音動楽人(みゅーたんと)

電動アシスト自転車《購入・使用レポート2020》ブリジストン・ アルベルトe その1

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3月から予約しておいた待望のBRIDGSTONEの新製品 アルベルトe が4月14日に手元に届きました。

実は先月の3月3日に販売店に出かけたのですが、ほとんどの部品が中国で生産されている為に部品の入荷がXXヴィールスの影響で滞り、各自転車メーカーが"文字通り自転車操業"を余儀なくされているらしく...各メーカーともに在庫切れというより新製品の発売開始が大幅に遅れ、納期40日"いじょう(異常)!"で未定となっていたためにその日は予約(発注)だけして帰ったわけです。

4月に入り再度販売店に足を運んでみたわけですが、その時点の納期確認(メール)で「メーカー出荷が4月15日以降」の予定となっていました。

4月14日午後になり『ご注文いただいた電動アシスト自転車の準備ができましたので、ご来店お待ちいたしております...』との丁重な入荷連絡がいり、早速意気揚々!と引き取りに出向いたわけです。

2010年のSANYO eneloop 以来久々の電動アシスト自転車購入で、標高22.5mの狸穴邸から標高差にして39m(標高61.5m)の峠を一気に駆け上がり...と言いたいところですが、あいにく前輪がパンクしていて、ゼエゼエ息を切らしながら重い電動自転車(※1)を押し上げて、さすがに頂上からは「もうどうなってもよい自転車?」にまたがって坂を下り、「橋を渡った」ところ!にあるサイクルショップにようやく辿り着いたのは自宅を出発してから20分ほど経過してからの事でした!

参※1)カタログ値で乾燥重量21.5kgですが、リアキャリア、ステンレス後ろ籠、両立スタンド、それにリサイクル回収をお願いしたモーター2個、バッテリーが2本、それに同じくコントローラー・ユニット、センサー付きスプロケ等の荷物で約15kg近くになり、つまり総重量35kg近かった。

アルベルトe君は店頭で「ご主人様」の到着を待ちわびていたようでした?

日本国内最高の航続距離を誇るアルベルトe

アルベルトeは,2020年現在日本国内で正規に手に入る「電動アシスト自転車」としては最高の航続距離を誇っています!

ブリヂストン 電動自転車 アルベルトe AL6B49 価格: ¥139,800

電力回生という特技を持つDual Driveシリーズ

ブリジストンには2つの電動アシスト自転車シリーズがあり今回小生の購入した「(前後)両輪駆動」のシリーズと、通常の「後輪駆動」のシリーズとがあります。

標準的な後輪駆動シリーズの大容量バッテリータイプのアシスタ DXが 容量(392Wh 15.4Ah 25.5V)のリチウムイオンバッテリーC400使用で航続距離はオートエコモードで87km標準モードで60km、パワーモードで52kmとなっています。

それより若干小さい容量(361Wh 9.9Ah 36.5V)のB400バッテリー搭載のアルベルトe君(27インチ)の公称値はなんとエコモード 100km! オートモード 75km パワーモード 48km!

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PDFはこちら albelte01.pdf albete02.pdf

eneloopの血を受け継ぐアルベルトe君のインプレッション

坂道(スロープ)での発電(抑速)ブレーキ

搭載しているコンピューターが傾斜を検出して自転車操業?を止めれば自動的(強制的?)に発電回生ブレーキが働きます。

なので、1%(100m進んで1mの標高差)程度の傾斜でも発電ブレーキは効いてくれますが...、上り下りが判断できないただの傾斜センサーなので、上り坂でも10km/h以上の速度であれば平地同様に10㎞/h以下の速度まで減速します!

「登りでは10㎞/h以下の速度になる」と前途しましたが。

アシスト走行していると3%(100m進んで3mの高低差1°43′)程度の登坂(一般幹線)では、容易に15㎞/h以上の速度になってしまいます!

