連載『 ブレーメンタイプ（ライトライン）車両の"欠点"は複合カーブ通過と激しいヨーイング！』ー第2回ー
ライトライン（芳賀宇都宮LRT）は軌道法を前提に、計画されて「軌道法の設計基準」に準拠した路線となっています。
第0項 計画当初は国産5重連車両を使う構想！だった...
そして当初は、「国産超低床車両開発組合（U３プロジェクト連合）」が広電と共同開発した、広電型の「台車懸架・単台車式車体＋フローティング車体」構成の5重連車両 Green mover max を採用する構想でした！
※安定したコーナー走行」
※安定した80㎞／ｈ高速走行
第１項 「試運転中の脱線」は重大インシデント！
「試運転中の脱線事故」は重大 incident（事件）！に相当します。
設計ミス隠蔽を企て国交省に虚偽報告！するのではなく、 独立行政委員会JTSB「運輸安全委員会」に調査依頼して、鉄道事故調査専門家の調査をお願いして、 「"適切な勧告"に下づいて、改修されるまで、運行は見合わせるべき！」でしょう。
事故原因は"単台車式"車両重連運転による競合脱線！
事故原因は、"単台車式"車両重連運転による競合脱線！と考えられます。
毒国・ボンバルディア・ブレーメン型・ライセンス生産車両17編成全て（約60億円）を廃棄！するか...
使用し続けるのであれば、度重なる脱線事故を起こした万葉線の様に「カーブ通過速度の速度制限強化（4Km／ｈ！）」を実施して、
更にRailway track（軌道)の急カーブ個所に対する「大幅な曲率緩和（30R!以上）、S字区間解消（渡り線移設！）」などの路線全面改修！以外に解決方法は無い！でしょう。
参※00）脱線実験の結果を受けて、現在 flat car（コンテナ貨車）などの high speed Freight Car（貨車）はすべて bogie 仕様に代わっています！
第2項 「台車懸架・単台車式・関節連結3重連！」と軌道法との相性の悪さ！
芳賀宇都宮LRT・で発覚した"台車懸架・単台車式・関節連結3重連！"と軌道法との相性の悪さ！とは...
第１目 軌道関連法！の変遷
charter（特許）に縛られて"廃止お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！"と、 "廃止届"で済ませる、日本国憲法下の"鉄道事業法"の違いは基本となる constitution（憲法）の違いなのです。
鉄道黎明期
- ♥1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法下？で成立した関連法
第2目 縦割り行政の招いた歪（人災）が原因！
「ドライバーに責任転嫁してその場しのぎの、幕引きを...」と企てている"不心得な輩" (-_-メ) まで現れていますが...
「軌道法」に則る技術基準で敷設された併用軌道にも、「鉄道事業法」関連の車両技術基準に則る車両にも問題はありません！要は「相性が悪い！」だけです。
ライトライン計画は旧建設省派の後押しで進められた
ライトラインは、国交省旧建設省派が推し進めるLRTの整備等に対する総合的な支援スキーム のモデル事業として、明治憲法下の軌道法！にのっとって進められてきた路線です！
つまり、旧・運輸省（鉄道局）派は関与していない事業なわけです。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
第3目 犬猿の仲？の覇権争いが招いた"喜劇！"
宇都宮ライトレールは旧・建設省派が所管する軌道法に下ずく軌道会社であり、
旧・運輸省派が所管する鉄道事業法に下ずく鉄道事業者ではありません！
つまり、「路線は軌道法に下づいた"技術基準"で design（設計）」されており、最小半径が25Rに決まったのです。
そのために、併用軌道（※00）部分のみならず、"専用軌道"区間も含めて最高運転速度40km／ｈに制限されてもいます！
参※00）併用軌道とは、鉄道事業法・軌道法両法に跨った用語で、一般公道上に敷かれたRailway track(軌道)のことを指します。
つまり鉄道事業法で併用軌道はあっても"専用軌道"は無く！すべて鉄道路線という表現になります。
『日本大百科全書』は定義文の冒頭部「専用の用地にレールを敷設した線路上を動力を用いた車両を運転し」としている。
専用の用地でなく道路に敷設された路面電車は、日本の法制上は「軌道」とよんで「鉄道」とは区別しているつまり、用地のありかたにも着目して線引きしている。《日本ウィキペディアより引用》
第3項 軌道敷設詳細計画決定後！に後追いで採用されたライトライン車両！
車両・選定はルート（軌道敷設詳細設計）決定後！に、
急遽？ボンバルディア・ライセンス・ブレーメン型（※11）の"台車懸架・単台車式・関節連結3重連！"に決定されたわけです！
参※11）Bombardier Inc. は2021年1月29日に鉄道車両製造部門（Bombardier Transportation）を Alstom に売却してします。
さらに現在ブレーメン型は日本（新潟トランシス）でしか製造されていません！
第1目 軌道敷設実施計画には東武鉄道も？...
軌道敷設（設計・工事）には、出資者の一員（株主）でもある東武鉄道の技術陣（子会社のエンジニアリング会社？）も関与したと考えられますが...
嘗て日光軌道線を運行していた東武鉄道
嘗て東武鉄道は、東武日光軌道線を運行（1910年→1968年）していた経験を持ち、軌道事業には精通！しています。
更に日本語ウィキペデアに写真掲載されているように、2両連結運転や2連接車両（200型）の運行経験もありますが、いずれもbogie！を使用した車両でした。
つまりライトライン車両の様な、台車懸架・単台車式3重連！の運行経験はありま線（せん）！
第2目 溝付きレールの問題ではない
わかった風の鉄オタ擬きが、鉄道マニア雑誌の"記事"を真に受けて、色々勝手なことを"ほざいて"いますが...
その中の一つ「溝付きレール」問題？があるわけですが...
強いてあげれば Attack angle の都合で必要な slack （※31）の確保が難しく、
25R！ のような急カーブでは通常の脱線防止レール併用が好ましい！程度でしょう。（※32）
参※31）当サイト内関連記事 基本となるTrack Gaugeとは？ はこちら。
参※32）後述する岡山電気軌道の中納言カーブも普通レール（40kgNレール）と脱線防止用内側レールの組み合わせです！
駅構内複合急コーナーのカントは問題！
但し後述するように曲線部のカント（内外レールの高低差）は、関節連結3重連！の競合脱線と関連しています！
今回のインシデントの様に、駅構内？の渡線ポイントスイッチ付近の複合コーナーでは、カントは禁物です！
何故ならば、丸本の連接車両とは違い！全方向に自由度のある関節ではなく！
蝶番の様に水平方向にしか自由度が無いので、前後車体の捻じれには対応していない！のです。
つまり、先頭車両の前輪外側の輪重抜けで脱線しやすくなる！からです。
なので、通常の鉄道でも、構内配線にはカントなどは設けていま線！
※列車がのた打ち回る様子に着目してください！
第3目 東武鉄道は新潟トランシスとは無縁！
更に、現在東武鉄道で使用している車両は、アルナ車両、総合車両製作所、富士重工業、日立製作所、日本車輌製造、川崎重工業、近畿車輛、東芝、東洋電機製造、大栄車輌、津覇車輌工業の各社であり、旧新潟鉄工も含めて「新潟トランシス」とは一切取引関係が無い状態です！
つまり、現市長が「東武鉄道の社長」と年始会あたりで交わした"社交辞令"の雑談程度で、東武鉄道の運輸部、技術部共に全く関与していない、可能性もあります！
公開：2023年7月22日
更新：2024年2月24日
投稿者：デジタヌ
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