狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

「大成功したBNSF」と「事業破綻したミルウォーキー鉄道」から学ぶ「持続可能な鉄道事業」の姿とは...

副題　黎明期の鉄道は、19世紀の新幹線？

（要約）黎明期の旅客鉄道は新幹線同様に不完全なtransporter！だった

嘗て黎明期の動力鉄道は、現状の新幹線同様に？passenger traffic（旅客輸送）にしか対応できないtransporter（輸送機）で、public transportation（公共交通）として利用するには不完全なtransit（交通機関）でした。

正しく19世紀の新幹線だったわけです！

Liverpool and Manchester Railwayは貨物を運べなかった！

passenger trafficしか対応できなかった理由は、初期の鉄道車両ではエアーブレーキが発明されておらず、手回しの「機械式ブレーキ」しか装備されてなく、軽い無蓋客車（トロッコ？）にしか対応できなかったからです。

つまりGeorge Stephensonが開発した（※00）したロケット号で、1830年に開業したLiverpool and Manchester Railwayは現在のTGV同様にpassenger railroad （旅客鉄道）主体のRoadでした。

参※00）蒸気機関車その物は1802年にRichard Trevithick（リチャード・トレビシック）と言う人が発明して、土木技師・鉄道技術者？だったGeorge Stephensonは当時の先端技術の数々を取り入れて蒸気機関車を改良して「実用的なロケット号」を開発したにすぎません！

長距離旅客鉄道は前世紀の遺物！

アメリカでは旅客主体の長距離鉄道はミルウォーキー鉄道を最後に前世紀中に消滅！しています。

鉄道事業はBNSFに代表されるように、貨物輸送を基軸とした運輸事業に変化しています。

BNSFとMilwaukee Roadから学ぶ「持続可能な鉄道事業」実現のための教訓とは... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision3 ー2023年9月2日敗戦記念日版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』わけです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

♥Democracy（民主主義）と、対立するのは✖Authoritarianism（権威主義）です！

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』no です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、

「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　♥ Popular sovereignty は妄想！現実はAuthoritarianism の官僚に支配！されている...

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

前途したように、市民の Representative として政怪に送り込まれているハズの、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（役人）とbureaucrat（官僚）共が、

本来は「信託されて、責任を伴った権限内」で、公共サービス（予算執行）に従事するべきなのですが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

♥Democracy の3原則は崩壊している！
  • ♥ Popular sovereignty（主権在民）
  • ♥ human rights（人権意識）
  • ♥ autonomy（自治）

日本国憲法に明文化された♥Democracy（民主主義）の concept (観念)は、『"国文体"と言う詭弁で最初から"なし崩し"にされていた』のです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

つまり、3権分立は絵に描いた餅にすぎず、全てbureaucrat（官吏・官僚）に牛耳られている！のです。（※15）

つまり権力機構にどっかと腰を据えた intellectual & the exploited classes(搾取階級！)にとっては、起源2600年神話は、私たち民（たみ）を欺くには格好の「お伽噺」Japnese dream として好都合なわけです。

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』

のでしょう。

参※15）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

日本国憲法の concept「"主権在民"と3権分立」は、中央省庁の一部のbureaucrat（官僚）によるAuthoritarianism（権威主義）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば暗黙のうちの了解が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）であっても、官僚共（と軽罪怪）に都合の悪いことは、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Top、そして財怪Topの、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（役人）として送り込まれ』

skillを身に着けてから、改めてGovernor（知事・国司）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

プロローグ　持続可能な鉄道事業の指標を示してくれたBNSF！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　鉄道事業は労働集約産業！

ＢN誕生後も多くの鉄道を傘下に置き、1995年9月22日にAtchison, Topeka and Santa Fe Railway（ATSF)と事業統合してBurlington Northern to create the Burlington Northern Santa Fe Railwayとなり更に、2005年1月24日にBNSF Railwayと改称て巨大なrailway system（鉄道網）を誕生させました。

第1目　1995年9月22日　BNSF　成立後

鉄道事業は合理化を図ったBSNFでも労働集約産業！です。

BSNFの直接雇用従業員は41,000人（2019年12末現在）と公表されていて、その内約半数の20,000人以上が路線の維持管理現業部門（保線）で働いていると公表されています。

つまり、自社路線24,000マイル（3万8,624キロメートル）ですから

20000人　÷ 38600km÷　 ≒0.5人／㎞　と言うことになります。

BNSF機械部門は、機器の予防保守、修理、およびサービスを実行する13の機関車保守施設を運営しています。これらの施設の最大のものは、アライアンス、ネブラスカ、 Kansas CityのBNSF Argentine Yardにあります。

機械部門はまた、車のメンテナンスと毎日の走行修理を担当する46の追加施設を管理しています《Wikipediaより引用》

更に、depot（貨物駅）、sorting yard（操車場）、などで働く要員、運行管理部門、BNSF鉄道警察！など直接雇用が41,000人、信号システムや通信システムなどの協力企業（下請け企業）まで含めるとその3倍12万人以上の雇用を創出している事業です。

企業努力で、合理化を図ったBNSFですらこれだけの従業員を抱えているわけです

第２目　BSNFを支えるDouble-stack rail transport

Double-stack rail transport（※31）とはコンテナの2段重ね輸送のことです。

参※31）当サイト内関連記事　コンテナ貨物鉄道輸送について考える　はこちら。

●マイルトレインは「一昔前の"前世紀のお話"」！

米国の貨物列車と言えば全長1.6㎞以上の"マイルトレイン"が代表のように受け取られていますが...

これは単線区間の多い、Union Pacific Railroad　などの単線 branch lineのお話で、交換設備に当たる「信号所の待避線の全長の制限」から生じたためです。

現在全線複線化されたBNSF Railwayのmain line区間に当たる旧BNとSanta Feのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）　２course（旧BN courseでは一部3route!)（※32）では、Double-stackの170両編成・全長約3㎞！総積載重量 1万屯！の列車が毎日100本以上行き交っています。

積載重量は　Intermodal containerの規定総重量（※33）が about 30ton/ unitnなので、

Double-stack だと　

  • low floor flat car（低床2層コンテナ貨車）1両辺り　about 80t！170両編成だと約13,600t超！

80ton/unit X 170unit =13,600ton !　（※33）と言うことになります！

参※32）旧BNのtranscontinental railroad（Chicago⇔Tacoma）のSpokane⇔Tacoma間が３route、

旧ATSFのtranscontinental railroadのLos Angeles⇔Chicago間が1 routeで都合２course４routeとなります。

参※33）USAの鉄道の場合はRoad（軌道）に加わるpayload（荷重）制限を基本としていて、ホッパー車両を含む、bulk carrier-carの重量表示は、loadage（積載重量）ではなく、船舶同様にGross rail load（車両総重量）で規定されています。

コンテナ列車の全長は約3㎞！

１列車当たりのFreight Carの全長は　約2.8㎞！

つまり、16ｍｘ170unit= 2,720m!

GE エボリューション・シリーズのDL X 10両の全長が、22.30 m、

編成全長は約2.94㎞！

16ｍ／unit の"Double-stack Freight Car（ low floor flat car）170両!を10両の分散配置（push & pull traction）された2名乗務のディーゼル機関車（※34）で運行しています。

参※34）乗務員は2名で、1名は運転手としてwirelessによるintegrated control（統括制御）された１0両の機関車を運転して、もう1名は嘗てのfireman（軌間助手）ではなくengineer（機関士）として乗務して不測の事態に対処しています。

第2項　鉄道事業には♥輸送密度が重要！

一部で共用区間のあるtranscontinental railroad　2,200マイル（約3,520キロメートル）で100本／日が運行されていた当時でも（現行は150本！）

BNSF全列車運行本数の60％に相当すると公表されていましたので、つまり全路線では約170本の列車が行き交っていたことになります！

輸送密度について

BNSFのOfficial Siteでは2020年度に10.2Mユニット、つまり10,200,000両の貨車を搬送したと公表されています！

1日当たりにすると約28000両

1両当たり平均50ｔ／unitだとすると、

50t X 28,000unit≒1.4Mt/day!

