連載『 羽越高速線実現には旧久保田藩を取り囲む積年の"根雪"を溶かさないと 』ー第6回ー
出来るだけ、標高を稼いで、「水はけ」を確保して「軌道水没被害」の恐れを無くしておけば...
「掘割」と"どぶ板"...つまり「開削工法」で半地下路線とすれば、スノーシェルターにもなり、景色は見えませんが「横風対策はばっちりで、しかも連続高架よりも安上がり！です。
なので、線形の良いところは在来線を改良すれば、新規に取得する用地も少なくて済み、在来線用の途中駅が増えても、150億円／㎞換算で収まるでしょう？
まあ景色は見えなくなりますが、全区間ではなく「一部の」強風常習区間だけなので...
※諸外国、特に大英帝国のグレートブリテン島・オーストラリアなどではこの手法で立体交差化が盛んに行われています！
豪雪地帯を駆け抜ける路線でもあり、スノーシェルターも兼ねて強風の予想される区間の橋梁は「チューブ型」の全閉構造とすれば、強風も雪も防げます！
但し、巨費を必要とするので、前途したように、駅周辺とトンネル区間以外の単線区間の橋梁は、（建設費削減の為に）単線チューブ構造とする必要があるでしょう！
幸い？羽越新幹線通過予定の平野部はほとんどが農耕地なので、高い連続高架橋を建設する必要は無いでしょう！
但し、融雪装置（スプリンクラー）設置の都合で、土盛り（堰堤）は使えないので、地上数ｍ程度で、地表面のアンギュレーション（起伏）を平滑化できる程度、の低い低架橋？と掘割（Ｕ字溝）で立体交差化を行ったほうが得策でしょう！
（※つまり、高規格幹線道路・国土縦貫道と同じ手法）
第4項 全線軌間1067㎜の狭軌・非電化！路線でOK
つまり、貨客路線実現で、最大の問題"40年償還に重要な輸送密度が確保できます？
第1目 全線非電化でも
※スーパー特急用車両としては「HITACHI」製の最新型ハイブリッド高速車両「Azuma」の狭軌用車両を充当すれば、非電化でも最高運転速度190㎞／ｈは実現できます！
※更に、普通列車用には、JR東日本の新型車両を充当すれば電化しなくても問題はありません！
※JR貨物はすでに高性能な電気式ディーゼル機関車を開発して運用しているので問題は生じません！
♥高出力DL DF200型 北海道走行風景
第２目 ATSーPで、速度差がある列車同士でも安全運航！
現在ATSーPなどのデジタルタイプのATC、の採用により、普通列車最高速度110㎞／ｈ、高速コンテナ貨物 、最高速度100ｋｍ／ｈ、スーパー特急190㎞／ｈの3つの異なる運行速度の列車が混在しても全く問題なく安全運航できるようになります！
第3目 全線単線でも...走行中もすれ違い可能！
貨物列車などの、退避の為に2㎞！程度の"駅構内区間"を設定して、（待避線として）構内のみ複線とすれば、走行中でも"駅構内"でのすれ違いが可能となります！ この処置で、複線区間を大幅に短縮できて建設費削減にも繋がります！
公開：2021年3月15日
更新：2024年3月30日
投稿者：デジタヌ
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