なので、登坂なのにかなりのブレーキを効かせた程度に!10㎞/h以下の速度まで自動的(強制的?)に減速してしまいます。

旧SANYOが実用化した電力回生システムは、カタログ上では使用バッテリーがニッケル水素電池からリチウムイオン電池に代わった現在も当時と同じで、平坦路で10km/h以上24Km/h未満の速度範囲内で、"慣行時"(ペダルをこいでいない時)に電力回生する仕組みになっています。(※1)

  • ※実際には後輪ブレーキを使用していない場合は、下限が8~12km/h、上限が24~40km/hの範囲内で変動しています。
  • さらに後輪ブレーキ(レバー)使用時には"0km/h"つまり停止時迄、電池を抵抗Rとする"抑速ブレーキ(電力回生ブレーキ)"回路が働いています...、しかしバッテリー残量(電圧)の状態で前途の8~12km/h以下の速度では充電はされません(できません)!

参※1)後日、サイクルコンピューター装着後に検証した結果、バッテリー残(容)量表示90%以下(85%以上)の場合、下り坂では40㎞/hまで回生ブレーキの有効範囲が広がっていることを確認しています。

但し電池容量が20%を切り残量表示が1%刻みになると、カタログ表示値通りの24㎞/h以上では失効するようです。参 当サイト関連記事 アルベルトe その5はこちら

90%から10%失効寸前までは、バッテリー残量に応じて24~40㎞/hの範囲で上限失効速度が変化します。

同じく、下限速度も8~12㎞km/h以上の範囲内で変化します。

電力回生のコツは、"時間"をかけてゆっくり下る坂道にあり

リチウムイオン電池の特性としては充電に要した電気量(W・h)と放電で使用できる電力の比(充電/放電効率)が80%-90%と高いのが特徴です。

但しリチウムイオン電池ではニッケル水素電池以上に「充・放電電圧」の管理条件が厳しくなります!

より一層厳格な回生充電・電圧管理が行われていて、ダイナモ(ブラシレスDCモーター)からの回生電圧をレギュレーターで細かく制御していますが...

10㎞/h未満ではモーター・ダイナモの電圧が低すぎ、逆に24㎞/h以上ではモーター・ダイナモの電圧が高電圧になりすぎるために「定電圧(充電)回路」の定格・制御範囲外になり前途の制約が設けられているわけです!

しかも登坂で消費した電力(w)は登りに要した時間と比例するので、上手に下り坂を利用して電力回生(回復)するには、回生最低速度8~12km/hぎりぎりに(ブレーキ操作で)保ちながら、できるだけ時間をかけて「下る(再生充電)」必要があります!(※1)

つまり同じ坂道の往復であっても「できるだけ時間をかけて下れば」登りで消費した電力のかなりの部分は回収できることになります!が、急いで降りると「充電時間が短くなり」効率よく回収できません!

参※1)但し、後述するリチウムイオン電池の特性か?、SANYO(ニッケル水素電池車)当時と違い回生下限より少し高い速度を保たないと上手く充電できないみたいです。

つまり、満充電に近い85%以上(90%以下)の状態では15km/h程度、アシスト有効下限バッテリー残量10%ぎりぎりでは10㎞/h程度(失効速度の下限+程度)まで速度が出ていないと長い下り坂でもうまく電力回生充電できないみたいです。

下り坂の実走行では、前輪ブレーキで速度を加減して後輪ブレーキをフリーの状態!で、坂道を下るという離れ業!(※1-2)でモニターを睨み、失効速度を監視する必要があります(但しこれは脇見運転で危険でもあり、前輪ブレーキ補助でスピードを制御して、体感で回生失効を感じ取るしか手はありません!)

これは後述する、"バッテリー過熱"と"モーター過熱"の影響が複雑に関与しているみたいで、「長時間(長い下り坂)」の走行では、下り途中で失効してしまう場合があり、下り坂でも「途中で発電機(モーター)」を一時休ませる必要があるようです(電源を切るか、5分程度の休息をとりモーターを冷却する。)

参※1-2)2輪車の場合後輪ブレーキは速度制御に用い、コーナー入り口手前や、停止時の急激な減速時に前輪ブレーキを使用するのが原則となっています。なのでバイクでは後輪はシングルディスクでも前輪はダブルディスクで前輪のブレーキ力を上げています。

※前輪駆動・前輪抑速発電ブレーキシステムの本車両では早急にシステム改善(プログラム変更)が必要でしょう!