全営業キロ数は自社路線約24,000マイル（3万8,624キロメートル）

直接施設維持管理更新費用の生じる自社路線だけで考えた場合には、

1.4Mt/day!　÷　38,624km ≒36.2t／km・day! と言うことになります。

※但し第2種鉄道事業者に相当するTrackage rights路線8000マイル（12,875キロメートル）を加えると全営業路線は24,000マイル（約51200㎞）ですから、27.3t/km・day!と言うことになりますが、

Trackage rights & Operating区間（※35）は実際には、毎日定期的に運行するのではなく、必要な場合のみのレンタル路線で、しかもＪＲ貨物同様に運行本数に応じた決済なので、"事業投資"面からみた場合は、27.3t/day～36.2t／km・day の間といったところでしょう。

総延長32500mile（52300㎞！）にも及ぶ鉄道事業単体で「投資に見合う利益」を生み出すには、この程度の輸送密度が無いと成立しないと言うことです！

参※35）当サイト内関連記事　第2種鉄道事業者に当たるLeasing,Trackage rights & Operating　はこちら。

transcontinental railroad　だけに限ると

西海岸のポートランド⇔東部の5大湖のほとりにあるシカゴ間　最短距離（大圏距離）約2860㎞、路程（営業距離）にして約3,500Kmが、BSNFのmain transcontinental road　となります。

この他にも、旧サンタフェ鉄道経由のポートランド⇔シカゴ間の南回りルートもありますが、こちらは大圏距離では約3000㎞と大差ないのですが、あちらこちら寄り道？をするので、路程にして約4000㎞となって終います。

更に主な太平洋航路どうしを比べても

香港⇔高雄⇔横浜⇔ポートランド間11,000kmと香港⇔高雄⇔横浜⇔オークランド間約11,300㎞では大した差はないのですが、USA上陸後の旧ＢＮラインとATSFラインでは500ｋｍ！ほども差があり、更にオークランド⇔シカゴ間は　Union Pacific Railroadが主要ルートとなっているので、旧BNライン3ルートがmain lineとなっています。

運行本数100本当時でも

太平洋岸⇔シカゴ間の旧BNのtranscontinental railroad（Chicago⇔Tacoma）約3,550Kmで所要時間72時間（3日間）という驚異的な運行を行っていますが、逆説的には、ターミナルの発着本数は全運行本数の１／３と言うことになります。（※前途したように、旧ATSF コースは72時間より多少オーバーしますが...）

つまり、transcontinental railroadの1日当たりの発着本数は約33本　輸送量about 330,000 ton

transcontinental railroadの総延長は、Spokane⇔Tacoma間の3route重複区間の重複２route 約700㎞を加えて

約8300㎞。

つまり　輸送密度は　330000 t/day ÷ 8,300km ≒40ton/km・day と言うことになり。

後述するJR貨物のMaine Line東海道線の貨物輸送密度　22ton／km・day未満！の約2倍と言うことになります！

つまりこれぐらいの輸送密度が無いと、（パナマ運河経由の）海運業に対抗して、「十分な競争力と利益が確保できない！」と言うことになります。

第2目　ロシアでは最大4千200屯70両全長　約1.8キロメートル

現在ロシアでは、（架空線）電化されている都合で、Double-stack rail transportは行えません。なので12,192 mm (40 ft)のIntermodal container　X　tandem loadingの25ｍ級のflat car（コンテナ貨車）が使われています。

更に、単線区間も残っているので、"交換退避線"の都合で、25ｍ級貨車70両編成。全長1750ｍが標準となっています。

●2unitの2ES10が全長：2×17 = 34 m、3両ユニットの3ES10が3×17 = 51 mなので、列車全長は約1.8㎞！と言うことになります。

列車当たりの輸送力

輸送力（積載重量）は　60t/ unit X 70unit = 4,200 ton

第3目　日本ではたったの52両最大1,300屯、全長約1,100ｍ

バブル期には1600屯輸送（※36）を目指した日本でしたが...

20ｍ級貨車に拘ったＪＲ貨物（旧ＪＮＲ）では現在、積載量5ｔ未満のJR貨物規格12フィートコンテナ(3.65m長)の5 unit（18.2ｍ）tandem loadingの20m flat car（コンテナ貨車積載量40.7t未満！）が基本となっていて

  • 最長でも全長約1.1キロメートル！

しかし、実際には最大編成で運行されることはめったにありません。

参※44）JR貨物もIntermodal containerを意識して31ft(9.245m)クラス、の新型コンテナを開発していますが...

但し荷主までの集配に使うトレーラー輸送（トラック輸送）を考慮して積載重量は 13.8屯に制限されています。

参※36）日本では、顧客の要求"積載量"を重視して、定格は"貨物積載重量"で表しています。

全長は約1㎞

貨車　52両で10,040メートル

主力機関車Blue Thunder（EH200形電気機関車）が25メートル

つまり編成全長が1,065m　

列車当たりの最大輸送力

25屯X52両≒1,300屯

つまり日本の輸送力はロシアと比べても１列車当たり約１／３、BNSFと比べると約10倍もの開きがあるわけです！

更に輸送密度となると

日本の大動脈東海道貨物船？（東京駅 ⇔神戸駅間589.5 km）ですら。

現状Max輸送力1,300tonの貨物列車が日に10往復程度で、

1,300 t(26両)X10往復程度≒13,000ton

輸送密度はたったの　22ton／km・day！

しかも満載の列車はほとんどないので実際には...

旅客事業を行っている「JR各社のご"慈悲！"」で第2種鉄道事業を"細々"と行っているわけす！

しかも、主なclient（利用者・依頼主）はshipper（荷主）ではなくて！宅配業（小荷物配送）と、後は航空機燃料・石灰石輸送のみ！

これではJR各社の中で唯一「鉄道事業で黒字」を出していると威張っても..

路線を保有する第1種鉄道事業者だとしたら、独立採算は到底不可能！でしょう。

国内航路の貨物船やトラック輸送（陸上貨物輸送の９９％！）に対抗して鉄道貨物事業を継続するには、再度のJRグループの 統廃合などによるreconstitution（再構築）など「大胆な改善策」が必要でしょう。（※43）

参※43）当サイト内関連記事　宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも！　はこちら。

これでは、"持続可能な鉄道事業"に必要な営業収益が得られる訳がありません！

第3項　JR貨物の空荷輸送！カラクリ

一般の"鉄オタ"にはショッキングでしょうが、日本の政府（国交省官僚）は中共!と同じことをやっています！

つまり、一見回送のように見せかかた"空荷flat car（コンテナ貨車）"の空荷輸送！です。

参※）関連資料

  1. ●「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案」　
  2. ●ＪＲ二島支援法（国鉄債務処理法等改正案）に関する国会論議　
  3. ●鉄道建設・運輸施設整備支援機構債券 　JRTT公式資料。

★

★第1節　JRグループに猶予は残されていません！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

いつまでも与党運輸族とJR各社が旅客鉄道に拘っていては...

つまり、JR北海道に限らず、現状のJR各社は「Milwaukee Road」の教訓を活かしていない事になります！

今こそ手遅れになる前に、再度JRグループのrestructuring（再構築）を行い、最低でも各社が本業（各鉄道事業）で赤字を出さなくて済むよな、「本業で"食える体質"」作りを目指すべきでしょう。（※91）

参※91）当サイト内関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第1項　Milwaukee Road廃業に関する総括

第1目　20世紀後半の長距離旅客は空路の時代に

新たな最短ルートに高速列車を走らせて、数千キロメートルにも及ぶ東部と西海岸をpassenger railroad （旅客鉄道）で結ぶ発想は、既に時代錯誤でした。

嘗て、19世紀初頭に鉄道が駅馬車やCanal からpassenger traffic（旅客輸送）を奪ったように、20世紀後半になり、数千㎞にも及ぶtranscontinental passenger trafficはair line（空路）が主役となり、鉄道の中途半端な高速化ではtouristのneedsに合わなくなっていました。

Seattle⇔ Chicago 間を結ぶOlympian Hiawatha 号 などの長距離inter-city passenger traffic（都市間旅客）は時代から取り残されてしまいました！

第2目　3つの鉄道が共存できるほどのcargo transportationは無かった！

20世紀には今ほどのtranscontinental cargo transportationのneedsはありませんでした！

つまり、前途したように、西海岸⇔5大湖間のtranscontinental cargo transportationをほぼ独占していた時期でも、１日当たり上下10本程度では...

