連載《ショートした商都浪速・関西経済が甦るには道州制で近畿州を実現させる以外には...》ー第2回ー

第2回　世界とつながっている「なにわ」にないものは「自由裁量権！」だけ

「24時間空港」関空で世界とつながっている大阪に無い物は、「自由裁量権」だけ！。

明治新政府以来の中央集金（中央集権）地方再配分（地方交付金）制度を改めて、

地方分権（地方集金）で身の丈に合った「上納金！」制度に改めれば、おのずと税金の無駄使い（地下鉄建設・箱もの行政）が無くなり、

子々孫々にまでわたる！払いきれない付け回し「巨額借金！（国債発行）」は抑えられるでしょう...

第0項　大阪などの地方都市にみられる鉄道網から道路網への世代交代

（首都圏以外の）地方では「拠点間を結節」する鉄道網からエリア全体を「広く面状にカバーする」道路網に変化してきています。

近畿圏の地方都市でも、藩主の居城（県庁所在地）の城下街（官庁・オフィス街）から、広域に点在する商工業施設間を、有効に結ぶ道路網に主役の座を完全に明け渡してしまった、「中核都市」と「都市圏」が多く見受けられるようになりました。

主流が delivery に変化した「陸運業」では、もはや「大都市間の高速大量輸送」以外には、鉄道の利用価値が見いだせなくなっています。

しかも、door to door の home delivery には、 Container Termina で transship (積み替え) が必要な鉄道コンテナ輸送は、無駄が生じて不利となります！

ツマリ、フェリー航路が発達したわが国では、鉄道貨物輸送は不利なのです。

※ヨーロッパの Container Termina でのtrailer⇔Freight car(貨車)のtransship（積み替え）の例。

嘗ては一世を風靡した鉄道貨物も...

その昔鉄道貨物が主流であった頃は、国鉄・民鉄を問わず（大八車より）早くて、安全確実な輸送手段として「幹線鉄道の主要駅」（貨物輸送の集積地）には小口（個人）荷物取り扱い窓口があって、且つ必ずと言っていいぐらい駅周辺エリアの（商工業施設向け）「大口集配」のための「日本通運」の営業所（集配所）が併設されていました。

勿論、小生の幼少のころ昭和30年代には、国鉄「柏原駅」近鉄「道明寺駅」にも併設されていました。

★第2項　Traffic Network 整備は「道州」間の調整で？　

第0目　整備新幹線は拠点（中核都市）間の高速移動手段！

ビジネスにおいては拠点間のワープ？（高速移動）手段として整備新幹線は安全かつ快適で最適な交通手段ですが...

国家予算の多くを占める国土交通省の巨額公共投棄！（ビッグプロジェクト）の主体は、

整備新幹線から自動車専用道整備に変化してきています。

旧運輸省伐から建設省伐に省内の発言力（予算獲得）が変化してきているわけです。

首都圏以外では Freight transportation（貨物輸送）と、パーソナルユースの passenger traffic の主役は、

railroad から automobile 依存に大きく変化しました。

第1目　interstate highway 建設も州に任せるべき！　

USAの様に、interstate highway （一般国道・高規格幹線道路）の事業主体も、各州間の共同事業として、州同士に任せるべきでしょう。

ツマリ高規格幹線道路（無料高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）建設事業も、州内の実状（輸送密度）に即した計画となり、住人の要望（陳情）が通りやすくなる！わけです。

第2目　現在では都市交通整備も「中央官庁（国土交通省）」のお世話にならないとままならない状況に...

昭和30年代の大昔？のように、ツルハシとモッコ、手押しトロッコ、で土塁（土盛り）を築き、道や鉄路を作る時代ではなくなっています。

現在では、道路、鉄道は大型建設機械で整地し大掛かりな基礎工事で橋脚を立て、オーバーブリッジを築き、側道を整備するのが当たり前で、都心部・市街地では「環境保全」のために通常の建築物だと20階建ての高層マンションの高さ！に匹敵する地下深くをモグラのように巨大シールドマシンで地下トンネル掘削しなければならないなど、弱小地方自治体レベルでは到底賄いきれないほどの「巨額の建設費」を要する時代となっています。

参※★）1960年代でさえ、道路建設事業には土工の押す「手押しトロッコ」とツルハシ、モッコが大活躍？していて、府道12号　堺⇔大和高田線の建設を目撃（観察）した記憶が鮮明に残っています。