」には、どうしても"無駄（送電ロス）"が付き物となります。
更に、変電所・架空線（Overhead line）などの給電設備の維持管理・設備更新コスト（営業経費）も大きな問題です。
つまり赤字運行路線であるほど無視できないのです。
電車なので丸本の電車とも協調運転！ができます
自家発電機搭載"電車"なので、電化路線に直通する際には、丸本の電車に増結！出来て、♥協調運転が可能！となります。
つまり非電化⇔電化に跨った運転系統（直通ライン）も容易く実現！できるのです。
バッテリカーでは適応しずらい山間部 rural line にも対応！
バッテリーカーでは、搭載バッテリー重量が問題となり"こう配"が多い山間部区間では使用できません！
"車載ディーゼル発電機"＋燃料タンクの組み合わせも嵩張りますが、バッテリーに比べるとはるかに♥軽量です！
しかも、終端駅に給電設備を設ける必要がありま線（せん）！
つまり、こう配に強く、送電が困難な山間部・過疎 area（僻地！）を走る rural line にも適するのです。
乗務員確保の solution にも...
最近女性運転手が目立つようになってきている背景には、男性乗務員の求人難！も絡んでいます。
つまり男性乗務員の成り手が少なくなってきているのです。
多種にわたる動力車操縦運転免許の制約が...
更に細分化（専門化）された動力車操縦運転免許の制約も絡んできます。
大きなところでは、電車と気動車（ディーゼルカー）は違うカテゴリーとされていて、夫々の"操縦"には別の免許が必要なのです。
なので、JR北海道の様に同じ運輸区（機関区）で電化区間・非電化区間が混在していると、乗務員のローテーション（交代）が煩雑になるのです。
その点電気式ディーゼルカーは気動車では無く、電車として運用（車籍！）出来るので、運転手のローテーションが容易くなるのです。
更にJRの内規では機関車運転も別資格！
更に、実際には鉄道事業者各社では、電気機関車と電車では運転（乗務）資格を分けています。
つまり、電車・電気機関車両方を操縦できる運転手も少数なのです。
そこで、電車の運転手でも"操作"できるようにしたのが、レール輸送などで使われだした新型事業用"電車"なのです。
♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 事業用車両！
「大人の事情（利害・思惑）」の一致で...
なので、高効率・かつクリーン排出ガスを兼ね備えた「移動式ディーゼル自家発電所！」を車載した電車が、脚光を集めているわけです。
つまり自家発電機搭載"電車"導入は、鉄道事業者と電力会社双方にとって「大人の事情（利害・思惑）」が一致しやすいのです。
公開：2023年7月23日
更新：2024年4月 2日
投稿者：デジタヌ
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