更に、BNのように有望な資源開発が行えそうなエリアも沿線にはありませんでした。

更に、人気（産業）のないロッキー山系・アパラチア山系を通過していたので、ローカルエリアのcargo transportationも取り込めませんでした！

第3目　3000km超のtranscontinental railroadで完全電化を目指したのは大失敗！

前途したように、3,000KMにも及ぶアメリカ大陸横断鉄道で完全電化を目指したのは大失敗でした！

第2項　日本では交通政策の抜本的見直しが必要では...

政府としては、整備新幹線建設推進プロジェクトを終わらせて、regional line（地方交通線）も含めて、これ以上無駄な不要不急新線建設は凍結すべきでしょう！

中國のように、全土に「高速道路網とセット」で高速新線を整備する手段も考えられますが...

日本は中國のように、10億人を超える人口で中国大陸が沈下？しそうなほど、数百万人規模の超大都市が全土に分散していて、年間延べ数億人の人々が、高域移動をしているような大国ではありません！

第1目　中国高鐵が全土に整備された中國では

中國の辺境にある都市よりも、規模の小さな鳥取市・松江市などに、高速鉄道を敷いても利用者は見込めません！

中國でさえ、colliery railway（炭鉱鉄道）、mining railway（鉱山鉄道）としてのcargo transportation（貨物輸送）を除いたpassenger serviceだけに限ってみれば、全土に張り巡らされたrural 高鐵は走れば走るほど赤字増産になっています！

しかし中国では

海外に向けて自主開発？のhigh speed passenger serviceをアピールしているのは、"海外からの融資"を得るためで、中國の真の目的は「広い国土を守るためのLogistics（兵站）」にあります！

つまり、周囲を天然の"お堀"（海）で囲まれていて、しかも細長く、横断距離が大した事の無い日本では、国防軍（自衛隊）の移動はそう困難ではありません！

つまり、新幹線貨物郵送が実現してもLogistics（兵站）の意味合いはあまりないわけです！

むしろ次項に示すhighway（幹線道路・自動車専用道）の整備のほうがLogistics（兵站）には宇役立ちます！

第２目　自動車専用道網の整備加速

最早、鉄道がrural areaの過疎化を防げる時代ではありません！

rural areaのlife lineを守るには、highway（幹線道路・自動車専用道）の充実しか守るべき手段はありえないでしょう。

第３目　regional airport（地方空港）の更なる整備

regional airport（地方空港）整備にさらに本腰を入れて、少子高齢化、東京一極集中の21世紀に対処すべきではないでしょうか！

北海道各地、紀伊半島、能登半島などの"過疎地"には、landing strip（架設滑走路、簡易空港）も含めて、諸外国のmunicipal airport（市営空港）に相当する県営空港などのregional airportを更に充実させるべきでしょう。

♥battery airplanen の実用化も目前！

Light airplaneの分野では「ゼロカーボン社会?」に向けて「battery airplane」の開発が急速に進んでいます！

遠隔地（辺境部）の10 persons/day x 2freight/day 程度の利用者ならば、小型機で十分賄えて、日本人が好むが「行政の手厚い補助」があれば、「3セク役立たず鉄道」に拘る必要もありません！

第３項　JRグループの再度のrestructuringが必要

第0目　21世紀の日本は３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時期』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な世紀』なのです。

そして、鉄道事業単体の裸決算でも利益が生まれる体質を目指すべきです！（※92）

その為には貨客混載事業の復活も再考する必要があるでしょう！（※93）

参※92）当サイト内関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも！　はこちら。

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★第2節　英語圏で鉄道がRoadと略される理由は..

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　.

参）当サイト内関連記事　英語圏でよく使われる慣用句表現　はこちら。

第1項　軌道の歴史

鉄道と言えば、"日本"では"2本"の"レール"を用いた軌道を走る"鉄道"を連想するかたが多いようですが...

モノレールや、新交通システムのような「専用走路・案内軌条」を走行するtransporter（輸送機）も、立派な"鉄道"のように。

元々日本語で言う「鉄道」とは「専用走路・案内軌条」を指す単語で、荷馬車が走行する"木道"

英文で鉄道が、railway、railroadではなく度々Roadと略されて記述されるのは...

元々馬車用の簡易舗装「木道」から発展した"馬車木道・馬車鉄道から動力軌道に発展した経緯（いきさつ）によります。

つまり初期のアメリカ鉄道も、「木道」を使用した馬車木道？が主流でした。（※01）

馬車がtransporter（輸送機）として発達していた西欧では、

古くから自然にできた「車輪の"わだち"」部分に材木を敷き詰めて"降雨時のぬかるみ"対策とする手法が用いられていました。

16世紀のイギリスには無数のWagonway（馬車軌道）があったとされている。

その後レール（木道）は鉱山地帯における輸送に広く用いられ、当初は...樫の木が用いられていた...1738年、カンバーランドにおいて...木材の基盤の上に薄い帯状の鉄を貼り付け..カーブなど磨耗しやすい場所にだけ用いられていた。

1750年代頃になると、カーブだけではなく全ての区間で鋳鉄の板を取り付けることが一般化した。《Wikipediaより引用》

参※01）当サイト内関連記事　火車（汽車）が牽引した"ひのくるま！鉄道事業 "を振り返る！　はこちら。

第1目　1776年にガイドレールが発明されて以降色々な発明が...

1767年、コールブルックデールの製鉄所技師、リチャード・レイノルズが...トロッコに使う...レールの両側につばが取り付けられて、車輪の脱落を防ぐ仕組みの（U字型レールを発明した）...

(その後）1776年、ベンジャミン・カーが...L字形のレールを発明...これにより車両の走行は格段に容易となった。《Wikipediaより引用》

フランジ付き車輪と金属レールの発明

1789年に多数のCanal （運河）を手掛けた土木技師のウィリアム・ジェソップが、今日一般的にみられるフランジのついた車輪を発明しました。

平底レールの発明

今日一般的にみられる、平底のI型（H型）軌条を、"枕木"に犬釘で固定する軌道は、George Stephensonの息子でアメリカ生まれの"アメリカ人"Robert Livingston Stevensが考案しました

以後、後述するtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）のゴールデンスパイクに代表される「レールを枕木に犬釘で固定」する軌道がアメリカンスタイルとして定着しました。

日本初のcolliery railway官営幌内鉄道は

つまりアメリカ人の鉱山鉄道技師ジョセフ・ユーリー・クロフォードが建設を指揮して1880年11月28日に開通した官営幌内鉄道でも、アメリカのH.K.ポーター社製の蒸気機関車と共にこの方式が採用されたわけです。

第2目　鋼鉄製レールの量産化と普及

更に1877年、イギリスのシドニー・トーマスの発明で"リン"を除去することが可能となり、これらの製鋼技術の進歩を受けて、"錬鉄製レール"に代わって鋼鉄製のレールが普及するようになりました。

第2項　pneumatic brakeが発明されて貨物輸送にも..

pneumatic brake（エアブレーキ）はアメリカ人のGeorge Westinghouseが1868年に山岳部（東部のアパラチア山系）の多いアメリカ東部の路線の為に考案・発明した鉄道車両用の制動装置です！

当初は現在のShinkansen同様に非力！なpassenger railroadでしかなかった鉄道も...

アメリカではpneumatic brake（エアブレーキ）の発明によりcargo transportation（貨物輸送）にも利用できるようになりました。

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★第3節　USAでのPacific Railroad Actsの成立とrailway systemの発達

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Pacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）の成立でtranscontinental railroad(大陸横断鉄道)の建設が進みアメリカ全土をカバーするrailway system（鉄道網）が完成したわけです。

米墨戦争に勝利したアメリカが1848年2月2日のグアダルーペ・イダルゴ条約締結で停戦して、Mexican territory（メキシコ領）だった旧Virreinato de Nueva Españaを格安で手に入れた訳ですが...

同年1月に都合よく？現カリフォルニア州のSacrament River上流部で金が発見されていたわけで、（勿論このことは当時のMexco政府は知らなかったわけですが）ゴールドラッシュ・西部開拓熱に火が付いたわけです。

そして南北戦争（1861年4月→1865年6月）中の1862年にリンカーン大統領が署名して発効したPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）の成立でtranscontinental railroad(大陸横断鉄道)への期待と関心が集まりだしたわけです。

有名なFirst transcontinental railroadの"Pacific Railroad"が、1869年5月10日に Promontory Summitでゴールデンスパイクが打たれて開通して、

その後1881年3月8日にAtchison, Topeka and Santa Fe Railway（1859開業）が、カンザス州Atchisonからニューメキシコ州DemingでSouthern Pacific Railroad of Mexicoと接続して、東部とロサンゼルスとをつなぐ第二の路線となり、

1883年1月12日にはSouthern Pacific Transportation Company（SP)が、子会社のGalveston, Harrisburg, & San Antonio Railroad とPecos, Texasで接続してルイジアナ州New Orleans(メキシコ湾）とカリフォルニア州Los Angeles(太平洋岸）が、結ばれ、

1883年、現BNSF Railwayの起源の一つとなったNorthern Pacific Railway（1864年創業）により、シカゴとシアトルが繋がるなどこの法律で19世紀中に４つの主要ルートが開業しました。

第1項　Pacific Railroad Actsとは?

