連載『 ブレーメンタイプ（ライトライン）車両の"欠点"は複合カーブ通過と激しいヨーイング！』ー第6回ー
第５節 高速走行時のヨーイング発生！問題
メカ音痴！の「Youtuber」共の標的にされているように、 日本で超低床車両が鉄道線直通で高速走行している例（福井鉄道・広電・筑豊電車）
では、
第0項 基本となる"台車懸架・単台車式"車両
嘗ての南部縦貫鉄道を走行していたレールバスに代表される"台車懸架・単台車式"車両では、
ビデオをご覧の通り低速走行！でも立っていられないような激しい揺れ！が伴います。
第1項 横揺れを吸収する Bolster(揺れ枕梁)
但し、Railway track（軌道) の Unduration 波状歪みが要因で 生じる yawing を吸収できないので、Bolster（揺れ枕梁）と呼ばれる横梁が、「車体（台枠）か、台車枠のいずれか」に設けられて、bolster anchor と呼ばれるリンクで、駆動力・制動力を伝えています。
初期の車両では、bogie （台車）側にBolsterと"芯皿"が設置されていて、車体（台枠）のアンカーピンに嵌って半固定されていたわけです。
近年は Bolster が車体側に
その後、アンカーピンのついた Bolster が車体（台枠）側に移されて、Bolster には"芯皿"だけが設置されるようになりました。（※曲線区間の多い京急やメトロ日比谷線ではこのタイプが主流！）
★第２項 ブレーメン型に限らず関節重連超低床車両がよく揺れるのは...
第0目 走行中の列車に起こる3つの揺れ（振動）
- ●yawing H（Z）軸回り（左右首振り）水平回転揺れ
- ●pitching W（Y）軸回り（上下首振り）上下揺れ
- ●rolling L（X）軸回り（左右振り子）横転揺れ
第１目 「台車懸架・単台車形式」の問題点高速走行時の yawing とは
「台車懸架・単台車形式」の短い車両を、橋台！にして、台車のない車体を橋渡ししている構造の関節連結型
超低床車両は、横揺れを吸収するBolster(まくら梁・揺れ枕）が無く！「台車懸架・単台車形式」につきものの横揺れが大きい傾向があります。
横方向の揺れを吸収しようとして、横方向の自由度を稼ぐ台車懸架方式をとると、車内への「タイヤハウス」のでっぱりが大きくなり、通路が狭まってバリアフリー法に抵触してしまいます！
更に狭軌の場合は、この問題で居住性を著しく損なうことともなります！
今後の更なる工夫（開発）が必要
低床車両の猛烈な？ヨーイングの原因は、台車懸架・単台車式が大きく影響しているわけですが...
前途した様に、殆どテーパーの無い車輪形状の違いで、直進安定性（セルフセンタリング）効果が少なく、フランジが接し易いので線路の摩耗も早めているのです！
今後、「台車枠と台枠のマウント方式」も含め、「さらなる工夫」が必要！でしょう...
第3項 非ボギータイプのライトライン車両は激しいヨーイングで高速走行は不得手!
更に関節車両は、一般的な鉄道車両が用いている bogie（台車）の利点の一つ"bolster"（揺れ枕）を持っていない！ので、
古典的な"台車懸架・単台車式"の持つ、Railway track（軌道)の undulation（うねり）を吸収できない！ 欠点があり、後述する高速走行時の激しい yawing （蛇行揺れ）に繋がっています！
しかも丸本の連接車両とは違い！全方向に自由度のある関節ではなく！蝶番の様に水平方向と垂直方向にしか自由度がありません！
なので、車体間の捻じれが伴う複合コーナーでは車体の傾きを吸収しきれずに、輪重が抜けやすくなり脱線しやすい！のです。
カントのある連続した急カーブは不得手！
車両間の捻じれは考慮してい無い！ 台車懸架・単台車式車体・関節結合電車は、
基本的に走行時の軸方向の「車体相互の捻じれ」には対応していない！ので、
複雑な構内配線などの連続した"複合カーブ"では輪重（レール面にかかる垂直荷重）が抜けて！しまいやすく、Railへのフランジの乗り上げ！、つまり脱線が起こりやすくなります。
まさにこれが、ライトライン試運転中の脱線 incident（事件！）の最大要因！となったのです。
公開：2023年7月22日
更新：2024年2月24日
投稿者：デジタヌ
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