タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

道州制 で 近畿 は甦れる!...道州制を考える 続編

道州制で自由裁量

近畿エリア全体なら道州制に移行しても、立派に自立できる!

紐付(ひもつ)きでない公共投資・都市計画が!

道州制を導入すると小さな政府に気兼ねなしに「エリア発展」を最重要施策として、経済波及効果の大きい実効力のある公共投資が可能になり、反面紐付き(助成金・補助金)の不要不急の「箱もの」に代表される地元土建業者のみが潤うような無駄な投資がなくなる!

最初から州全体が「経済特区」に

東京にストロー(東海道新幹線)で吸い上げられた、本社(税収基盤)が戻ってくる?

光ファイバーによる、「情報ハイウェイ網」が完備された「令和の御代」の今日では、世界への窓口は東京だけではない!

世界とつながっている「大阪」にないものは「自由裁量権」だけ!

「24時間空港」関空で「人的交流」でも世界とつながっている大阪にないものは「自由裁量権」だけ!

明治新政府以来の中央集金(中央集権)地方再配分(地方交付金)制度を改め、地方分権(集金)の地方の身の丈に合った「上納金」制度に改めれば、おのずと税金の無駄使い(地下鉄建設・箱もの行政)がなくなり、子々孫々にまでわたる将来への付け「巨額な国債(借金)」発行は抑えられる!

お上(中央政府)は教育・福利厚生・通貨政策・外交・国防・などに専念すべし!

お上(政府)は、教育科学振興・福利厚生・外交・国防・通貨政策など「統一国家の根幹」をなす「崇高な政務」に専念し、

国土交通省、通商産業省、などが取り仕切っている「下世話?な施策」は州政府?(地方自治体)に権限移譲するべきである!

交通網は「地方」間の調整で?

国家予算の多くを占める国土交通省の巨額公共投資(ビッグプロジェクト)の主体は整備新幹線から自動車専用道整備に変化してきている!

旧運輸省伐から建設省伐に省内の発言力(予算獲得)が変化してきているわけである。

首都圏以外の「物流とパーソナルアクセス手段」の陸上輸送の主役は在来線から「オートモビル」依存に大きく変化した!

地方にみられる鉄道網から道路網への世代交代

(首都圏以外の)地方では「拠点間を結節」する鉄道網からエリア全体を「広く面状にカバーする」道路網に変化してきている。

地方においては藩主の居城(県庁所在地)の城下街(官庁・オフィス街)から広域に渡り点在する商工業施設間を有効に結ぶ道路網に完全に主役の座を明け渡してしまった「中核都市」と「都市圏」が多く見受けられるようになった。

整備新幹線は拠点(中核都市)間の高速移動手段!

ビジネスにおいては拠点間のワープ?(高速移動)手段として整備新幹線は安全かつ快適で最適な交通手段で有ろう。

しかし、主流がデリバリーサービスに変化した「陸運業」ではもはや「都市間の高速大量輸送」以外には鉄道の利用価値がなくなった!

※、その昔鉄道貨物が主流であった頃は、国鉄・民鉄を問わず「幹線鉄道の主要駅」(貨物輸送の集積地)には(大八車より)早くて、安全確実な輸送手段である鉄道「各駅」には小口(個人)荷物取り扱い窓口があり、駅周辺エリアの(商工業施設向け)「大口集配」のための「日本通運」の営業所が必ずと言っていいぐらい併設されていた。

勿論、小生の幼少のころ昭和30年代には、国鉄「柏原駅」近鉄「道明寺駅」もそうであった!

現在では「お上(国土交通省)」のお世話にならないと域内交通網の整備がままならない状況になっている

昭和30年代の大昔?のように、ツルハシとモッコ、手押しトロッコ、で土塁(土盛り)を築き、道や鉄路を作る時代ではなくなった!

※事実昭和30年代でさえ、府道12号 堺-大和高田線の新道整備事業には土工の押す「手押しトロッコ」とツルハシ、モッコが大活躍?していた公営土木事業の様子を目撃(観察)した記憶が鮮明に残っている!

現在では、道路、鉄道は大型建設機械で整地し大掛かりな基礎工事で橋脚を立て、オーバーブリッジを築き、側道を整備するのが当たり前で、都心部・市街地では「環境保全」のために通常の建築物だと20階建ての高層マンションの高さ!に匹敵する地下深くをモグラのように巨大シールドマシンで地下トンネル掘削しなければならないなど、もう地方自治体レベルでは到底賄いきれないほどの「巨額の建設費」を要する時代となってしまった!

巨大プロジェクトが招いた主客転倒!

