連載『 羽越高速線実現には旧久保田藩を取り囲む積年の"根雪"を溶かさないと 』ー第9回ー
現在、前途した"祟り"にもくじけないで？地元に猛烈なラブコールを送っているのが与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（※31）なる、運輸族議員連中です。
しかもメンバーは他府県出身の議員で占められ東北地元出身議員の先生方は...
だから、そんなに整備新幹線を敷いて、土建業界にいい顔したいのなら...
秋田・山形の東北2県にも地元振興のチャンスを与えてくれても当然ではないでしょうか！
そこで、躍起になっている彼らに、以下の条件を突きつけて与党整備新幹線CCPT全員から起請文と血判を！取っておきましょう。
参※31）当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。
経済特区とITCによる先端技術開発拠点の実現確約！が絶対条件でしょう！
農業立国？山形・秋田両県の現状を考えた場合、若者の転出は致し方ないでしょう。
そこで、県内に魅力ある雇用を創出する必要があります！
酒田・鶴岡市・由利本荘市・秋田市！などに経済特区新設を
経済特区の設定と、ITC都市の実現で、ITC関連、バイオ関連の「ベンチャービジネス」が誘致できれば、日本海側の「シリコンバレー」として発展出来るい可能性があります！
つまり、通信技術の発展で全世界に発信できるようになった21世紀の現在、ベンチャービジネスの本拠地としては、帝都東京に拘る必要は無くなったわけです！
経済特区の設定で、ベンチャービジネス誘致が成功すれば、「若者の流出」ところか「Jターン」組の増加で、秋田・山形両県は一躍表舞台に躍り出れるでしょう！
特に、財政が切迫している秋田県では、現在推し進めている"秋田空港隣接の学研都市"へのバイオ産業関連のベンチャービジネス誘致が、羽越新幹線実現の最大のキーを握ることになるでしょう！
これにより、沿線各県の産業振興に繋がり、かつ税収アップで、後述する最大の問題（建設分担金）スキーム問題の目途が立つかもしれません？
つまり沿線各県の「借金（公債）完済」の目途が立てやすくなるかも...
古（フル）規格ではなく、
軌間1067ｍｍ狭軌で、全線単線非電化、かつJR東日本 dstrict のみ に限定すること。
第1目 羽越線・奥羽本線の連続立体交差化で新規路線は（並行在来線区間）は最小に！
比較的線形の良い区間が多いので、あくまでも既存線区の連続立体交差化で対処して、新規区間（並行在来線問題区間）が生じないように経路を設定することです！
第2目 普通列車・貨物列車も共存可能！に
既存の羽越線の連続立体交差化事業であれば、今まで通り"普通列車・貨物列車」の運行が確保できます！
更に新たな用地取得も最小限で済みます。
第3目 JR羽越線区間限定の条件
既存の第3セクター（越後ときめき）ラインを守るために絶対必要！
第4目 トンネルはフル規格（単線トンネル）で
但しトンネルは、フルサービス（貨客鉄道）が前提なので、
新幹線鉄道規格の"単線トンネル"にしておいて、
高規格幹線道路の様に将来需要が増えて???からもう一本単線トンネルを建設するほうが合理的でしょう。
ヨーロッパの ♥ full service(貨客営業）路線では単線トンネル並列が常識！となっています。（※32）
Gotthard-Basistunnel
（※31）ほくほく線の最高運転独度が160㎞／ｈに抑えられた最大の要因はこれで、当初の建設計画が「在来線規格」で始められたためにトンネル断面が小さくて「トンネル内通過時の圧力変動」が大きすぎて、車体への（金属疲労による）影響の軽減の為に、160㎞／ｈに抑えられた経緯があります！
参※★）青函トンネルでは、JR貨物のコンテナ列車と共存！するために、新幹線の運転速度規制（160km／h 規制が設けられており速度向上を阻んでいます！）
冒頭で述べたように、長岡駅に"手回し良く欲"準備工事が施されていても、気にすることはありま線（せん）！。
この区間を、上越新幹線と供用区間とする現行の夜盗運輸賊案では、フル規格案とならざるを得ず、まんまと一杯食わされる！ことになるでしょう。
信越本線、羽越本線の連続高架化・高速化であれば、並行在来線区間が♥生じなく、
（青い森鉄道、岩手銀河鉄道のような高額3セク出現で）新潟市秋葉区、阿賀野市の"経済活動"支障をきたすような事態にはならないでしょう。
更に、北海道の大事なライフライン「JR貨物」の運行にも支障をきたさないし、
前途したように「JR貨物」の路線使用料（レンタル料）が見込めて、事業としても成立させやすいでしょう！
公開：2021年3月15日
更新：2024年3月30日
投稿者：デジタヌ
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