この法律の骨子は、「政府の財政支援と国有地無償供与（土地開発）」にあります。

つまり、1803年にFrench territory（Louisiana）買収で、拡大したミシシッピー川以西のAmerican territory(District of Louisiana)の開拓を促進する目的で、西部開拓時代を通じて申請のあった各鉄道事業者に、軌道から100フィート（30 m）以内のすべての公有地と、更に敷設距離1マイル（約1.6㎞）ごとに　10平方マイル（26km²）の公有地が無償で供与されるというものでした。

Northern Pacific Railwayは鉄道建設と引き換えに6000万エーカー（2,430ha）！の国有地の無償供与の権利を受け取っていましたが...

1873年の金融恐慌のあおりを受けて12年間工事が中断して一番最後になってしまいました。

この12年間工事が滞っている間に、通過するエリアはどんどん開拓が進み、

最終的には、はるかに少ない土地利用にとどまりました。

但し、後発組の鉄道とは違い、既に開拓され終ていた都市部を除き、鉄道用地は無償で手に入れることが出来ました。

まとめると

一つ、ミシシッピー川以西のAmerican territory(District of Louisiana)にあるarea（空き地）内であること。

基本的には連邦議会が可決したUSA政府の連邦法なので、USAに加盟した各州も遵守する必要がありますが、各州の法律ですでに開拓（分譲）が行われたエリアについては適用外となりました。

つまり後発組にはＵSA政府の国有地しか残されてなく、あまりメリットは無かったわけです。

しかし準州では自治は認められていても、"権限"の及ぶ範囲は狭く、入植地（払い下げ）に関する制度などはＵSA政府の権限なので、各州がUSAに州として正式加盟するまでは、多少のメリットがあったようです。

一つ、投資（株式購入）・低金利融資は行うが、見返りの無い税金投棄！は行わない。

一つ、developerビジネスの基本となる、広大なAmerican territory(District of Louisiana)areaを無償で供与する。

と言うことになります。

つまり、日本のように国（国民）が鉄道建設の資金（税金・債権）を出して、JR各社のような"民間企業"にプレゼントする！などと言った馬鹿げた制度では無いわけです。（※31）

鉄道のみならず、その前身にあたる、CANAL（運河）事業も同様で、USA政府または州による直轄事業はほんの数例に限られています、勿論ダム建設も同様に民間企業による「設備投資」となっています。

利用者を限定しない"社会資産"である「道路事業」でさえ、州の事業が主体で、USA直轄事業は、第2次大戦後にアイゼンハワー大統領が提唱して1956年に成立した連邦補助高速道路法（National Interstate and Defense Highways Act）によるInterstate Highway （Dwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways）以外は殆どありません。（※32）

参※31）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

（※32）Route 66でお馴染みのU.S. Routesも米国全州道路交通運輸行政官協会（American Association of State Highway and Transportation Officials、）が指定しているだけで、

「統一規格に下ずいた州道」を連ねた一般道で日本で言うところの国直轄の国道ではありません！

第2項　19世紀末に役目を終えたPacific Railroad Acts

前途したPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）によるtranscontinental railroad助成の適用地域ミシシッピー川以西のエリアでは

District of LouisianaとOregon Countryの分割米英（加）間border （国境）確定、旧Mexican territoryのVirreinato de Nueva España各エリアにでは

アイダホ州が、1890年7月3日（43番目）に州に昇格した時点で、まだ州になっていない州は以下の4州を残すのみとなっていました。

ユタ州／1850年9月9日ユタ準州／1896年1月4日（45番目）

オクラホマ州／1890年オクラホマ準州／1907年11月16日（46番目）

ニューメキシコ州／1850年9月9日ニューメキシコ準州／1912年1月6日（47番目）

アリゾナ州／1863年アリゾナ準州／1912年2月14日（48番目）

つまり、Pacific Railroad Actsの肝となる、鉄道用地の無償確保と開拓事業（デベロッパー事業）が成立しなくなっていました。

Pacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）に依らない最初の鉄道となったGreat Northern Railway (U.S.)

なので、ワシントン州を目指したGreat Northern Railway (U.S.)はPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）に依らない独自調達した資金で、鉄道用地を購入して延伸したわけです。

1893年1月6日

現ＢＮＳＦの始祖の一つ1889年創業の Great Northern Railway (U.S.)が、数々の鉄道を傘下に収めて、最後に残ったSeattle近隣の Cascade Mountains（カスケード山脈）のStevens Pass,を通るカスケードトンネルを完成させて、ワシントン州Scenicで最後のスパイクを打ち込みSt.Paul（Minneapolis)⇔Seattleの間が繋がりました。

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★第3項　20世紀以降に生まれたtranscontinental railroadは

19世紀末には西海岸のシアトルにはすでに前途した２つのtranscontinental railroadが集結していて、当初は激しい争奪戦をしていました。

すでにシアトル⇔ミシシッピー川間にNorthern Pacific Railway、Great Northern Railway (U.S.)の2つの鉄道が開通していて、20世紀初頭までの20年間ほどはお互いに、リベート合戦、pooling(運賃割引）、rate wars （料金合戦）、支線網の拡張、などで熾烈な覇権争いが行われていました。

第1目　NP・GNの協調体制確立

そこで（カタカナ和製英語で言うアライアンス）communityを組織して、お互いに強調する方向に向かいました。

20世紀初頭にGNの社長James J. HillがNPの実質オーナーであった有名なJ. P. Morganの家を訪れてＮPの社長Howard Elliottとトップ会談を行い、「ルートや料金の重複を避けるための鉄道間の"ゆるやかな提携"」に関するcommunity（共同体）を組むことを提案して協調体制が発足しました。（※41）

さらに進んで事業統合も協議されましたが、1902年には、日本で言うところの独占禁止法で訴えられ、1904年に敗訴して合併はかないませんでした。

その後も同じ資本系列の下に、バーリントンノーザン鉄道は、グレートノーザン鉄道、ノーザンパシフィック鉄道、スポケーン、ポートランド、シアトル鉄道、シカゴ、バーリントン、クインシー鉄道の4社は協調して歩み、再度1927年と1955年に経営統合（合併）を試みましたが、

何れも国家に阻まれて実現しませんでした。

参※41）アメリカでは100年以上昔から鉄道事業者が協調してお互いに共存共栄を図る時代になっていたわけです！

当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第2目　BN成立とその後

Burlington Northern Railroad（BN）として正式に事業統合出来たのは、全米の鉄道事業が衰退してきた1970年3月2日になってからのことです。

1972年にパウダーリバー盆地（地図中小豆色のエリアが）にMining branch line（鉱山鉄道支線）を建設して沿線の採炭場開発を支援しました。

この新規路線は、米国の鉄道史上前例のない大成功をおさめ、BNの大国柱を支える"お宝路線"となりました

開通初年度の1971年には、年間64,116百万ton・mileの貨物輸送密度を叩き出し、1979年までに年間輸送密度は135,004百万ton・mileになりました。

別項でアメリカが、ゼロカーボン社会になれない理由の一つとして挙げた"石炭火力発電"を賄っている炭田地帯の一つがPowder River Basinで露天掘りされている石炭なのです。

この盆地から算出される石炭は、国内で使用されるだけでなくシアトルやオークランドから東南アジアに輸出されています。

そして現在も鉄道事業の大黒柱の一つとして石炭輸送は続いています！

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★第4節　廃業！した Milwaukee Road から得られる教訓とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

一般にはMilwaukee Roadとして知られている、1847年創業のChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMStP&P)は、1909年にシカゴとシアトル間を結ぶtranscontinental railroadを完成させたわけですが...

