音動楽人(みゅーたんと)

両輪駆動・電動アシスト自転車 《 長期レポート 2010 》パナソニック eneloop bike CY-SPH2271

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旧SANYO eneloop bike(現ブリヂストン 両輪駆動シリーズ)

※ご注意、本記事は旧SANYOのラインナップについての記事です。

その後親会社のパナソニックから製造権(ノウハウ)を買い取り、後継機種を発売しているブリヂストンサイクルの現行製品は「リチウムイオン」電池を使用して大幅に性能アップが図られたのでレポート中にある不具合?は一掃されています!

現行製品

Albelt e 27インチの主な仕様

標準走行パターン(業界統一基準)

エコモード77㎞! (23区内都心部平野部向け)

オートモード 57Km (関東平野の丘陵地帯向け)

パワーモード 41Km (関東平野の丘陵地帯向け)

e−ハクセン楽天市場支店 さんが組み立て品を送付してくれます!

旧型 SANYO(現パナソニック)eneloop bike CY-SPH2271の長期使用レポート

本年(12010年)1月27日待ちかねていた電動ハイブリッド自転車が手元に届いた。

翌日は出勤日であったが、あいにくの雨天だったので、休明けの31日の日曜日(サービス業なので日曜は出勤である)から使うことにしたがけっきょくこの日も雨であった!

数ある電動アシスト自転車から、CY-SPH227(K)を選んだ理由は、旧SANYO eneloop bike独自のループチャージ(電力回生ブレーキシステム)にある。

以前からこのシステムには関心を持っていたが、道交法改正による新規格適応品が出るまで購入を見送っていた訳である。

今回の道交法の改正で最大アシスト比が1;2つまり自力走行の3倍のパワー走行が可能となった。

同時に公称走行距離(航続距離)の表示(測定規定)も変わり、より現実的な数値表示となった、小生の購入機種は約16㎞(/オートモード)で通勤距離片道8㎞にぴったりである。

余談ではあるが、雨の日も台風の日も休まず毎日往復約16㎞の道のりを1500日間(年間出勤約300日×5年間)約24,000㎞走破した我が愛車は廃車となり、小生には丈夫な脚力が残った(備わった)わけである?

さすがに電動アシスト自転車は凄い!

さてファーストインプレッションはどうかというと"さすがに電動アシスト自転車は凄い!"の一言に尽きる。

自慢の脚力でいつものように最初の"一漕ぎ"をしたとたん、体が置いていかれそうな加速を感じた!

使用開始以来一ヶ月を経過しての使用感をまとめると、
航続距離については、 小生のように往復16㎞、時間にして約1時間も通勤に使用する場合は標準Ni水素電池ではカツカツ感は否めなく、オプションでも良いからリチウムイオン電池が欲しかったというところ。

無造作にオートモードのままトップギアでガンガン飛ばすと、自宅まで残り数百メートルのところで、電池切れとなり、自宅前の坂道が思い切りつらくなってしまう。

そこで、"道理に叶った"エコ運転が必要となる

先ずアシストポジションは"標準"(アシスト1;1)そして加速時に一番エネルギー消費が大きいので、発進は必ず"ローギア"で、市街地では2速ホールドで10㎞/h以下の走行を心がける。
そして、"慣行"をうまく使い"電池消耗"を押さえる。

以上のエコ走行?で自宅前の最後の坂道もクリアーできるようになった。

当たり前のこととええば、走行距離に関してもう一つ気づいたことは、充電時間と走行距離の関係ではなく"充電時間と力行(りきこう)時間の関係"!であることだ。

分かりやすく言うと、標準充電時間2.5時間のNi水素電池では、力行可能時間約1時間、つまり充電は使用時間の2.5倍かかる事実である。

"電力回生モード"(下り坂発電&ブレーキ発電)ではさほど航続距離が伸びない?

このことは、"電力回生モード"(下り坂発電&ブレーキ発電)ではさほど航続距離が伸びない!という事実である。

下り坂が5分続く以上続く道程は関8州の様になだらかな丘陵が続き、起伏が激しいコースでもそう多くはないし、たいてい5分もあれば駅についてしまう利用者が多いはずである。
このことは、しっかり充電しておかないと家にたどり着けないということ示している。

何となれば、5分充電しても、2分しかアシスト走行できず、仮に丘の上から下りばかりで駅まで通勤している人は坂の途中で電池切れとなり家にたどり着けないことを表している!

