日本では軌間変換巾が大きすぎて Talgo 方式は適用不可能！《 フリーゲージトレイン？ 第3回 》
第1目 スペインの広軌（軌間1668㎜）→標準機(1,420mm)の場合
- ●片側の変化量 ♥134㎜、軸受け部ピッチに対する変化率 約11％（1835mm/2068mm≒88.7%）
- ●摺動面長さ ♥約137mm
※荷重点は、レール内側頂点から軸受け支点間が片側200㎜、ボス巾100㎜とした場合。
第2目 日本の場合 標準機(1,420mm)→狭軌（1,067ｍｍ）
- ●片側の変化量 ✖76.5㎜、軸受け部ピッチに対する変化率 約20％（1467mm/1835mm≒80%!）
- ●摺動面長さ ✖約284mm！
変化率1.5倍、摺動面長さ2倍！となり、更に軸箱からも相当に遠く！なってしまっています。
変化率が11%→20％と本家の倍！近くあるので、
車軸にかかる曲げモーメントがその分増大！して、車輪・車軸の嵌合部！に加わる「繰り返し曲げ応力！」が大きく！なって終います。
1-2-1 過大な応力集中でフレコロの発生率も増大！
その為、車軸側の"ボス"と車軸との"摺動部"に過大な応力集中！が生じて、フレコロの"発生確率"も増えている！ものと推測できます。
1-2-2 通常ボギーは外軸受け！
鉄道車両は通常は図のように、車輪の外側！に軸受けのある「外軸受け」方式で、車軸全長（軸受けスパン）に対する変化量が大きい標準機⇔狭軌変換では、車輪が中央によるために車軸全長に対する「車軸のたわみ！」曲げ応力！の変化が大きく！なります。
第1目 1917年5月 →8月に行われた実証試験でも車軸破損！が...
事実戦前の日本でも、1917年5月 →8月にかけて横浜線の原町田駅⇔ 橋本駅間で輸送力増強のための、標準軌改軌実証試験！が実施されましたが...
それに合わせて車両側の標車両側の標準軌への改軌準備工事！として、
軸箱間ピッチと輪軸が、通常より400㎜（片側200ｍｍ）長い台車と輪軸が多数製作されて、（3線軌条化された横浜線以外の）在来線区でも、車軸が"ストレッチ"された狭軌用台車！の走行試験が繰り返されましたが...
狭軌区間では「フレコロ」による車軸損傷が多数発生！していた記録があります！
（※当時は超音波探傷は実用化されておらず！、"異常が発生"するまで見つける方法はありません！でした。） ということで、現在標準軌と狭軌の2つの在来線区を持つ「近鉄やJR東日本（福島⇔新庄間の奥羽本線）」でも、台車（台車枠）は全く別物！となっています。
現状の（スペインタルゴタイプ）VGAでは...
車輪と車軸の"嵌合部"が「摺動面！」に当たり、元々ある微小隙間「ガタ」による車輪ボス部分での「フレコロ」"発生率"は、
通常の焼き嵌め"固定輪軸！の数倍以上！に跳ね上がっているのです。
第1目 西班牙では膨大なコスト！をかけて
前途したように、本国スペインの機関車（動力車）では、安全性確保の為に高頻度！の"輪軸交換！"を行い「膨大なメンテナンスコスト！」をかけて、
細々と運行を続けている！わけですが...（※12）
参※12）
最近（2018年）何者（多分当時の軌間可変技術評価委員会のメンバー？）かによって該当日本語ウィキペディアの content からスペインでの運用（頻繁な車軸交換）に関する詳細項目が削除！されました。
公開：2018年10月16日
更新：2025年7月 9日
投稿者：デジタヌ
Talgo は軌間変換の意味では無い！"♥1軸連接車両"の略称《 フリーゲージトレイン？ 第2回 》＜ ＴＯＰ ＞日本における" VGA "開発は"政治ゴロの野望"から"発車"した！《 フリーゲージトレイン？ 第4回 》
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