1909年→1986年という短命で終えました！

先行していた、Northern Pacific Railway、 Great Northern Railway とは異なり、

シカゴ⇔シアトル間のinter-ocean を"最短距離で結ぶ"事を目指したために、「人気（ひとけ）のない山中」を通るルート設定となりtransit cargo transportation（通過貨物）、transit passenger traffic（通過旅客）のみを対象とする、regional line（地方交通線）としてみた場合「利用しずらい」役立たず路線！となってしまいました。

第1項　謎の多い直流3000ｖ電化！

1914年から1920年代にかけて下記の区間を直流（以後DC）３０００ｖ電化（※61）しましたが、.

この「電化が後々足を引っ張る形」となりました！

参※61）DC3,000V電化自体は西欧では珍しくなく、USA、EU,ロシアとRussian gaugeを採用している旧ソ連圏では標準的な電化方式です。

1914年→1916年

Harlowton, Montana, ⇔Avery, Idaho,間の403mile（約705ｋｍ）を電化。

1917年→1920年

Othello and Tacoma⇔ a further 207 miles (333 km)を電化。

第1目　電力回生ブレーキは実用に供していなかった！のではないか...

謎に包まれた Milwaukee Road の直流（以降DC）３kv電化に関しては、利点としていろいろな都市伝説!が挙げられていますが...

電力回生ブレーキは実用にはなっていなかったでしょう！ 何故なら、電化区間が"単線"だったからです！

疑問...その１）"回生ブレーキ失効"の問題
抑速ブレーキ

勾配区間では必須となる抑速ブレーキですが...

単線区間では通常、抑速ブレーキ（Motor & Generator)で生じた電力は"車載抵抗器"で熱に変換して空気中に放熱（捨てて）しています！

この余剰・電力を架線に戻して再利用を計るのが電力回生ブレーキです。

つまり「釣瓶井戸」と同じ仕組みで「勾配区区間」を降りるときに抑速ブレーキ（Motor & Generator)で生じた電力を、架線に戻して、登り方向の列車に供給するしくみです。

回生失効

つまり同じ給電区間に「昇り降りする列車」が存在しないと成立しません！

いわゆる回生失効が生じます。

疑問点その２）回生電圧の問題

架線に「回生」する電圧も問題となるために、1909年当時にDC3000ｖ電化を担当したゼネラル・エレクトリック社（GE）」が回生システムを開発できていたかは「疑問？」の持たれるところです。

さらに、一度DC3,000V に"変電"した電力を再度３相交流AC６０Hz（※51）に変換して、送電線に戻すことは（当時も今も）技術的・設備的に難しいので、同じ給電区間に上下線が存在しない単線区間では変電所に"抵抗器"を設置して「熱に変換して」捨てる！のが通例となっています。

参※51）アメリカは西日本と同じ６０Hzです

疑問点その３）

現在でも、20～25mile／ｈ（約32から40㎞／ｈ）以上で走行していないと架線への「電力回生」は出来ないのに、ビデオをご覧の通り電力回生技術が確立しかけた？第２次大戦後のMilwaukee Road末期の時代には、Railway track(軌道)の保線状況が極めて悪く、20mile／ｈ（約３２㎞／ｈ）以下の必殺徐行（速度制限！）処置があり、実質架線への電力回生は不可能な状況でした。

その他の問題点

Pacific Railroad Acts により初期に開通した大陸横断鉄道では、USA政府が鉄道の軌道から100フィート（30 m）以内のすべての公有地と、更に敷設距離1マイル（約1.6㎞）ごとに　10平方マイル（26km²）の公有地が無償で供与される内容だったので、USAの鉄道には、frontage road(側道）が設けられていて、保線作業の業務用車両の通路となっているわけですが...

（Pacific Railroad Acts の恩恵に預かれなかった！）Milwaukee Road 特に山岳地帯には frontage roadが無く、事が起こった場合に「迅速に対応できなかった」点も挙げられます。

※この点も現状のJRグループのregional line（地方交通線）と共通しています！

※）以下はFirst Transcontinental Railroadとして有名なUP roadの例。

第2項　輸送量（輸送密度）に見合わない電化設備！

Railway Mania (鉄道狂)にとっては都合が悪い！ので、日本語版Wikipediaからは割愛されていますが...

輸送密度に比較して電化設備の維持管理・設備更新費が莫大となり、経営の足を引っ張る結果になった訳です！

当時総額2700万ドル！を投下した1000㎞以上にも及ぶ電化事業は、まだ蒸気機関貨車が主流だった1920年の"電化当初"は、年間100万ドル以上の（燃料費）節約に繋がりましたが...

1930年代に実用化された電気式ディーゼル機関車と比べると

その後1930年代に実用化された電気式ディーゼル機関車に比べて、給電設備（変電所・架線）や車両そのものの維持管理・設備更新費がかさみ、老朽化が始まった第2次大戦以前にはメリットが無くなってきていました！

電化当初、100mile／ｈ（約160km／ｈ）以上の最高速度を誇った路線も、廃止まじかの頃は、レール交換すらままならない状況で、ビデオの通りのありさまでした！

つまり、前途した通りPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法：沿線開拓）とは無関係に自己資金調達で全通した Milwaukee Road では、"都会"を避けて！"建設されたために、沿線都市間の貨物需要も少なく、

第2次大戦をピークに需要・貨物共に減少傾向となり１日当たり10本程度の運行（※52）では、採算に合わなくなったのです！

JR東日本も電化区間の♥非電化改修！を検討

日本のJR東日本も低輸送密度の地方の（本線も含む！）regional line(地方交通線)電化区間の非電化改修！を検討しだしたのはこのためです！

第3項　アメリカでは電化が即「 近代化・効率化では無い！」

日本では「電化が鉄道近代化の決め手」（※41）のように誤解されてますが...

アメリカのように内陸部に大運河が無い大陸国では、鉄道網は船に代わる大量貨物輸送手段「陸蒸気」に特化しているわけです。

なので電化は必須ではなく、むしろ「電化はデメリットのほうが多い！システム」となっています。

Youtube動画でも明らかなように、総積載重量10,000ton！にも及ぶ、日本に比べて桁外れに大量の貨物を扱うには「2段積みコンテナ」、170両の「長大編成」が当たり前で、架線（日本では4.5m以上）があっては邪魔！だし、総積載重量10,000ton！にも及ぶ貨物列車を動かすには電化では「変電設備」「給電設備」が追い付かなるのです！

参※41）当サイト関連記事　近畿 で始まった日本の 電化 と インターアーバン の歴史　はこちら。

第1目　沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「移動ディーゼル発電所」が

なので『発電所ごと移動できる電気式ディーゼル機関車』が主流となっているのです。

GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw！標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになります！

以下はBNSF鉄道の先頭牽引ｘ4両、中間ｘ3両、後押しｘ3両　合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!

第2目　長距離路線電化は３Eに繋がらない

冒頭で述べたように、21世紀は『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』なのですが...

3000㎞にも及ぶ経距離路線を電化するという事は、"送電ロス"を伴い、ecology（エコロジー）economy（節約）に反する！のです。

なので、USAではバッテリー機関車！の開発を真剣に行っているのです。

現状では...

JRグループ各社もそうですが、現状では

高効率・低公害（大気汚染対策済）のディーゼル発電機を搭載した、ディーゼルカーやDLを有効利用するほうが、ecology（エコロジー）economy（節約）に通じるのです。

（お解りですか？、元学生運動闘志！の鉄坊主さん）

参※）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

細長く伸びきった日本劣等！も

ほぞ長く伸びきった"日本劣等"も同じで、軽量化が要求される震撼線以外の regional line は、非電化改修して高性能DLでコンテナ列車をけん引したほうが、ずっと効率的にecology（エコロジー）economy（節約）を実現できます。

鉄道は自走式高効率発電機搭載の電気式ディーゼルカーで

更に、現状化石燃料に頼る波動需要対応を考えると...夏場・冬場、昼間・夜間の波動電力需要の為に、日本の生命線"食い扶持""を握る製造業むけの産業電力を途切れさすわけにはいかない！のです。

つまり、波動需要対策だけの為に、今以上に余剰発電設備を建設して、夜間や低需要期に揚水式発電所などで非効率に対応させるよりは...

高効率の且つ（排出ガス規制した）クリーンなディーゼル機関による自走式小規模？発電機を備えたDLと電気式ディーゼルカーで対応するほうが、ずっと経済的ににecology（エコロジー）economy（節約）に貢献できるのです。

♥高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw！

第3項　時代を読めなかった運営陣

第1目　鉄道に高速性を求めたが...

