温故知新《 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 地方都市公共交通 の救世主！》ー第4回ー
懸垂式だと、跨座式に比べてハンガー（橋脚）が巨大になり、建設費が上がる？...
ナ～ンてのは"真っ赤なウソ"とまでは言いませんが的外れです！
確かに、桁下が通常の跨座式モノレールに比べて4.5ｍほど高くなるので、その分建設費が高くなるという「"ネガティブ意見"」ですが..
事業費に占める軌道（モノレール）の建設費は大して大きくありません！
むしろ♥単線交互運行が可能なので総事業費を大きく♥圧縮！できます。
※多摩モノレールと千葉都市モノレールを比べれば明白です！
第1項 Tube ミニ地下鉄、新都市交通に比べて圧倒的に安上がり！
第1目 都市交通システム事業費比較
地表システム
- ●1989年開通 金沢シーサイドライン 延長 10.8 km単線14駅 （750V電化） ATC、ATO全自動無人運転！総事業費は650億円≒60億円/㎞（17編成の車両付き（定員357面／1編成5両固定））
※唯一八景島シーサイドラインは「地上を這いずり回っている？区間」がかなりあるので安上がりになったのでしょう。
高架軌道システム
-
●北陸新幹線 松井山手ルート 143㎞ 5駅 約約22,600億円 158億円／ｋｍ！
●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円／6.7㎞ 約179億円／km！
- ●湘南モノレール、千葉都市モノレール共に古すぎて建設費に関するデータは一般公開されていませんが。（共に3セクがらみなので、資料請求すれば公開してくれる？）
- ※一般鉄道南海電車の例
- ●2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km
地下鉄の場合
- 1997年開通 京都市ミニ 車両地下鉄 東西線 六地蔵駅⇔太秦天神川駅 17.5 km 駅数 17駅 総建設費：6483億円！ 370億円／ｋｍ！
第2項 他の"高架軌道"と比べた場合
土木工事については2020年現在行われている 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／kmよりはかなり安くなるでしょう！
善行をご覧いただけばお分かりのように整備新幹線建設の例を挙げるまでも無く、高架軌道の土木工事費用が「総事業費に占める割合」は大きくありません！
地上5階建て相当の高架駅施設などの高架駅施設・建設費用が金食い虫なので、（約600ｍ間隔？で）目いっぱいかかっても単線なら100億円から150億円の間だに収まるでしょう！
なので駅数だけの問題で、高く見積もっても整備新幹線と同程度でしょうから、150億円／ｋｍ／単線といったところでしょう！
※2021年現在着工準備中の大阪モノレール延伸工事（門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km） 総事業費約1,050億円 118億円／ｋｍ！
第1目 建設費はミニ地下鉄建設の約2/5半分以下！
更に最も大きいのは、安全運行上ATSは必要となりますが、「デジタルATCとATOを採用しなくてよくなる！」ことでしょう。
つまり、人力ワンマン運転が可能なので、信号設備費、車両購入費が桁違い！に安くなります。
完全オーダーメードのリニアミニ地下鉄＆新都市交通システム程度！
（湘南モノレール・千葉都市モノレールのみの）マイナーな存在なので、車両が割高？だといわれますが...
リニアミニ地下鉄＆新都市交通システムは各事業者ごとの完全オーダーメード！で、一般通勤型車用の1両1.5億円（2020年現在）に比べてはるかに割り高です！
しかも、定員（1両・1編成）で換算すると、
- ●山手線E235系11両編成）約17億円 定員1,724名 ￥986,078-／1名
- ●大江戸線・東京都交通局ミニ地下鉄12-600形8両編成 約14.6億円（2018年度） 定員780名 ￥1,871,795-／1名!
- ●日暮里舎人ライナー（新都市交通）・東京都交通局320形 5両固定編成5億500万円 (2016年) 定員259名！ ￥1,949,806-／1名！
- ●千葉都市モノレール0形 5億8,000万円／（2017年現在）2両固定編成 定員156名
- ￥3,717,948-／1名！
- ● 跨座式モノレールゆいレール 17両（3両固定編成4編成＋中間車両5両）購入価格 5.9億円／1両 定員83名／1両
- ￥7,087,172.-／1名！（2022年度ゆいレール購入実績より）
つまり、リニアミニ地下鉄も新都市交通もどっこいどっこい！
跨座式ゆいレールの契約実績では、1両約6億円！もするわけで、跨座式の約半額！ということになり、
新都市交通システムに比べてコスパは約1／2ということになります。
但し建設費はミニ地下鉄450億円／㎞以上に比べ大幅に圧縮できます！
長い目で見れば、車両購入費（通常耐用年数24年以上）のほうが償却しやすいとも言えます。
第3項 日本での最大の利点は少額用地買収費！
第1目 フランスではメリットが無い理由とは...
出生地のフランスと最も異なる点は、日本では地方都市でも土地収用が困難を極める！点にあります。
何故ならば、フランスは社会主義！国家なので、中共同様に私有地を持てません！
つまり、全て国家（国民）の財産なので、大義名分が成り立てば、土地収用（強制立ち退き！）が容易に実施できます。
なので、道路拡幅によるTram wayが適しているのですが...
第2目 日本の地方都市では建設費よりも用地買収が...
日本では、地方都市でも、主要幹線道路沿いの地価が高額！です。
更に、前途した容易鎌倉や京都などの古都では、何処を掘っても文化財（遺構・遺跡）が出土してしまいます。
なので、2車線程度の既存の生活道路沿道に、交通システムを導入しようとすると、
まず用地買収が最大の難関となって終うのです。
昨年（2023年）開業した芳賀宇都宮ライトレールでも、用地買収にてこずって、工期が1年以上（それに比例して）事業費の大幅Upに繋がっています。
つまり、サフェージュ者レールならば現状の道路環境をあまり手直ししなくても、導入が容易！なのです。
公開：2021年2月21日
更新：2024年4月 8日
投稿者：デジタヌ
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