嘗ての初代eneloopでは

大概の場合、いくら電動アシストであっても登りは14km/h以下のダラダラスピードになり時間を要し、250wX所要時間の電力を消費して、逆に下りではスピードが出すぎて発電時間が短くなり上手く電力回生ができなくなります。これがニッケル水素電池初代SANYO eneloopでも距離が伸びなかった理由の一つです。

また、走行距離を稼ぐために?信号停車時などで「こまめに電源を切っても」節電にならないどころか再起動時の起動(突入)電力のためにかえってアシスト走行可能距離が短くなったりしていました。

更に、「後ろブレーキ」をかけているときにはペダルを踏みこんでも、ブレーキレバーswが感知してモーターに電力が供給されないようになっていますが、前ブレーキには電力切断SWがついていないので信号待ちの時には必ず「後ろブレーキ」をパーキングブレーキとして使用するこ必要がありました。

前ブレーキでも前に飛び出したりはしませんでしたが、モーターに無駄に電力が供給されてモーターの発熱につながりアシスト距離がさらに短くなっていました。

※現行BRIGESTONE アルベルトeでは走行中(つまり前輪が回転して)でないと、電力供給されない仕組みに変更されて、前後いずれのブレーキでも、停止さえしていればモーターには電力が供給されません。その代わり坂道発進では苦労するようになりました!

ファーストインプレッション、平坦部走行

というわけで、今回新たに「小生の専属ヘルパー?」となってくれたアルベルトe君ですが、購入数日間でかなりの距離を走りこんで?みたので第1報として公開することにしました。

購入当日はほぼ平坦なほとんど起伏のない近所を、"満タン"Ful 充電"状態で軽く18㎞程走行してみました。

平坦部走行でも発電回生するeneroopⅡシステム

電池保護(過充電防止)のために電池残量90%以下になるまで動作しない

発電ブレーキ電力回生(減速補助)システムは、電池保護(過充電防止)のために電池残量90%以下(※2)になるまでは動作しません!

参※2)20~full状態は5%刻み20%以下は1%刻みで表示されます。

発電ブレーキ(減速補助)について

したがって残量90%になるまで関東平野?の一般的な丘陵地帯等で後述するバランスモードでの実用燃費?0.95Km/1%をかけると9.5km程度走行しないと残量は90%以下にならないのでこの間は機械ブレーキのお世話になることになります。

8~12㎞km/h以上24~40㎞/h以下の時 平坦部でも電力回生できるeneroopⅡシステム

平坦部でペダルをこぐ「自転車操業?」をやめると"電力回生(発電ブレーキ)"が効き出し、自動的(半強制的!)に10㎞/h程度未満の速度に減速します!

小生の愛用していた初代エネループとは異なり自転車操業?漕ぐことの)をやめると下り坂でもないのに「エンジンブレーキ(減速補助)」が働く仕組みになっています!(但し、平坦部であれば、一度クランクを逆回転させるとキャンセルできます!)。

24~40Km /h以上ではバッテリー保護のために「減速補助が働かない」のは初代同様ですが、24㎞/h以下で流している?ときには軽くブレーキングしたのと同じぐらいの減速(※3)はします。

参※3)回生ブレーキの"効き"は強・弱2段階に設定でき、出荷時は弱設定となっていました。

第3報以降は"強設定"に変更したところSANYO車当時と同じ程度まで効くようになりました。

後輪ブレーキ使用時の電力回生

後輪ブレーキレバーを握ると、10㎞/h以下の速度であっても停止(0㎞/h)まで前輪の発電ブレーキが有効となります。

初代SANYOエネループではほとんどの緩い下り勾配では手動ブレーキを必要としませんでした!が、...
前途したように工場出荷状態の弱設定のままでは発電ブレーキ"の効きはでは「オリジナルの初代SANYO エネループ」よりは効きが甘い感じでした。

但しこれは工場出荷時のイニシャル設定のお話で、「2段階に設定できるエンジンブレーキ」が弱設定になっていたためで、試乗後に"強設定"に変更してみましたところ、初代と同じ程度になりました。

(したがって、電池残量90%以下で、回生ブレーキ強モード(※3)では前輪のキャリパーブレーキは使用しなくても信号や・踏切では後輪ブレーキだけでほぼ停止できます。

2日目 坂道含むツーリング

翌日は、子供のころによく行った「河内長野の観心寺さん」迄片道19㎞往復38㎞のツーリング?に挑戦してみました。

出発点の自宅は標高22.5m、途中標高97.3mの地点から標高199.8m迄一気に駆け上がる約2㎞続く峠越えがあり、目的地の観心寺(駐輪場)は若干下った標高192.3mの地点となっています。

観心寺到着時点で電池残量70%、帰着時で60%!と体重90Kgの巨漢?の小生を往復させてくれてこの結果はご立派!