但し、巨大事業は「巨大な利権」を生み「利権のためのアクセス網建設」という主客転倒・本末転倒の事態も生じさせてしまった!

東海道新幹線・山陽新幹線以外の整備新幹線事業や全国の痴呆都市での地下鉄建設はこの典型である!

ヨーロッパの地方の中核都市では身の丈に合ったトランスポーテーションシステム「トラムチンチン電車」と「トロリーバス(無軌条電車?)」を中心に都市内公共交通網を構築するのが当たり前!で、ニューヨーク、ロンドンと並ぶパリ、ベルリンでさえトラム網が健在で大活躍している!し新線建設も盛んに行われている!

近畿州が成立すればこんなことが...

「大・海高速鉄道」(※1)で陸の孤島?和歌山県がシリコンバレーに?

経済特区の新設と「近畿州の身の丈(経済力・税収)」に見合った「大・海高速鉄道」建設で、観光産業以外の地盤沈下が甚だしい「わかやまエリア」が21世紀「令和の御代」の花形産業「IT産業」の中心「日本のシリコンバレー」に大変身できるかも?

関西3空港連絡「リニアアクセス線」が

関西3空港の有機的運用に欠かせない空港間連絡高速アクセス鉄道(※2)も夢物語ではなくなる!

大阪の「御へそ」中心部「難波」に中央リニア新幹線「大阪中央駅」誘致の夢も正夢に!

日本旅客輸送の「バックボーン」JR東海の牽引役が通っている東京(品川)→名古屋、以西への中央リニア延伸に難色?を示しているJR東海も近畿州がバックアップしてくれるなら、「世界に開かれた24時間空港関空」に直結できる「難波新地」(※3)への乗り入れ案を前向きに調査・検討してくれるかも?

奈良県にもチャンスが

リニア新幹線が国際観光都市奈良市を通過すれば、「林業」がほぼ壊滅?し「観光」と「農業」以外にはこれといった産業基盤を持たない近畿の秘境「奈良県」にも「平城京」のかつての賑わいを取り戻すチャンスにも!

極端なローカルエゴも解消できる

現在地域エゴ(経済地盤沈下問題)でとん挫している、神戸市内の阪急ー神戸市営地下鉄相互乗り入れ線建設計画もスムーズに運ぶであろう!

大阪市内中心部も経済特区でかつての商都大阪が復権!

勿論特別税制と中央政府に媚びへつらう必要のなくなる大企業の本社回帰で大阪市内にも活気がよみがえる!

大阪市内の主要筋大改修で、動脈硬化解消!

現在、なにわ筋から谷町筋の大阪中心部が伸び悩んでいる最大の原因は南北幹線4筋の一方通行施策にある!

御堂筋以外の主要3筋(四ツ橋筋、堺筋、松屋町筋)は、資金力(税収)の乏しい大阪市単独では御堂筋や、阿倍野筋のような「40m幅防災道路」への拡幅整備は不可能な状態で周辺筋(谷町筋、なにわ筋、新なにわ筋)の整備が進む中手つかずの状態で1970年の大阪万博以来実に半世紀近くも一方通行のまま放置されている!

近畿州全体の税収なら、この巨大プロジェクトを優先的に実施でき、州都「大阪」にふさわしいい街づくりが行える!

滋賀県にも大きなチャンスが!

近畿の水瓶・巨大水たまり「琵琶湖」を抱えさせられた?滋賀県にも新たなる実効力!のある公共投資が可能に!

中央政府紐付きの「箱もの行政」(※3)に偏った公共投資から「経済波及効果」の期待できる「真の公共投資」実現が可能となる!

京都府・兵庫県北部にもチャンスが!

開発・発展から取り残され、深刻な過疎化に悩んでいる日本海沿岸の京都府北部・兵庫県北部の市町村にも近畿州の判断で「最高時速160㎞/h」運転の南北連絡高規格鉄道(※4)が敷設でき、沿線の観光開発、宅地開発、商工業誘致にも大いに寄与できる!

参照欄

※1、当サイト内関連記事 『 なにわ筋線 』連絡 阪和間超特急 計画案 はこちら。

※2、当サイト内関連記事 関空、大阪、神戸3空港連絡リニア鉄道 構想 はこちら。

※3、当サイト内関連記事 びわ湖オペラ と びわ湖ホール存続問題 《 コラム 2017》 はこちら。

※4、当サイト内関連記事 整備新幹線建設は"国を滅ぼす?"《 鉄タヌコラム令和元年 》 JR貨物も、在来線通勤電車も利用できる「最高時速180㎞/h!」の高規格鉄道路線整備が先決では?。

 

公開:2019年8月 7日
更新:2019年9月 7日

投稿者:デジタヌ

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