連載《ブリジストン・アルベルトe 電動アシスト自転車長期レポート》ー第2回ー
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ブリジストン・アルベルトe ファーストインプレッション
今回新たに「小生の専属ヘルパー！」となってくれたアルベルトe君ですが、購入数日間でかなりの距離を走りこんでみたので？「長期使用レポート」第一報として公開することにしました。
購入当日はほぼ平坦なほとんど起伏のない近所を、"フル充電・満タン"状態で軽く18㎞程流してみました。
★第1節 平坦部走行でも発電回生するeneroopⅡシステム
eneroopⅡの新機能
電池保護（過充電防止）のために電池残量90％以下になるまで動作しない
発電ブレーキ電力回生（減速補助）システムは、電池保護（過充電防止）のために電池残量90％以下になるまでは作動しません！
発電ブレーキ（減速補助）について
したがって関東平野？などの一般的な丘陵地帯等では後述するバランスモードでの実用燃費？0.95Km／1％をかけると9.5ｋｍ程度走行しないと残量は90％以下にならないのでこの間は機械ブレーキのお世話になることになります。
8～12㎞ｋｍ／ｈ以上24～40㎞／ｈ以下の時 平坦部でも電力回生できるeneroopⅡシステム
平坦部でペダルをこぐ「自転車操業？」をやめると"電力回生（発電ブレーキ）"が効き出して、自動的（半強制的！）に10㎞／ｈ程度未満の速度に減速します！
初代エネループとの比較
小生の愛用していた初代エネループとは異なり自転車操業？（漕ぐことの）をやめると下り坂でもないのに「エンジンブレーキ（減速補助）」が働く仕組みになっています！（但し、平坦部であれば、一度クランクを逆回転させるとキャンセルできます！）。
カタログ上では24ｋｍ ／ｈ以上ではバッテリー保護のために「減速補助が働かない」のは初代同様ですが、24㎞／ｈ以下で流している？ときには軽くブレーキングしたのと同じぐらいの減速（※3）はします。
参※3）回生ブレーキの"効き"は強・弱2段階に設定でき、出荷時は弱設定となっていました。
第3報以降は"強設定"に変更したところSANYO車当時と同じ程度まで効くようになりました。
また上限速度はバッテリー残容量で変化して24～40Km／ｈの間で変化します。
後輪ブレーキ使用時の電力回生
後輪ブレーキレバーを握ると、10㎞／ｈ以下の速度であっても停止（0㎞／ｈ）まで前輪の発電ブレーキが有効となります。（但し再充電は行われていません！）
初代SANYOエネループではほとんどの緩い下り勾配では手動ブレーキを必要としませんでした！が、...
前途したように工場出荷状態の弱設定のままの"発電ブレーキ"の効きでは「オリジナルの初代SANYO エネループ」よりは効きが甘い感じでした。
但しこれは工場出荷時のイニシャル設定のお話で、「2段階に設定できるエンジンブレーキ」が弱設定になっていたためで、試乗後に"強設定"に変更してみましたところ、初代と同じ程度になりました。
（したがって、電池残量90％以下でさえあれば回生ブレーキ強モード（※3）にしておけば、信号や・踏切では前輪ブレーキを使用しなくてもほぼ後輪ブレーキだけで停止できます。
2日目 坂道含む中距離・サイクリング
翌日は、子供のころによく行った「河内長野の観心寺さん」迄片道19㎞往復38㎞の中距離・サイクリング？に挑戦してみました。
出発点の自宅は標高22.5ｍ、途中標高97.3ｍの地点から標高199.8ｍ迄一気に駆け上がる約2㎞続く峠越えがあり、目的地の観心寺（駐輪場）は若干下った標高192.3ｍの地点となっています。
行きは「横着こいてほとんどPowerMode」
行きは緩い登りの連続なので「横着こいてほとんどPowerMode」で、帰りは下り主体なのでバランスモードで走行しました。
観心寺到着時点で電池残量70％、帰着時で60％！と体重90Kgの巨漢？の小生をここまで連れて来てくれたのはご立派！
軽い峠？を含む往復38㎞で電池容量40％を消費したわけで、トータル燃費？は0.95Km／1％。
10％まではアシスト走行可能（90％は使用可能）なので、0.95X90％≒85㎞！は走行可能という事になります！
この程度？（標高差200m程度）の起伏であれば、非常にうまく電力回生が働き、起伏の大きい関東平野？でも日常この程度の値（アシスト走行距離）は可能だと思われます。
つまり毎日、お買い物や通勤で駅前まで往復4～5Kmであれば、毎日充電しなくても週に1度程度の充電で事足りるでしょう！
3日目 峠道に挑戦
3日目は、これも桜の名所奈良県「當麻寺（たいまでら）」迄往復30.3ｋｍのロングサイクリング？に挑戦してみました。
往路は穴虫峠を通る片道13.7㎞で途中標高55.3ｍの地点から標高140.6ｍの穴虫峠まで2.1㎞の登坂（標高差85.3m）が続き、その後も多少の起伏が続き、目的地當麻寺（山門）の標高は91.6ｍ。
帰路は竹内峠標高288.4ｍに挑戦したが...
