連載《親露派の売国奴！が信奉する世界最大規模の" 鉱山鉄道"シベリア鉄道とは...》ー第7回ー

第7回　2転3転したБайкало-Амурская магистраль　でも

※ついに露西亜当局が Googl に圧力を...

Байкало-Амурская магистраль（バム鉄道・第2シベリア鉄道）はロシア革命後のソ連（1922年建国）時代に、

「極東の防衛に備える目的で東西両端から建設が始められた鉄道」とされていますが...

この鉄道は最初から"軍備費"調達の為の資源開発が目的の完全なmining railway ！でしょう。

実際には1926年からに"金銀"銅・鉄鋼石・ボーキサイト（ウラン）などの鉱物資源を求めて、地質調査が始まりました。

1936年以降は「水上飛行機による、地形調査（航空測量）」も実施されて、適切な経路を決めたそうですが...

第1項　第2シベリア鉄道建設は

第2シベリア鉄道Байкало-Амурская магистраль（バム鉄道）の建設は、満州事変が起こった翌年の1932年から始まり、第二次世界大戦ヨーロッパ戦線で独ソ戦が勃発した1939年9月1日後は一時建設が凍結されました。

更に1942年1月には開通していた区間（ヤクート支線）も廃止されて、レールが撤去されて鉄材供出に使用された時期もありましたが、

ナポレオンのロシア侵攻と同じく、"冬将軍"様のおかげ？で、戦局がソビエト連邦優位に転じた為に、日本との戦争に備えて建設が再開されました。

第1目　日ソ不可侵条約破棄・日ソ開戦の1945年7月末に部分開通

対日参戦の直前1945年7月末に、Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）の東部・ハバロフスクから伸びた支線にあるКомсомольск-на-Амуре（コムソモリスク・ナ・アムーレ）からВаниноワニノ港までの東端区間で運行を開始して、ワニノ港から樺太にロシア軍を進軍させました。

そして1945年9月！の停戦後は一時中断され、1947年6月には工事が三度再開されて1951年7月にシベリア鉄道のジャンクションТайшет からУсть-Кут までの新線区間を暫定開業させて「貨物輸送と鉄道関係者、鉱山関係者限定のlogistics（兵站）として限定運行」を開始しましたが...

第2目　スターリンの死去で建設工事は中止

しかし1953年にスターリンが死去したことで完成した部分を放置したままに建設工事はまた中断しました。

つまり、跡目？を継いだ「フルシチョフ」は内政を重んじて、新規鉱山開発、logistics（兵站）には興味がなかったわけです！

第3目　1960年代後半の中ソ関係悪化で

しかし1960年代後半に中ソ関係が悪化して、満州里ルートその他の中ソ間の国境が全て閉鎖された（一部区間は軌道撤去された）ために、元祖シベリア鉄道東清鉄道の満州里⇔ハルビン⇔ラスシプナヤ・パジ⇔Vladivostokルートが使用できなくなり、同時に国防上の都合から「中露国境に近いシベリア鉄道」の代替路線としてБайкало-Амурская магистраль（バム鉄道・第2シベリア鉄道）が三度注目を集めて、ブラーツク⇔コムソモリスク・ナ・アムーレ間の工事が再開したわけですが、

この時期は1960年代のメートル法に基づいたSoviet gauge（1,520 mm）への改定の時期と重なっています。

参※）当サイト内関連記事　鉄道における国際標準軌間？と国家標準軌間について　はこちら。

第4目　1970年代の延伸工事再開後は改正ゲージ施行に当たりますが...

1967年3月24日には事業再開が決定して1974年に延伸工事が再開され、そして1970年代を通じて、コムソモール（共産主義青年同盟）による建設が進み、1984年9月になって「貨物輸送と鉄道関係者・鉱山関係者限定のlogistics（兵站）として」仮線で（暫定開業）させましたが、正式開業は1989年11月1日に最後の峠越え区間のSeveromuisk Pass区間（54km）が完成して全通したわけですが、

更にその後前途した通り1991年12月26日のソビエト連邦崩壊、ロシア連邦成立後の2003年12月5日にSeveromuiskトンネルが開業して新時代を迎えたわけですが...

Google earth をご覧いただけばお分かりのように、あいも変わらず途中の「鉱山にこまめに立ち寄るmining railway」の"定石"は変わりません！

つまり、鉱石・石炭・武器・兵員は鮮度（所要時間短縮）が重要な"生ものではない"？ので、大量輸送さえ満足できレバ、所要時間には拘らない訳です！

第2項　その輸送力も

ロシアの応接室？モスクワを含む"西シベリア"から、裏口極東のウラジオストクに至るまで、通過するシベリアは、"大河"が横たわる、タイガ・ツンドラ（湖沼地帯）が大部分なの）で...

第1目　Axle load limitation（軸重制限）、payload limitation（荷重制限）が

●main line（50kg/m ASCE rail 区間）；25 t/axle
●regional line（75 PS rail；75 lb／m=34kg / m）；20 ton/axle　に据え置き

第2目　payload limitation

●全線　6 t/m

となっています。

つまり、石炭輸送、鉱石輸送がメインのБайкало-Амурская магистральでは...

第3目　Russian hopperによる、石炭・鉱石運搬では

●empty weight：about 23t
●loadage；60ｔ
●Gross rail load；83ｔ
●length;16m
●Axle load ；20.7 ton/axle
●payload（ton/m)：5.2 t/m

となっています。

単線区間（信号所・駅の退避設備）の関係で、編成長は2㎞以下となっていて、

標準的な編成では、ホッパー車75両　積載量；4500屯　貨車全長；1,200ｍ　

25kv交流電気機関車E5Kが　17.5mx3≒52m

ディーゼル機関車2 / 3TE25Kが20ｍx3=60m

なので全長は　about 1300m

第4目　40 ft Intermodal container では

25ｍ級 flat car（コンテナ貨車）によるtandem loadingでMax 70両

25m x 70 unit =1,750m　積載量60屯x70両＝4,200屯

編成全長は　about 1,800 m となっています。

つまり、JSC（ロシア鉄道公開株式会社）が目指す8,000屯輸送には程遠いわ！のですが...

前途したように、そもそもシベリア横断鉄道には、それほどの貨物輸送需要は有りません！

※以下は、Trans-Eurasia Logistics(日本語版トランス＝ユーラシア・ロジスティクス)　から資金援助（スポンサーシップ）を得たと思われるYoutube動画 content 制作プロダクションのプロパガンダ content ですが、GNP、日欧貿易高（Shipping）に関しては、極端な誇張ではない現実でしょう！

つまりGNPだけ見ればもはや日本は世界第２の経済大国ではない！ようです。（但し、上記の数値には日本の海外法人の関与（生産）した数値も含まれているので...実入り（実収益）は日本へ送金されて実質日本（政府）の実入り（税収）で言うと今でも世界第2の経済大国ではあるのでしょうが？