Essay『 なにわ筋線十三支線が実現しても?神戸・宝塚方面からは直通できない！』ー第4回ー
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鉄道事業単体では利益を上げられない時代です！
特に、少子高齢化・東京一極集中・地元経済衰退！の嵐にさらされている京阪神では、
+α （デベロッパービジネス）が伴わないと、巨額投資には高リスク（経営破綻リスク）が付きまといます！
事実バブル景気真っ最中の時でさえ、茶屋町城！周辺築城？事業で大きな痛手を負い！
商売道具（電車）まで質入れ！（リース会社へ売却、借用営業！）して、何とか経営破綻を切り抜けた痛い経験があるのです。
何とか経営再建？出来た現在でも、patron(大口出資者！）である政策投資ファンド（※★）の手厚い？庇護を失えば、いつまた経営破綻するとも限りません！
現状でも3路線（JR京都線、おおさか東線、OsakaMetro御堂筋線）が犇めく供給過剰！状態の
新大阪⇔大阪駅間に新規参入しても、勝算（黒字化の目途）はありま線（せん）！
第0項 十三⇔大阪・梅田間のボトルネックは3路線並走区間！
"撮り鉄"にとっての名所"トリプル複線区間???"ですが、役立たずの3路線並走区間がボトルネック！になっているのです。
十三⇔大阪梅田駅間は、「撮り鉄」にとっては有名な鉄道名所・撮影スポット！となっていて、梅田駅をそろって定時発車した「優等列車」3本が、並列行進する様は中々壮観！ですが？...
しかし、なんのことはない"ただの3路線並走区間！"
「異なる3路線」の電車が、梅田から「十三駅」まで同時刻に並走しているだけ！です。
各路線はどこの田舎町？にでもある"ただの複線区間"！です。
都心の一等地に当たる梅田界隈を走るこの区間では、急行線を分離した"真のトリプル複線"にするには、「用地取得」が困難！で、JR東日本"上野・東京ライン"の様に、"2階建て2層構造"にでもしない限りは不可能ですが、
さらに今後の少子高齢化による京阪神の衰退！利用客減を考慮した場合は、まず実現不可能！でしょう。
異路線並走ならば...
単なる異路線並走ならば、東京にはもっとすごい Spot があります！
阪急電鉄のサービスエリア『京阪神ベルト地帯』の人口と乗降客の推移
京都府；推計人口、2,599,313人／2017年10月1日（2005年 の2,647,660人をピークにやや減少気味）
大阪府；推計人口 8,831,642人／2017年10月1日）（2010年 の8,865,245人をピークにやや減少気味）
兵庫県；推計人口、5,502,987人／2017年10月1日（2005年 の5,590,601人をピークにやや減少気味）
日本最大のターミナル（終端）阪急・大阪梅田駅の乗降客数が示す「十三駅⇔大阪梅田駅」間の実情
宝塚線乗降客の推移は
1997年度の 240,683人／日平均乗降客をピークに、1997年3月8日のJR東西線（学研都市線）の開業で、翌年以降は神戸線同様に落ち込み、2003年（平成15年）には 205,263人／日まで落ち込み、更に2012年には192,171人まで落ち込みましたが2014年に200,551人まで回復して、以降は200,000人台で推移しています。
神戸本線乗降客の推移位は
1995年（平成7年）1月17日に発生した阪神・淡路大震災による運休の影響で1990年には242,309人／日を記録していた乗降客数が215,677人／日まで激減しました。
1997年には228,571 人／日まで回復しましたが、同年3月8日のJR東西線（学研都市線）の開業の影響を受けた翌年は215,185人／日まで落ち、2009年（平成21年）3月20日に阪神なんば線の西九条⇔大阪難波間が延伸開業した影響で、前年（2008年）の197,803人／日から再び1万人近く減少して187,960人／日となりましたが、2015年（平成27年）には 190,936人／日まで回復しています。
京都線乗降客の推移は
1963年末の堺筋線乗り入れと1993年3月4日に同線が「天下茶屋駅」まで全通した影響も無く、相変わらず終点「梅田駅」に向かう乗客が増え続けていますが...