帰路は標高288.4ｍの竹内峠に挑戦しましたが"峠"まであとわずか400ｍの距離を残した標高190ｍの地点で小生がダウン！（この時点でのバッテリー残量は60％）そこからは自転車を押しながら「峠道を登ることに...」（後日判明しましたが、モーターの過熱が原因でアシスト不能？状態になるようです。）
但しSumit（峠）から標高33.6ｍの麓の飛鳥地区までは、道のりにして約5.4km（標高差約255m）の区間は長い下り坂でした。
つまり20Km／ｈ以下の回生速度でゆっくり下ったおかげで帰宅時の残量はまだ55％もありました！
という事は、この程度の峠越え（峠2つ）のサイクリングでも 30.3ｋｍ÷45％≒0.67㎞／1％という結果です。
アシスト走行可能限度を10％とすると90％ｘ0.67ｋｍ≒61㎞！はアシスト走行可能という事になります！
この程度？（標高差200m程度）の起伏であれば、非常にうまく電力回生が働き、起伏の大きい関東平野？でもこの値（アシスト距離）は出ると思われます。
例えば、二子玉（標高7ｍ）あたりにお住まいの方が、日曜祝日に狭山湖（標高120ｍ）まで多摩川べりのルートで往復約70㎞（標高差124ｍ）を余裕でサイクリングできることになります。
★第2節 東海道10日間サイクリング計画の可能性は？
これなら小生でも「現在計画中の東海道10日間サイクリング」も夢ではなくなってきました...？
問題は天下の剣箱根峠越え
三島市内から小田原駅までの自転車走行可能な旧東海道ルート約38.1㎞（通行量の少ない県道723号と旧国道１号区間）は途中箱根峠までの約18.1㎞区間が登りで小田原市街地迄残り約20ｋｍのほとんどは下り坂となりますが...
三島警察→箱根間約18.1ｋｍ（一部県道181号旧東海道区間含むの）区間では標高差が約800ｍ以上！もあり平均勾配4.4％、50㎞／ｈ速度規制区間では最急勾配9％（5°8′）の区間もあります。
後日に同様の国道310号千早峠（標高633m）越えの試験結果で、観心寺P→千早峠間9.9㎞の平均燃費は、消費容量（60％－15％）でつまり0.28㎞／1％（※5）
峠区間の航続距離は0.28㎞／1％ ｘ90％（アシスト走行使用可能容量）＝25.7ｋｍですから。
箱根チャレンジまでに、体重を70ｋｇ台まで落として20ｋｇの旅支度カーゴを積載できたとしても...
パワーモードでは箱根峠でアシスト可能限度の10％程度までバッテリー容量が低下するでしょうから、三島の宿を出立して小田原市街地どころか箱根峠（標高845m）迄たどり着くのも難しいかもしれません？
参※5）当サイト関連記事 標高633ｍ千早峠（金剛トンネル）周遊はこちら。
公開：2020年4月17日
更新：2024年3月12日
投稿者：デジタヌ
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