音動楽人(みゅーたんと)

電動アシスト自転車《購入・使用レポート2020》ブリジストン・ アルベルトe その1

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3月から予約しておいた待望のBRIDGSTONEの新製品 アルベルトe が4月14日に手元に届きました。

実は先月の3月3日に販売店に出かけたのですが、ほとんどの部品が中国で生産されている為に部品の入荷がXXヴィールスの影響で滞り、各自転車メーカーが"文字通り自転車操業"を余儀なくされているらしく...各メーカーともに在庫切れというより新製品の発売開始が大幅に遅れ、納期40日"いじょう(異常)!"で未定となっていたためにその日は予約(発注)だけして帰ったわけです。

4月に入り再度販売店に足を運んでみたわけですが、その時点の納期確認(メール)で「メーカー出荷が4月15日以降」の予定となっていました。

4月14日午後になり『ご注文いただいた電動アシスト自転車の準備ができましたので、ご来店お待ちいたしております...』との丁重な入荷連絡がいり、早速意気揚々!と引き取りに出向いたわけです。

2010年のSANYO eneloop 以来久々の電動アシスト自転車購入で、標高22.5mの狸穴邸から標高差にして39m(標高61.5m)の峠を一気に駆け上がり...と言いたいところですが、あいにく前輪がパンクしていて、ゼエゼエ息を切らしながら重い電動自転車(※1)を押し上げて、さすがに頂上からは「もうどうなってもよい自転車?」にまたがって坂を下り、「橋を渡った」ところ!にあるサイクルショップにようやく辿り着いたのは自宅を出発してから20分ほど経過してからの事でした!

参※1)カタログ値で乾燥重量21.5kgですが、リアキャリア、ステンレス後ろ籠、両立スタンド、それにリサイクル回収をお願いしたモーター2個、バッテリーが2本、それに同じくコントローラー・ユニット、センサー付きスプロケ等の荷物で約15kg近くになり、つまり総重量35kg近かった。

アルベルトe君は店頭で「ご主人様」の到着を待ちわびていたようでした?

日本国内最高の航続距離を誇るアルベルトe

アルベルトeは,2020年現在日本国内で正規に手に入る「電動アシスト自転車」としては最高の航続距離を誇っています!

ブリヂストン 電動自転車 アルベルトe AL6B49 価格: ¥139,800

電力回生という特技を持つDual Driveシリーズ

ブリジストンには2つの電動アシスト自転車シリーズがあり今回小生の購入した「(前後)両輪駆動」のシリーズと、通常の「後輪駆動」のシリーズとがあります。

標準的な後輪駆動シリーズの大容量バッテリータイプのアシスタ DXが 容量(392Wh 15.4Ah 25.5V)のリチウムイオンバッテリーC400使用で航続距離はオートエコモードで87km標準モードで60km、パワーモードで52kmとなっています。

それより若干小さい容量(361Wh 9.9Ah 36.5V)のB400バッテリー搭載のアルベルトe君(27インチ)の公称値はなんとエコモード 100km! オートモード 75km パワーモード 48km!

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PDFはこちら albelte01.pdf albete02.pdf

ちなみに、今まで愛用してきたSANYO eneloop初期モデル(ニッケル水銀電池タイプ)は、公称で平坦部連続約44Kmとなっていましたが、実際には新品バッテリーの状態でも、標高22.5mの自宅から標高9.1mの勤務先迄、途中標高にして25m高さ標高差約5mの堤防の2回の上り下りを含む標高差約16m距離7.6kmの道のりを往復(約15km)するのがやっとでした(いつも自宅前の坂道半ばでこと切れて?いた。)

さらに電池が劣化するともう10km程度がやっとで、帰路のために専用充電器をシガライターにから電源供給するDC・ACコンバーターとセットで営業車両に持ち込んで、仕事中に充電していました。

sanyoeneloop.jpg

PDFはこちら eneloop.pdf

初代eneloopの総決算

前途した通り2010年当時小生は、自宅から7.6km先にある勤務先に盆暮れに関係なく年間300日程度(※2)通勤していまいた!

つまりNiCdバッテリーでは新品バッテリーでも標高差16m程度の平地主体のオートモードで15kmが限度だったわけです。

2015年末に退職するまで足掛け5年間 年間約4,600㎞X5年=23,000Kmと、その後「山の神?」がお買い物自転車としてさらに5年間、年間ざっと600kmX5年=3000kmの合わせて約2万6千Km!を走破してくれたことになります。

この間に

  • 電池交換2回 約1.7万円x2≒¥34,000ー
  • 前輪モーター交換(モーター交換費用込み)2.8万円x2=¥56,000-
  • 制御器、駆動感知センサー付きスプロケット1式1.3万円 交換費用8000円=¥21,000-
  • タイヤ交換3回 (チューブset工賃込み) 約¥18,000-
  • チェーン交換1回約¥2,000-
  • 他にパンク修理10回程度700円X10=¥7,000-

メンテナンス費だけで合計、約¥138,000- 特売ママチャリ約10台分!これにイニシャルの購入費当時8.6万円を足すと、合計224, 000円/10年間=約2.2万円/年間!