航続距離をのばす裏技あり?

但し航続距離をのばす裏技はなくもない、小生のような飛ばしやさんなら、一気に20㎞/h以上に加速し後は自慢の脚力で走り、電池消耗を押さえる手がある。
何となれば、20㎞/h以上ではアシストは効かない、すなわち電池は消耗しないからである!?しかしいくら走り出してしまえばあまりエネルギーを消費しないといえども、これでは本末転倒でおすすめはできない。

SANYOは走行中強制発電が可能なモードを新規機種に採用したが、ユーザーとしては?である。

何となれば、前照灯のダイナモでさえ"重たくなるから"と無灯火で走行する"不届き物"が多いのに、かなりの下り坂でもブレーキが不要なくらい抵抗が大きい発電モードを利用して走る人が果たして何人いるのか?

小生は大いに疑問を持っている!

改良を望む"発電ブレーキ回路"動作範囲

むしろ、多少のコストアップで販売価格に跳ね返ったとしても"電池保護のためと"称して、20㎞/h以上では効かない現状の"発電ブレーキ回路"を20㎞/h以上でも有効になるブレーキシステムに改良した方が効果的だと思うのだが、SANYOさんいかがな物か?

※後継機種を発売しているブリヂストンサイクルの現行製品は「リチウムイオン」電池を使用して大幅に性能アップが図られたので上記レポート中で記載した殆どの部分は改良されています!

初代eneloopの総決算

ちなみに、今まで愛用してきたSANYO eneloop初期モデル(ニッケル水素電池タイプ)は、公称で平坦部連続約44Kmとなっていましたが、実際には新品バッテリーの状態でも、標高22.5mの自宅から標高9.1mの勤務先迄、途中標高にして25m高さ標高差約5mの堤防の2回の上り下りを含む標高差約16m距離7.6kmの道のりを往復(約15km)するのがやっとでした(いつも自宅前の坂道半ばでこと切れて?いた。)

さらに電池が劣化するともう10km程度がやっとで、帰路のために営業車両に専用充電器をシガライターから電源供給するDC・ACコンバーターとセットで持ち込んで、仕事中に充電していました。

sanyoeneloop.jpg

PDFはこちら eneloop.pdf

前途した通り2010年当時小生は、自宅から7.6km先にある勤務先に盆暮れに関係なく年間300日程度(※2)通勤していまいた!

つまりNi水素バッテリーでは新品バッテリーでも標高差16m程度の平地主体のオートモードで15kmが限度だったわけです。

2015年末に退職するまで足掛け5年間 年間約4,600㎞X5年=23,000Kmと、その後「山の神?」がお買い物自転車としてさらに5年間、年間ざっと600kmX5年=3000kmの合わせて約2万6千Km!を走破してくれたことになります。

この間に

  • 電池交換2回 約1.7万円x2≒¥34,000ー
  • 前輪モーター交換(モーター交換費用込み)2.8万円x2=¥56,000-
  • 制御器、駆動感知センサー付きスプロケット1式1.3万円 交換費用8000円=¥21,000-
  • タイヤ交換3回 (チューブset工賃込み) 約¥18,000-
  • チェーン交換1回約¥2,000-
  • 他にパンク修理10回程度700円X10=¥7,000-

メンテナンス費だけで合計、約¥138,000- 特売ママチャリ約10台分!これにイニシャルの購入費当時8.6万円を足すと、合計224, 000円/10年間=約2.2万円/年間!

やはり毎年、ママチャリを買い替えたほうが安上がりだったのかもしれません?

しかし盆暮れ、休日にも関係なく!"大阪にしては珍しい積雪5Cm以上の大雪!"の日も、台風の時も、電車もバスも走っていない真夜中(午前3時代!)に5年間通算約1500日間も通勤に付き合ってくれたのですからまあ上出来といえるでしょう?

それに、原チャリを購入するよりは、はるかにエコでヘルシーでもありました?

参※2)小生は「いわゆる"ブラック職場"が多い運送業の中でも極めつけ?」の大規模小売店の"センター便"と呼ばれる生鮮食品輸送に従事していたので、盆暮れ祝日関係なしに隔週2連休年間にして51週102日程度休日の条件(日給月給)で入社して、実際には緊急代理乗務などで実質年間300日乗務のブラック?な日々を送っていました!


 

公開:2010年3月 5日
更新:2020年7月21日

投稿者:狸穴猫


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