行きは緩い登りの連続なので「横着こいてほとんどPowerMode」で、帰りは下り主体なのでバランスモードで走行しました。

つまり、軽い峠を含む往復38㎞で電池容量40%を消費したわけで、燃費?は0.95Km/1%。

10%まではアシスト走行可能(90%は使用可能)なので、0.95X90%≒85㎞!は走行可能という事になります!

この程度?(標高差200m程度)の起伏であれば、非常にうまく電力回生が働き、起伏の大きい関東平野?でも日常この程度の値(アシスト距離)は出ると思われます。

つまり毎日、お買い物や通勤で駅前まで往復4・5Kmであれば、毎日充電しなくても週に1度程度の充電で事足りるでしょう!

3日目 峠道に挑戦

3日目は、これも桜の名所奈良県は「當麻寺(たいまでら)」迄往復30.3kmのロングツーリング?に挑戦してみました。

往路は穴虫峠を通る片道13.7㎞で途中標高55.3mの地点から標高140.6mの穴虫峠まで2.1㎞の登坂(標高差85.3m)が続き、その後も多少の起伏が続き、目的地當麻寺(山門)の標高は91.6m。

帰路は竹内峠標高288.4mに挑戦した...

帰路は標高288.4mの竹内峠に挑戦しました...、

が峠まであとわずか400mの距離を残した標高190mの地点で小生がダウン!(この時点でのバッテリー残量は60%)そこからは自転車を押しながら「峠道を登ることに...」

但しPeak(峠)から標高33.6mの麓の飛鳥地区まで、道のりにして約5.4km(標高差約255m)の区間は長い下り坂。

つまり20Km/h以下の回生速度でゆっくり下りたおかげで帰宅時の残量はまだ55%も!

という事は、この程度の峠越え(峠2つ)のロングツーリングでも 30.3km÷45%≒0.67㎞/1%。

アシスト走行可能限度を10%とすると90%x0.67km≒61㎞!はアシスト走行可能という事になります!

この程度?(標高差200m程度)の起伏であれば、非常にうまく電力回生が働き、起伏の大きい関東平野?でもこの程度の値(アシスト距離)は出ると思われます。

例えば、二子玉(標高7m)あたりにお住まいの方が、日曜祝日に狭山湖(標高120m)まで多摩川べりのルートで往復約70㎞(標高差124m)を余裕でサイクリングできることになります。

東海道10日間サイクリング計画の可能性は?

これなら小生でも「現在計画中の東海道10日間サイクリング」も夢ではなくなってきました...?

問題は天下の剣箱根峠越え

三島市内から小田原駅までの自転車走行可能な旧東海道ルート約38.1㎞(通行量の少ない県道723号と旧国道1号区間)は途中箱根峠までの約18.1㎞区間が登りで小田原市街地迄残り約20kmのほとんどは下り坂となりますが...

三島警察→箱根間約18.1km(一部県道181号旧東海道区間含むの)区間では標高差が約800m以上!もあり平均勾配4.4%、50㎞/h速度規制区間では最急勾配9%(5°8′)の区間もあります。

後日の同様の国道310号千早峠(標高633m)越え試験結果で、観心寺P→千早峠間9.9㎞の平均燃費は、

この区間の消費容量(60%-15%)でつまり0.28㎞/1%(※5)

峠区間の航続距離は0.28㎞/1% x90%(アシスト走行使用可能容量)=25.7kmですから。

チャレンジまでに、体重を70kg台まで落として20kgの旅支度カーゴを積載できたとしても。

パワーモードでは箱根峠でアシスト可能限度の10%程度までバッテリー容量が低下するでしょうから、

三島の宿を出立して小田原市街地どころか箱根峠(標高845m)迄たどり着くのも難しいかもしれません?

参※5)当サイト関連記事 標高633m千早峠(金剛トンネル)周遊はこちら。


 

公開:2020年4月17日
更新:2020年7月29日

投稿者:デジタヌ


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