連載《貿易路アジア横断鉄道 Trans-Asian Railway の理想ルートは大圏コース ! 》ー第2回ー

第2回　鉄道でこそ生きる大圏コース！　

前途したように上空を飛行」する航空機では、向かい風（偏西風）が問題となりますが...

つまり、上空の偏西風の影響を受けない地上では、大圏コースに沿ったルート設定が「最短ルート」となり、

建設費、軌道の維持管理設・備更新費（保線）、鉄道車両の耐用年数（走行距離）に関する維持管理・設備更新費、更には燃料費（電気代）、管理要員（保線要員）の削減にもつながり、列車の運行コストが大幅に削減できます！

特に、総延長1万キロメートルにも達する、ユーラシア大陸横断では、鉄道設備に関する維持管理設・備更新費は、「カウンターブロー」として"じわじわと効いてきて"持続可能な鉄道事業"にとっては大きな問題となります！

嘗てUSAのMilwaukee Road（※11）が破綻した原因の一つに「軌道設備・鉄道車両の老巧化」があげられています。

ロシア。中国ともに上下分離方式で「表向きは高収益」を上げていますが、トータルで見た場合は、電化されていても？「実態は汽車（火車）」でしょう！

つまり、現状の既存輸送網（水運）とのノード（結節点）を、連雲港市港、Duisburg（デュイスブルク）Hamburg（ハンブルグ）に拘らなくても、いろんなルートが考えられるわけです。

初回で述べたように。日本にとって、最も都合の良いのは、朝鮮半島の釜山→ソウル→ピョンヤン→瀋陽→ウラン＝ウデ→Красноярск（クラスノヤルスク）→ガリチ→リトアニアのMockava （モスコヴァ）→プラハを通過する経路が、最短距離8,600kmと最も短くて済むわけですが...

現在Trans-Eurasia Logistics(トランス＝ユーラシア・ロジスティクス)はドイツの鉄道会社DeutscheBahn とロシアのRZhD、China Railway Corporationの合弁事業で、行われているために、この経路は実現していません。

但し、中國国内は殆どに御区間で高速新線が網羅されていて、中・朝国境⇔中・蒙国境間は高速新線で結ばれています！

更に、ロシア国内のグラスノヤスク⇔ボログダ近郊区間は現在飽和状態らしい？Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）のバイパス新線計画ともすり合わせが効き、話の進めよう（日本の経済協力）次第では実現可能かもしれませんが?...

更に、通過されるだけの、モンゴルにとっては、メリットが無く、建設費全額を日本が経済協力しても、後々の設備維持管理・設備更新費が運賃収入だけでは、賄いきれずに持て余す結果となるでしょう。

モンゴルでは現状の中蒙露友好ルートの維持管理にも手を焼いていて、車両・線路状況　共に最悪の状態に近く、モンゴル鉄道が3国ルートのボトルネックとなっている状況です！

但し日本では、経済協力に見合うだけの、日欧貿易が無くなっているのも事実です。

更に、連雲港港出発ルートとは違い中國にとっても、自国内の輸出拠点重慶から遠く離れ、輸出ルートとしては利用しずらくなります。

更に、東南アジア諸国とヨーロッパを渡す「架け橋」と言う大義名分を無くしてしまいます！

と言う事で国際貨物と言う事で現実的な落としどころは、当初のOrganization for Cooperation of Railways（鉄道国際協力機構）の発想に戻り、

チェコのプラハをELB（ヨーロッパランドブリッジ）のnode（結節点）として、ドイツ・フランス、旧オーストリー・ハンガリー帝国などの東欧圏、スペイン・イタリアなどの裸典？国家、イギリス国教会？ともつなげるのが適当ではないでしょうか？

お判りですか、鉄棒頭、先代鳥徹のご両人！

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公開：2021年12月10日
更新：2024年3月21日

投稿者：デジタヌ

連載『日本は官僚共による"集団指導体制の独裁国家！" 』ー第1回ー／2023年03月 9日　　: 《概要》我が日乃本では、大東亜戦争敗戦後も明治維新で復活した（平安時代に確立された）官僚制度（※00）が踏襲され続け、政府機関・各中央省庁のキャリア官僚共と、経済怪Top、政治屋・政治ゴロ共の「大人の事情（思惑・利害）」の一致（妥協）点で、官僚集団による中共政府同様の「封建制による独裁政治」が続いているわけです。