第１次世界大戦後の世界大恐慌（1929→第2次大戦まで）が始まる前の1927年には最高時速100 mph（160 km / h）超の革新的な列車を運行していた時期もありました。

第2次大戦前、日本の電車特急こだま登場（1958年11月）より4半世紀早い1935年に Chicago ⇔St. Paul（Minneapolis）410 miles (約660 km) を 6時間半で結ぶ最高運転速度100mile/hのビジネス特急Twin Cities Hiawathaを重油炊きSLで運行開始して、1941年にはディーゼル機関車牽引に代わり...

第2次大戦終戦後の1948年5月29日には、有名なスカイトップパーラー展望車付きの2代目Twin Cities Hiawathaが登場しましたが...

inter-city passenger traffic（都市間旅客運輸）は既に空路の時代になろうとしていました！（※42）

（※42）お判りですか？big talkが得意な鉄某頭？先代鳥鉄？ご両人。

参※）当サイト内関連記事　今どきの鉄道傾！Youtuber、タレント、シナリオライター、 コラムニストとは？...　はこちら。

第２目　経営環境（トレンド）についていけなかった運営陣！

戦後の一時期を除き「1950年代から航空機が台頭」しだして長距離旅客需要は減退していき、

空路の時代となり、近距離inter-city も Interstate Highway（ 州間高速道路）の整備が進みautomobile（自動車）いわゆるマイカー利用に変化してきていました。

更に、中核都市を避けて？建設されたMilwaukee Roadでは、両端以外は大規模なdepot（貨物駅）を持たない（必要ない）為に、transcontinental cargo transportation（大陸横断貨物）に需要を見出すしか無くなりました。

Southern Pacificとの提携でサービスエリアを拡大

1970年に前途した Burlington Northern Railroadが誕生して、Seattle⇔ Chicago 間のinter-ocean cargo transportationは窮地に立たされますが、当時、transcontinental railroadしか所有していなかったたBNに対抗して、Southern Pacificと業務提携（Trackage rights契約）してコロンビア州・カリフォルニア州にまたがる西海岸一帯にサービスエリアを拡大して何とか切り抜けます。

当初はMilwaukee Roadは シアトル港経由の海上コンテナ輸送の50％を占め、Milwaukee Roadの輸送量の80％を賄っていました。（※と言っても1日10往復程度！）

しかし、合併を繰り返して大きくなったMilwaukee Roadは、膨大な債務（社債）を抱えており、1970年代半には、金利を賄うために鉄道設備の維持管理・設備更新が後回し！にされ、ご自慢の電気機関車、変電所などの電化施設、軌道すべてが最悪の状況となっていました。

Milwaukee Roadは廃業までに２度の破産を経験！

1925年と1935年に2度破産して、一時政府の管轄下になり refinance（再投融資）されてその都度新しい会社になっています。

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★エピローグ　アメリカ交通発達史から学ぶ持続可能な鉄道事業とは

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(Version1 Revision1 /8/20/2021改訂)

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく（拘束？）passenger trafficである"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっていますが...

★第1項　欧米では

彼ら日本の運輸族（とその"親派"）が、"蔑視！"しているcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いたrailway systemやCanal networkが"欠かすことのできない存在"として今も重宝がられています。

また欧米先進諸国では、air lineとrailway systemが競合するのではなく、お互いに補完し合って"共存"しています。

更に発展途上国では高速バス（長距離バス）が、railway systemの活き渡っていないareaをカバーして大活躍しています。

★第2項　更にさらに...中共でも

高鐵（高速新線）とhighway（自動車道）がほぼ同時に並行して建設されて全土をカバーしています！

つまり、highway（自動車道）は鉄道の敵（かたき）ではなく、お互いを♥補完し合う"相棒"なのです。

そんなtraffic networkの代表格アメリカにスポットをあてて、21世紀を行く抜く"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

★第3項　参照データ　USA成立までの主だった出来事

第1目　1795年　USA独立戦争停戦確定時

ニューハンプシャー植民地（ニューハンプシャー）
マサチューセッツ湾直轄植民地（マサチューセッツ）
ロードアイランド植民地（ロードアイランド）
コネチカット植民地（コネティカット）
以上は後に「ニューイングランド」と総称されるようになる各地域。

ニューヨーク植民地（ニューヨーク）

ニュージャージー植民地（ニュージャージー）

ペンシルベニア植民地（ペンシルベニア）
デラウェア植民地（デラウェア）

メリーランド植民地（メリーランド） en:Chesapeake Colonies
バージニア植民地（ヴァージニア） en:Chesapeake Colonies
ノースカロライナ植民地（ノースカロライナ）
サウスカロライナ植民地（サウスカロライナ）
ジョージア植民地（ジョージア）

1791年3月4日、バーモント共和国が大英帝国を離脱してアメリカ合衆国14番目の州としてUSA加盟。

第2目　1803年　旧District of Louisiana買収後

以下に示した"準州"とは、簡単に言ってしまえばAmerican territory（領有地）にあるUSA政府

に属していても、「国政への"参政権"を持たない"自治州"」のことです。

つまり、USA政府のPacific Railroad Actsが有効だったAmerican territory areaです。

ルイジアナ州／ー／1812年4月30日（18番目）

ミシシッピー州／1798年4月7日ミシシッピ準州／1817年12月10日（20番目）

アラバマ州／1817年3月3日アラバマ準州／1819年12月14日（22番目）

ミネソタ州／1849年3月3日ミネソタ準州／1858年5月11日（32番目）

カンザス州／1854年5月30日カンザス準州　／1861年1月29日（34番目）

ネブラスカ／1854年5月30日ネブラスカ準州／1867年3月1日（37番目）

ノースダコタ州／1861年3月2日ダコタ準州／1889年11月2日（39番目）

サウスダコタ州／1861年3月2日ダコタ準州／1889年11月2日（40番目）

オクラホマ州／1890年オクラホマ準州／1907年11月16日（46番目）

テキサス州併合

テキサス州／1836年3月2日テキサス共和国独立／1845年12月29日（28番目）

第3目　1846年6月15日　旧Oregon Country Disputed Area（旧米英間領有権紛争エリア）紛争解決後

オレゴン州／1848年8月14日オレゴン準州／1859年2月14日（33番目）

1862年Pacific Railroad Acts成立以降

モンタナ州／1864年5月28日モンタナ準州／1889年11月8日（41番目）

ワシントン州／1853年2月8日ワシントン準州／1889年11月11日（42番目）

アイダホ州／1863年3月4日アイダホ準州／1890年7月3日（43番目）

ワイオミング州／1868年7月25日ワシントン準州→1868年7月25日ワイオミング準州／1890年7月10日（44番目）

第4目　米墨戦争停戦後　1848年2月2日　旧Virreinato de Nueva España　エリア買収後

カリフォルニア州／ー／1850年9月9日（31番目）

第5目　1862年Pacific Railroad Acts成立以降

ネバダ州／1861年3月2日ネバダ準州／1864年10月31日（36番目）

コロラド州／1861年2月28日コロラド準州／1876年8月1日（38番目）

ユタ州／1850年9月9日ユタ準州／1896年1月4日（45番目）

ニューメキシコ州／1850年9月9日ニューメキシコ準州／1912年1月6日（47番目）

アリゾナ州／1863年アリゾナ準州／1912年2月14日（48番目）

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★後書き《歴史を顧みて学ぶ目的は？... 》シリーズについて

（Version1,Revision3ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

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人は歴史からは何を学ぼう？とするのでしょか...

歴史に「もしもあの時」はありません！

つまり過去に立ち戻り歴史を替えることはできません！

しかし過ぎ去った過去を振り返ることによって、

『より良き人類の未来に向かって歩むための"教訓"を得る！』ことはできますが...

事実関係が明確に解き明かされていない『Fake からは有益な情報（教訓）は得られない！』のです。

★第1項　観念論で騙ろうとする文科省体制下の狂育怪・歴史屋の Fake！とは...

歴史屋・有識者？（古文書愛好家）の親睦会！？は...