やはり毎年、ママチャリを買い替えたほうが安上がりだったのかもしれません?

しかし盆暮れ、休日にも関係なく!"大阪にしては珍しい積雪5Cm以上の大雪!"の日も、台風の時も、電車もバスも走っていない真夜中(午前3時代!)に5年間通算約1500日間も通勤に付き合ってくれたのですからまあ上出来といえるでしょう?

それに、原チャリを購入するよりは、はるかにエコでヘルシーでもありました?

参※2)小生は「いわゆる"ブラック職場"が多い運送業の中でも極めつけ?」の大規模小売店のセンター便と呼ばれる生鮮食品輸送に従事していたので、盆暮れ祝日関係なしに隔週2連休年間にして51週102日程度休日の条件(日給月給)で入社して、実際には緊急代理乗務などで実質年間300日乗務のブラック?な日々を送っていました!

eneloopの血を受け継ぐアルベルトe君のインプレッション

旧SANYOが実用化した電力回生システムは平坦路で10km/h以上24Km/h未満の速度範囲内で、"慣行時"(ペダルをこいでいない時)に電力回生する仕組みになっていますが、使用バッテリーがニッケル水銀電池からリチウムイオン電池に代わった現在も当時と同じです。

電力回生のコツは、"時間"をかけてゆっくり下る坂道にあり

リチウムイオン電池の特性としては充電に要した電気量(W・h)と放電で使用できる電力の比(充電/放電効率)が80%-90%と高いのが特徴です。

但しリチウムイオン電池ではNiCd電池以上に「充・放電電圧」の管理条件が厳しく、より一層厳格な回生充電・電圧管理が行われていて、ダイナモ(ブラシレスDCモーター)からの回生電圧をレギュレーターで細かく制御していますがが、

10㎞/h未満では発電電動機の電圧が低すぎ、逆に24㎞/h以上では発電電動機の電圧が高電圧になりすぎるために「定電圧(充電)回路」の定格・制御範囲外になり上記の制約が設けられているわけです!

しかも登坂で消費した電力(w)は登りに要した時間と比例するので、上手に下り坂を利用して電力回生(回復)するには、回生最低速度10km/hぎりぎりにブレーキ操作で保ちながら、できるだけ時間をかけて「下る(再生充電)」必要があります!

つまり同じ坂道の往復であっても「できるだけ時間をかけて下れば」登りで消費した電力のかなりの部分は回収できることになります!

が、急いで降りると「充電時間が短くなり」効率よく回収できません!

(大概の場合、いくら電動アシストであっても登りは14km/h以下のスピードになりダラダラ時間を要し、250wX所要時間の電力を消費して、逆に下りではスピードが出すぎて発電時間が短くなり上手く電力回生ができなくなります。これがニッケル水銀電池eneloopでも距離が伸びなかった理由の一つです。)

また、走行距離を稼ぐために?信号停車時などで「こまめに電源を切っても」節電にならないどころか再起動時の起動電力のためにかえってアシスト走行可能距離が短くなったりしていました。

更に、「後ろブレーキ」をかけているときにはペダルを踏みこんでも、ブレーキレバーswが感知してモーターに電力が供給されないようになっていますが、前ブレーキには電力切断SWがついていないので信号待ちの時には必ず「後ろブレーキ」をパーキングブレーキとして使用することをしないと、(前ブレーキでも、前に飛び出したりしませんが)モーターに無駄に電力が供給されてモーターの発熱につながりアシスト距離がさらに短くなります。

ファーストインプレッション、平坦部走行

というわけで、今回「小生の専属ヘルパー?」となってくれたアルベルトe君ですが、購入数日間でかなりの距離を走りこんで?みたので第1報として公開することにしました。

購入当日はほぼ平坦なほとんど起伏のない近所を、"満タン"状態で軽く18㎞程走行してみました。

平坦部走行でも発電回生するeneroopⅡシステム

電池保護(過充電防止)のために電池残量90%以下になるまで動作しない

発電ブレーキ電力回生システムは、電池保護(過充電防止)のために電池残量90%以下になるまで動作しません!

発電ブレーキについて

残量90%を切るまで作動しません!したがって残量90%になるまで関東平野?の一般的な丘陵地帯で後述するバランスモードでの実用燃費?0.95Km/1%をかけると9.5km程度走行しないと残量は90%にならないのでこの間は機械ブレーキのお世話になることになります。

10㎞/h以上24㎞/h以下の時 平坦部でも電力回生できるeneroopⅡシステム

小生の愛用していた初代エネループとは異なり漕ぐのをやめると坂道でもないのに「エンジンブレーキ」がかかる仕組みになっています!(但し、平坦部であれば、一度クランクを逆回転させるとキャンセルできます!)。

24Km /h以上ではバッテリー保護のために「エンジンブレーキが利かない」のは初代同様ですが、24㎞/h以下で流している?ときには軽くブレーキングしたのと同じぐらいの減速はします。

平地走行でペダルをこぐ「自転車操業?」をやめると"電力回生(発電ブレーキ)"が効き出し、自動的に10㎞/h未満の速度に減速します!が

エンジンブレーキ"の効きは「オリジナルの初代SANYO エネループ」よりは効きが甘い感じでした。

但し工場出荷時は「2段階に設定できるエンジンブレーキ」が弱設定になっていて、試乗後に"強設定"に変更してみましたが、やはり初代に比べるとエンジンブレーキの効き目は弱め?の感じで下り坂道ではブレーキを併用しないとぐんぐん加速してしまいます!

