連載『 羽越高速線実現には旧久保田藩を取り囲む積年の"根雪"を溶かさないと 』ー第7回ー
現在羽越線（奥羽線）は本土と北海道を結ぶ"重要なライフライン"として、"太平洋ライン"と共にJR貨物の幹線ラインとなっています！
更に、後述するように（東京）新潟⇔村上⇔酒田間のインターシティー旅客需要もあります、
そして重要なのは政令指定都市新潟都市圏の通勤需要も結構ある！という事です。
つまり、通勤客需要（生活路線）、特急需要（トランジット需要）、貨物需要の3本の矢が全てそろう事です！
第1項 並行在来線切り捨て問題！で頭を悩ます必要がなくなる
「新幹線規格鉄道新線」いわゆるスーパー特急方式なら、一部区間を除いて3セク転換問題は相当回避できます。
（※但し新潟県では...）
何故なら、大事な"お得意様"のJR貨物も、生活列車（普通列車）も共存出来て、おまけに最高運転速度190㎞／ｈ程度に抑えれば「新幹線特別運賃」の必要ない、「在来線特急料金」のスーパー特急を利用できます！
※欧州オーストリアOBBの新幹線規格鉄道新線の例
大和朝廷側（※11）の与党整備新幹線建設推進派の企みにまんまと乗ってしまうと...
秋田新幹線（田沢湖線）や山形新幹線（奥羽本線）のように交流20000ｖ電化の標準軌通勤車両の運行実績もあるにはあり、
（長岡⇔新潟間の）上越新幹線区間直通を口実に、軌間1435㎜の標準軌、交流25000ｖ電化の古（フル）規格整備新幹線を上越妙高⇔長岡、新潟⇔新青森間に建設しても.....
そうなると、お得意様？のJR貨物のコンテナ列車が走れなくなります！
参※11）当サイト関連記事 東北での"原住民・縄文人・蝦夷民族"と"渡来系混血・弥生人・大和民族"との戦いの歴史... はこちら。
つまり現行ラインは3セク転換を余儀なくされるわけですが...
1時間に1本の6両編成の羽越新幹線だけでは...
更に3セク化すす？、並行在来線も、JR貨物と2時間に1本程度の2両連結の"不通？列車"とだけでは、いくら高額な旅客運賃を利用者に押し付けたとしても、とても採算ラインに乗れない！ことになります。
つまり間違いなしに、"共倒れ"となるでしょう！
但し、直江津⇔青森間の新幹線規格鉄道新線に完全お引越しできればなんとかなるかも？...
第2項 長岡⇔村上間も新幹線規格鉄道新線を建設すれば
スーパー特急方式なら
整備新幹線建設推進派の"おじいちゃん方"、これは日本が誇る"電車"です！
スーパー特急方式なら新潟⇔新発田間は白新線乗り入れで事足りて、長岡⇔新潟間の上越新幹線を強要（共用）するメリットは全くありません！
「連続高架」＆「軌間1067㎜」の狭軌在来線区間を新幹線規格鉄道新線で非電化単線連続高架立体交差化する方が得策でしょう！
この区間は線形も比較的良いので、一部区間のみ線形改良（軌道親切）を行えば最高運転速度「190㎞／ｈ」での高速運転が可能です！
現状の、輸送密度（緒客＆貨物）を維持できたとしても？「全線単線・非電化」で十分です！
つまり、上越妙高⇔新青森間に拘らずに、後述するように直江津⇔青森間（在来線）を軌間1067㎜の狭軌、全線単線！非電化！で建設したほうが、トータルでは断然お得です！
但しトンネルだけは「ほくほく線」の経験を生かして「古（フル）規格の複線」で建設しておいたほうが「高速運行」に適しているでしょう！
★第3項 ストロー現象対策は経済特区新設で
秋田市、酒田市の何れかを経済特区に指定してもらって、ICT都市を構築して「日本のシリコンバレー」に先鞭をつければ、若者の流出（転出は）防げるでしょう！経済特区に指定されれば「企業が増えても（自治体にとっては）「税収アップ」はあまり期待できなくなりますが...
働く場所が増えて、若者の流出どころか、首都圏からのJターンも期待出来るでしょう！
公開：2021年3月15日
更新：2024年3月30日
投稿者：デジタヌ
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