考古学者達の"学会"とは異なり、"国粋主義者"が主流を占る思想家！・国文学者の親睦会！であり、

現在の為政者である政権よとう（夜盗？）に都合よくねじ曲げられたシナリオに基づいて、

『史実を改竄（創作！・捏造）した Fake の日本史 fiction!（作り話）を創作して流布している！』のです。

つまり、隣国K国の両班（ヤンパン）学派共がもっともらしく流布！している fairy tale（御伽噺）と大差ないわけです。

『事実ではなく・観念論で騙（かた）られた fairy tale からは有益な情報（教訓）など学び取れ無い！』のです。

第1目　文科省・総務省（官僚）体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

"大東亜戦争"も彼らが先導（扇動）した

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

彼らは、"戦争責任を全て軍人に押し付け"て、自らはUSAお得意の「司法取引！」で極刑を逃れ！

戦後は、世界の警察？？？USAの腰巾着！として、自由圏？の斥候！そしてバックヤード要員として「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

嘗ての『"ベ平和連"等の平和市民活動？はリベラル結社にそそのかされてideology論争（権力闘争）に利用された！』にすぎません...

目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion 終戦記念日の Fake!

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

彼ら、文科省（bureaucrat；官僚),共と結託した狂育怪と、総務省（官僚）配下？のmass media（NHK、民放、全国紙等） が結託して改竄した歴史事実は、玉音放送記念日８月15日を、終戦記念日？と偽っていることです！

真の終戦記念日は大日本帝国政府が無条件降伏文書に調印した9月2日なのです。

空白の2週間に起こった数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった悲劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、多数の日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、降伏した大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

日本辿った"国際社化！？が認める State（主権国家）"への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！に並べれば...

１世紀初頭 から始まる属国！の歴史
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • ♥国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　大東亜戦争敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！

第3目　敗戦後の新生・日本国でも民主主義憲法を遵守した法律は少ない

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」が数多く存在しています。

1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり『琉球を人質！に本土だけが独立した。』
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かったのかも？...

第2項　神話！では「民（たみ）の営み・暮し向き」が反映されて無い！

「民の営み暮らし向き」つまり地政学の観点が欠けている！のではないでしょうか？...

地理学を基本とした、地球科学、気象学、地学（地層学）天文学！、traffic network（往還）と生活圏（経済学）、logistics（兵站）、文化人類学！、思想史（宗教史）、生活科学、などの相関関係を総合的に関連付けて、その時代・時節の「民の営み暮らし向き」を幅広く検討・考察する「地政学」（※991）の観点が必要でしょう。

つまり『科学者・考古学者が行っている"冷めたスタンス"で客観的に日本史を語る必要』があるでしょう。

なので本稿では、『民（たみ）の営み・暮らし向き』にスポットを当てて、『多方面から眺めた日本史を推理！』してみたのです。

参※991）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

第0目　科学者・考古学者は正直！

地政学（※991）に基づいた"♥発掘調査で得られた結果"を、evidence（証拠）、rationale （論拠）として、古代史（石器時代の倭国）を研究！している"研究者・科学者"たちは、古文書に頼る有識者？（愛好家・国文学者）連中とは違い、帝（ミカド）などという表現は用いません！（※992）

「狂信的な国粋主義」のテロから身を守る為に？当時の敬称"大王！（おおきみ）"（※992）という表現で躱しています。

参※991）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

参※992）「天皇」は天武朝以後の大和政権の大王（おおきみ）が用いた称号。

...古代の日本では、ヤマト王権の首長を「大王」（オオキミ）といったが、天武朝（天武天皇 在位673年3月20日→686年10月1日）ごろから中央集権国家の君主として（の称号）「天皇」が用いられるようになった。《日本語ウィキペディアより引用》

といわれています。

第1目　数万年に渡る古代史の解明には幅広い学問分野での論議が必要

日本の歴史屋？国文学者（創作家・評論家・思想家・有識者？）が無理やりこじつけた、概念・観念論では、矛盾だらけ！で説明が付かな無い事象（史実）が数多く新発見されてしまうわけです。

geopolitics（地政学）の概念と、生物科学（遺伝子工学）、医学（解剖学・骨相学）、等々広範囲にわたる科学・理学分野で、「一連の文化・文明の trend」つまり歴史を客観的にとらえる必要があるのではないでしょうか！

Nation 形成に大きな影響を与えた！"気候変動"は地球物理学・気象学・天文学迄も絡む！

約7万年前！にさかのぼる、日本列島の♥native（土着民）縄文人！の長い古代史！を解き明かすには、

古文書に記された「神話・おとぎ話」の世界だけでは解明できない「多くの謎？」が残されてしまうわけです。

例えば、東北地方における蝦夷部族（※993）の♥partisan！の切っ掛けとなった飢饉は、

気候変動（日照り（渇水）・洪水・冷害）による「気候変動」が影響するわけですが...

  • ●太陽の（黒点）活動周期による小変動。
  • ●約10万年周期（確率）といわれる"小惑星衝突"による全世界的な、氷河期寒氷期
  • ●プレートテクトロニクスによる大陸移動と火山活動（噴煙）による気候変動・寒氷期
  • ●地球温暖化！の2次的変化で起こる「海流の変化！」が影響した気候変動で生じる、巨大低気圧（台風）による水害

等も考察する必要があるのです。

参※993）当サイト関連記事　東北にみる縄文人・蝦夷の「シャーマン伝承文化」と侵略者！弥生人の「文字文化」の鬩ぎあい！とは...　はこちら。

第3項　思想家・歴史屋のFake

第０目　♥Democracy とは...

political scientist（思想家!）はDemocracy(民主主義）にはいろんな形態がある???と嘯（うそぶ）きますが...

諸外国では♥Democracy ≠ Liberalism

前途した通り、諸外国では♥Democracy（民主主義） ≠ Liberalism（自由主義）とされ、別次元の問題として論じられるのが一般的です。

日本で自由主義（Liberalism）を掲げる会派・政治結社は、社会自由主義（Social liberalism）等の ideology 論に近く、Authoritarianism（権威主義！）に偏っており、異次元・ピント外れ！の屁理屈といえるでしょう。

自由主義（Liberalism）＝社会主義（マルクス主義！）

文科省体制下の日狂祖が耕す！" お花畑"狂育環境での最大のFake（詭弁）は、

社会主義国家フランスの3原則「自由・平等・博愛」を民主主義の根本理念であるかの様に、洗脳教育！していることです...

democracy は Puritanism が育んだ！

the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）は『 Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）』つまり日本にはなじみの薄い、Puritanism（清教主義）が基礎となっているのです。

第1目　封建主義は権威主義の一形態！

feudalism（封建主義）はAuthoritarianism（権威主義）の一形態！にすぎません！

vs 郡県制などという馬鹿げた比較まで飛び出し、明治憲法のAuthoritarianism（権威主義）を引きずる、議会制封建主義！（官僚体制）を堅持しようとしているのが見え見えです！

日本の Representative（黒怪議員・知事・市長）は、citizun から信任を得て選ばれた representative （代弁者）であることを忘れ！

自らを Ruler（統治者！支配者！）と勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。

特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）の政治ゴロ (-_-メ) にこの傾向が強く！

民（たみ）の♥ representative ！であることを忘れて！独裁者として振舞うのでしょう...

現行法的根拠は別として、concept は市民から信任されて、administrator,managerとなった訳で、Chairman（会長）Leader（座長）であっても、Ruler（支配者）では無い！のです。

江戸時代の、"寺子屋"で儒学者に教わっていた頃ならいざ知らず！...

「律令制＝郡県制？vs 封建制?(領主制度？）」等という馬鹿げた比較（言葉遊びで！）に話をすり替えて！

"我々無学な庶民"を欺こう！としても...

第2目　原始民主主義から権威主義（封建制度）への流れ

  • ●古代日本列島は、女性shaman（司宰）が司る自然崇拝の民（たみ）が暮らす♥原始 Democracy 社会！
  • ●古代日列島に統一国家は無かった！
  • ●中華王朝の傀儡・弥生人政権は長らく冊封国（属国）を受け入れていた。
  • ●（中国王朝の覇権）虎の威を借りて、縄文人勢力圏を侵略・征服！に乗り出した。
  • ●（紙の伝来とともに始まった）文書文化！を取り入れて組織化・制度化した弥生人が、組織化されていない！原始民主主義社会の（口承・伝承文化）文盲！縄文人社会を征服した！
authority（権威・権力）を笠に着て...日本の歴史"屋"の主流"学閥"???は...庶民を馬鹿！にした連中

ある「 district(地域）」をTerritory（縄張り！）としてreign（支配・統治！）していたLord（領主）支配を"封建制度"と呼び???