(初代SANYOエネループでは、ほとんどの緩い勾配では手動ブレーキを必要としませんでした!)

坂道(スロープ)での発電ブレーキ

搭載しているコンピューターが傾斜を検出します、但し上り下りは判断しません!

なので、1%(100m進んで1mの標高差)程度の傾斜でも発電ブレーキは聞いてくれますが...、上り下りが判断できないので、上り坂でも10km/h以上の速度であれば平地同様に10㎞/h以下の速度まで減速します!

「登りでは10㎞/h以下の速度の速度になる」と前途しましたが。

アシスト走行していると15%(100m進んで15mの高低差)程度の登坂(一般幹線)では、容易に15㎞/h以上の速度になってしまいます!

なので、登坂なのにかなりのブレーキを軽く聞かせた程度に減速します!

但し10㎞/h以下の速度まで自動的に?減速してしまいます。

後輪ブレーキ使用時の電力回生

後輪ブレーキレバーを握ると、10㎞/h以下の速度であっても停止寸前まで発電ブレーキが有効となります。

(したがって、電池残量90以下では、後輪ブレーキだけでほぼ前輪のキャリパーブレーキは使用しなくても信号や・踏切で停止できます。

2日目 坂道含むツーリング

翌日は、子供のころによく行った「河内長野の観心寺さん」迄片道19㎞往復38㎞のツーリング?に挑戦してみました。

出発点の自宅は標高22.5m、途中標高97.3mの地点から標高199.8m迄一気に駆け上がる約2㎞続く峠越えがあり、目的地の観心寺(駐輪場)は若干下った標高192.3mの地点となっています。

観心寺到着時点で電池残量70%、帰着時で60%!と体重90Kgの巨漢?の小生を往復させてくれてこの結果はご立派!

行きは緩い登りの連続なので「横着こいてほとんどPowerMode」で、帰りは下り主体なのでバランスモードで走行しました。

つまり、軽い峠を含む往復38㎞で電池容量40%を消費したわけで、燃費?は0.95Km/1%。

10%まではアシスト走行可能(90%は使用可能)なので、0.95X90%≒85㎞!は走行可能という事になります!

この程度?(標高差200m程度)の起伏であれば、非常にうまく電力回生が働き、起伏の大きい関東平野?でも日常この程度の値(アシスト距離)は出ると思われます。

つまり毎日、お買い物や通勤で駅前まで往復4・5Kmであれば、毎日充電しなくても週に1度程度の充電で事足りるでしょう!

3日目 峠道に挑戦

3日目は、これも桜の名所奈良県は「當麻寺(たいまでら)」迄往復30.3kmのロングツーリング?に挑戦してみました。

往路は穴虫峠を通る片道13.7㎞で途中標高55.3mの地点から標高140.6mの穴虫峠まで2.1㎞の登坂(標高差85.3m)が続き、その後も多少の起伏が続き、目的地當麻寺(山門)の標高は91.6m。

帰路は竹内峠標高288.4mに挑戦した...

帰路は標高288.4mの竹内峠に挑戦しました...、

が峠まであとわずか400mの距離を残した標高190mの地点で小生がダウン!(この時点でのバッテリー残量は60%)そこからは自転車を押しながら「峠道を登ることに...」

但しPeak(峠)から標高33.6mの麓の飛鳥地区まで、道のりにして約5.4km(標高差約255m)の区間は長い下り坂。

つまり20Km/h以下の回生速度でゆっくり下りたおかげで帰宅時の残量はまだ55%も!

という事は、この程度の峠越え(峠2つ)のロングツーリングでも 30.3km÷45%≒0.67㎞/1%。

アシスト走行可能限度を10%とすると90%x0.67km≒61㎞!はアシスト走行可能という事になります!

この程度?(標高差200m程度)の起伏であれば、非常にうまく電力回生が働き、起伏の大きい関東平野?でもこの程度の値(アシスト距離)は出ると思われます。

例えば、二子玉(標高7m)あたりにお住まいの方が、日曜祝日に狭山湖(標高120m)まで多摩川べりのルートで往復約70㎞(標高差124m)を余裕でサイクリングできることになります。

これなら小生も現在計画中の東海道10日間ツーリングも夢ではなくなってきました!...


 

公開:2020年4月17日
更新:2020年5月20日

投稿者:デジタヌ

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