1970年（昭和45年）10月1日にJR神戸・京都両線（東海道線）に跨がって「新快速列車」が登場した影響を受けて、
翌年1971年以降利用客が減少！同じく2008年のJRダイヤ改正の影響でその翌年2009年以降も減少していて、競合路線JR京都線の影響を受けやすい構造となっています。
その影響で1997年の182,760人／日をピークに、2010年には130,962人／日まで落ち込みましたが、その後2015年には143,612／日まで持ち直しています。
大阪市内最大の私鉄ターミナル阪急大阪梅田駅
2015年／545,067人／平日限定 乗降人員（１０４％523,744人／2010年対比）
※参考 大阪1の超混雑駅！の「隣接しているJR大阪駅（2015年 431,743人）」よりも利用者が多い！
第2項 沿線各市の人口推移
以下に参考資料として阪急各沿線都市の人口推移を上げておきます。
阪急沿線では2007年に始まり2009年頃まで続いた団塊の世代の大量退職と、その後の定年延長組の退職で、減少傾向でしたが、２０１2年以降は回復（再度増加）しだしています！
特に阪急グループが積極的に宅地開発した宝塚線周辺でこの傾向は強くなっています！
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「十三駅」のある大阪市・淀川区の人口推移
- 推計人口、179,136人／2017年10月1日（1975年 150,754人以来づっと増え続けている！）
十三駅の乗降客数
- 十三駅の1日乗降客数 73,371／2015年（乗降人員）
宝塚本線 沿線各都市
宝塚市では
- 項 推計人口、225,396人／2017年10月1日（2010年 225,700人をピークにやや減少気味）
宝塚駅の乗降客数
- 2015年49,889人（2014年45,329 人（底打ち）／11月特定日乗降人員）
川西市では
推計人口、155,206人／2017年10月1日。（2005年 157,668人をピークにやや減少気味）
市内主要駅の乗降客数
- 川西能勢口駅 2013年底打ち46,192人、 2015年47,016人（回復基調）
- 日成中央駅駅 2009年 12,303人（平日限定乗降人員）
池田市では
- 推計人口、103,993人／2017年10月1日（2010年 104,229人をピークにやや減少気味）
池田駅の1日乗降客数
- 2015年51,236人（201２年49,832人／特定平日乗降人員）
箕面市では
- 推計人口、135,765人／2017年10月1日（2000年 124,898人以来増え続けている！）
主要箕面駅の1日乗降客数
- 18,628人／2015年（限定平日乗降人員）2009年の12.7％増！
- 16,530人／2009年 底打ち
主要石橋駅の1日乗降客数
- 44,444／201６年（特定平日乗降人員）
- 44349人／2015年底打ち
豊中市では
- 推計人口、397,490人2017年10月1日、（2005年 386,623人以来増え続けている！"）
豊中駅の1日乗降客数
- 51,366人／2013年底打ち特定日乗降人員
- 54,027人／2015年特定日乗降人員（2013年の105.2％）
神戸線沿線各都市
西宮市：
- 推計人口、488,398人2017年10月1日、（ 390,389人／1995年以来増え続けている！"）
主要駅西宮北口駅の1日乗降客数
- 2007年 75,664人／限定平日乗降人員で底打ちを記録。
- 2015年 99,925／限定平日乗降人員 １３２％！（2007年 75,664対比）
伊丹市；
推計人口、196,982人／2017年10月1日）（1970年 153,763人以来増え続けている！）
主要駅伊丹駅の1日乗降客数
- 2010年 23,090人／限定平日乗降人員 で底打ち。
- 2015年 24,880／1日平均／限定平日乗降人員
尼崎市：
推計人口、451,000人／2017年10月1日）（1970年 553,696人以来年々減少を続けて得入る）
主要駅塚口駅の1日乗降客数
- 2012年 57,711人／1日平均乗降人員底打ち。
- 2015年 59,602／1日平均（1日平均乗降人員）
京都線沿線各都市
高槻市：
推計人口、350,145人／2017年10月1日）（1990年 359,867人以来年々わずかながら減少を続けて得入る）
競合路線JR京都線との主要駅1日乗降客数比較
高槻市駅／2015年64,468／（特定日）
JR高槻駅／2015年63,835 人（1日平均乗車人員）
茨木市：
推計人口、282,012人／2017年10月1日）（1970年 163,545人以降上昇し続けている！）
競合路線JR京都線との主要駅1日乗降客数比較
茨城市駅／2015年 65,576人（特定日乗降人員）
JR茨城駅／2015年48,122人人（平均乗降人員）
（摂津市：推計人口、84,727人／2017年10月1日）（1990年 87,453人以来年々わずかながら減少を続けて得入る）
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公開：2017年12月28日
更新：2024年3月 7日
投稿者：デジタヌ
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