律令制つまり国司等のadministrator （管理者）・Governor（地方長官）を配置していた律令制時代を、「郡県制」！？称して、

対比???させているわけですが...

私有地・荘園（農奴）を認めた律令制も feudalism（封建主義）つまりはAuthoritarianism（権威主義）であり、律令制、郡県制、封建制などという『言葉遊び！の詭弁』では説明がつかない！のです。

現行の"痴呆""自治体制堅持が狙い！

Governor（知事）をRuler（為政者）にいただく郡県制 = 現在の都道府県制度という事にして、現状のGovernor（目代）とOfficer（官吏）による痴呆自治体制を堅持したい！のでしょう。

各地方のlord（領主・統領・豪族）が独自にTerritory（実効支配地）を reign していた古代・石器時代から延々と続く、（稲作文化と文字文化で繋がった各部族で成り立った）那の倭国 Federation 、大化の改新・律令制導入による「日乃本」声明と繋がった一連の流れも（領主による）封建制度と同じです！

（前途した５つの前提を"ひた隠し"にして）日本史を「綺麗ごとで済まそう」としても、各歴史のターニングポイント（内乱！）で生じた"クーデター！・内政・外交問題"の数々を郡県制と封建制だけでは説明がつかない！のです。

邪馬台国成立→大和朝廷の台頭（律令制統一国家？誕生）→封建制度（地方豪族・武家支配の中世・近世）→明治新政府（立憲制による律令制の再興）という"流れ"をうまく説明できなく、タダノ『governance 手法の言葉遊び！』になって終っているのけです。

第2目　所詮は搾取を目的とした権威主義の民衆支配・統治論！

統治論である「律令制（郡県制）・封建制」などという「統治用語の言葉遊び！」を持ち込んでごまかそうとしも、

所詮は「目くそ鼻くそ」のAuthoritarianism（権威主義）の統治手法・支配手法であり、autonomy（自治）に根差した現代社会のDemocracy（♥民主主義）とは、対局に位置している敵対思想！にすぎないのです。

未だにAuthoritarianism（権威主義）の大日本帝国憲法が生きている！

当サイトで主に取り上げている Geopolitics & logistics つまり"国土計画・交通政策"に関する問題ですが...

現在の法律体系は、敗戦後の日本国憲法に則った法律体系ではありません！

敗戦後に看板だけを右書きの 「法憲国帝本日大」 から左書きの「日本国憲法」に掛け替えただけで、殆どの法律は、

✖Authoritarianism（権威主義！）に根差したbureaucrat（官吏・官僚）の権限・裁量・恣意的な独裁を大幅に認めた法律で、

彼らを Ruler（為政者・権力者）にしてしまっているのです。

戦前同様に民（たみ）に servile spirit（隷属意識） を植え付けて、ubordinate public opinion (隷属的世論）を蔓延させて、参政権意識を排除！しようとしているのです。

第3目　敗戦後の日本を救った Douglas MacArthur の功績！を再評価すべき時期では...

敗戦後の日本で D.MacArthur が目指したのは、多数決(投票)によるRuler（為政者）選出では無く、Representative（総代）による、真の民主政治国家！では無かったのでしょうか？

Douglas MacArthurについて色々評する人がいますが

彼がいなければ、日本をCCCPの独裁者スターリンから守れなかったし！

民主憲法である「日本国憲法」も制定でき無かった！Noです。

参※）当サイト関連記事　憲法改正はマッカーサーの夢だった"大統領制"導入から　はこちら。

大英帝国！（British Empire）譲りの議会制封建主義！に拘って来た大日本帝国

つまり、彼は旧・大日本帝国 government（政府）が拘り続けた権威主義から、

USAが育んだ Puritanism（清教主義）が築いた，♥Popular sovereignty（主権在民）、♥human rights（人権意識），♥autonomy（自立思想）つまりthe essentials of democracy（民主主義の本質的要素）に下ずく日本国憲法の確立！への一つの ♥solutionを提案したかったのではないでしょうか...

♥Popular sovereignty（主権在民）の国民意識を根づかせたかった

X governance,oppression（支配！・抑圧！) concept に下ずくAuthoritarianism（権威主義）を打破して、議会制封建主義の government（政府）を renewal して、

『♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）の日本国』を具現化したかったのでしょう...

憲法改正反対論者はマルクス主義者

憲法改正絶対反対を訴えている liberal 勢力はマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義共の集まりです！

ら liberal 勢力が主催する平和団体？が唱えている"第9条堅持など

『平和論???は、democracy（民主主義）を完全否定！した"独裁者！が統治・支配！する"世界帝国"に通じる危険思想！』

なのです。

つまりは『socialist,Communist！どもお得意の話のすり替え！』が行われて、憲法！の根本理念が主権在民から平和憲法？にすり替えられてしまっている！のです。

第4目　数の暴力（多数決）は fascism に通じる！

日本の liberal 勢力は左寄りで、democracyに通ずる♥ Popular sovereignty（主権在民）思想とはかけ離れています！

彼らマルクス主義（socialism・communism）に汚染された輩は、「恣意的な支配!を好む独裁主義者」であり、CommunityであるMunicipality,prefecture の autonomy（自治） を否定している独裁主義の輩 (-_-メ) です。

数の暴力・多数決を好み少数意見に耳を貸そうとしない！のです。

そして、バックとなる民心（世論）はmass mediaを使った Propaganda により誘導・扇動される国民感情???で

これが戦前の、大日本帝国、ドイツ、イタリアで起こり、現在も新・ロシア帝国、中共王朝で続いているわけです。

mass media は一票の重みを強調して数の暴力を煽りますが...

先鋒に立って"一票の重み"格差是正を訴えているmass media（TV局/全国紙）はfascism をfashion (煽って)しているのです。

しかし Democracy の３要素の一つは human rights（人権意識）！

つまり『♥Minority の異見も尊重する姿勢』で 多数決では無い！のです。

USAでは一票の重みは問題視されていない

USA（United States of America）は、State；主権国家（or 州！）のFederation（連邦）であり、USA government(政府)は主権（外交権限・防衛権限）を委託されて受託しているにすぎません。

つまり、USAでは"国民（たみ）の営み・暮らし向き"は各State（州政府）が、独自の♥ constitution（憲法）の下に、法整備されて autonomy（自治）を行っている』わけです。

なので、USA のCongress（連邦議会）には、加盟50州のRepresentative（代議員）が集って、連邦♥統一法制度整備を行っているのです。

大統領選挙も含め各州選出の上院・下院議員つまり Representative は人口に比例していません！

つまり、『国政に関わる一票の格差は、日本など比べ物にならないほど大きくなっています！』しかし常に国民の良識が反映されています。

USAは全員一致は良しとはしていません！

裁判においても同じで、陪審員の評決が全員一致することはありえません。

つまり、だれか一人が反対に回るわけで、それが良識なのです！

日本の場合は、上訴審は裁判員裁判ではありませんが、

『最高裁判事が全員一致で同じ結論を出すというのは、明らかに異常！』なのです。

日本では、集団リンチ状態が日常的に...

現状、初等・中等教育段階から、Socialism,Communismに洗脳されて真っ赤に染まった狂育者が耕す"お花畑"の「ホームルーム狂育」では文化大革命を彷彿とさせる「数による暴力」で、

minorityに対する狂師ぐるみの「吊し上げ、集団虐め」が日常茶飯事に横行しているのです。（※02）

つまりUSAでのK.K.K.やフリーメーソン同様な、Minority への集団リンチ行為が、全国津々浦々で日常的に行われているのです。

参※02）当サイト内関連記事　小・中学校ホームルームでの"教師ぐるみの陰湿な吊るし上げ・集団虐め"が放置され続ければ泉南市は崩壊！する　はこちら。

狸穴総研　歴史研究室　主観　出自多留狸

※hyper-linkについて

（Version2,Revision3 ー2023年7月28日改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』

と言えなくもありません！

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪シンジケートのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！しており、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、

『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』おり、

引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。

なので Academic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2021年10月15日
更新：2023年8月28日

投稿者：デジタヌ

" 持続可能な地方交通線"を目指すポッポ屋？が鉄道事業を"意地"するには...＜ ＴＯＰ ＞JR各社の鉄道事業・再建には再度の改革・改編・断捨離が必要！


　

　



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