タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

expo2025大阪・関西万博 のサブ・アクセスラインは バス・トラム BRT で...

ポスト万博でも役立つ都市型BRT網整備が...

Bus-Tram を用いた都市型BRTなら、車両増備と運転手確保だけで心強い万博特需シャトル・アクセス網が構築できます!

METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

《 Future Local transportation conceptionⅤ》BRT編 第11回 

京阪電車の中之島線(なかのしません)の此花区方面延伸計画だと想定2500億円!以上はかかります!が、「此花通トラム・夢洲線」建設ならその1/4の600億円余りで建設できます!

3000億円近くのお金が準備?(お上から約束されて)できるならば、用地買収費(立ち退き迷惑料?)に還元して幹線道路の拡幅整備を行ったほうが...

少子高齢化の進む大阪市内の「エリア交通」を考えた場合、バス・トラム網構築の方がポスト万博後の「将来に渡る市民の借金(市債)」軽減にもつながり、大阪市の身の丈にあった選択ではないでしょうか?"...

狸穴総研・都市交通調査室 出自多留狸

ートラムタヌキの皮算用シリーズ2020ー 

※このコラムは2019年7月に掲載した初稿に新規情報を加えて2020年版として再構成しなおしたコラムです。

※本編は事実・事例(時系列)状況証拠!に下ずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジーです?

以下の各団体とは関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

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expo2025大阪・関西万博 推進関連団体一覧

《 Future Local transportation conception Ⅴ》の総合目次

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プロローグ 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第1回 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

全国の「貧乏自治体?」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム!少ない初期投資でバリアフリー、エコノミー、エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています!

第2回 日本型 BRT の問題点!と準ライトレール・都市型 BRT の違いとは...

BRT は本体bus rapid transitと呼ばれるシステムでTown間や、市街地の繁華街を結ぶ準ライトレール・トラムですが、日本では"地方ローカル線切り捨て"の一手段となり果てて終っています!

第3回 全国初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた 名古屋市 は令和の大都市交通のお手本では...

1985年に登場した名古屋市の"基幹バス"は 日本における「都市型BRT」の先駆者です!名古屋の先見性・合理性がいかんなく発揮されたこのシステムは21世紀の地方都市の公共交通を一変させようとしています!

第4回 新潟旧市街中央区・東区の交通麻痺は BRT のせいでは無い!

一部の自称鉄道ライター?が、新潟交通のBRTを新潟の都市交通問題の頑強のように野次っているようですが...完全に的外れのピンボケ・欲ボケの「新都市交通建設プロパガンダ」でしょう!

第5回 『 ゆとりーとライン 』 が 小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞にならないようにするには...

国交省統合前に、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて?「駆け込み発車?」させた名古屋ガイドウェーバス志段味線 ゆとりーとライン がJR東海、名鉄バスの撤退で「曲がり角」に来ています!

第6回 青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!

鉄オタYouTuberを装った「広告代理業」が静止画コンテンツ『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズで青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設をプロパガンダしているようですが...

第7回 未来都市 堺市 の扉を開く鍵!バストラム BRT 網整備を!

記念すべき今世紀最初の市長となられた2代前の木原敬介市長が「21世紀の堺市の発展のためには、東西公共交通の整備が最重要」として堺市内トラム線の建設を掲げられましたが...

★第8回 日暮里・舎人ライナー は大成功?それとも大失敗?

1日の想定利用者101,000人として計画されて、着工時には59,000人と下方修正されたものの、開業3年後には早々と59000人の予想?を超えて...

★第9回 大阪中央環状線に BRT を走らせて 大阪モノレール 堺市 延伸計画 の社会化実験をしてみては?

日本初の21間(42m巾)防災道路・御堂筋。国内屈指の100m巾道路府道2号中央環状線!次に大阪府・大阪市が目指すのは「国内初の高速道路走行区間を持つ都市型BRT「Osaska Center Circle BRT」の開業では?

★第10回 地下鉄建設では地上の 交通渋滞 は解消されない!長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実...

都市計画の要は「交通インフラ整備にかかっている」!その点で大阪市・大阪府の道路行政は甚だお粗末!としか言いようがない...

プロローグ 夢洲島へのマイカー流入を阻止するのが大前提!

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但しあくまでも「夢前トンネル」・夢舞大橋、此花大橋、常吉大橋の4橋手前に"検問ゲート"を設けてマイカーを締め出す!ことが前提となります。

BRTの定時運行を確保するにはマイカー流入規制は必須!

周辺道路の大混雑が予想される万博会場の夢洲、隣接する舞洲両島周辺の道路対策として、万博会場の夢洲、隣接する舞洲、両人口島への「一般個人車両乗り入れ規制」は必須事項です!

現在この2島には、大規模ごみ焼却場、コンテナ埠頭、流通倉庫がひしめいており、大型車両(トラック、トレーラー、路線バス)の乗り入れは規制できませんが、タクシー・大型観光バス以外の一般車両(33・55白ナンバー乗用車)は期間中入島禁止処置をとらないと、大混乱!が生じることは目に見えており、舞洲にある公共施設(太陽の広場等の北港緑地関連施設)に期間中の一時閉鎖処置と合わせて両島乗り入れ禁止処置は必須となるでしょう。

各橋梁の手前に転回場所を備えた検問所を設けてマイカー、などの一般車両を締め出す必要があります!

舞洲・夢洲両人工島は物流拠点でもあるので、入構許可証のある業務用小型車・通勤用途のマイカー、コンテナ輸送用の大型車両などは、入島を許可して、同時に路線バス・観光バスなどの大型旅客車両の入島は許可する方向で交通規制をすれば、大混乱・大渋滞は回避できると同時に夜間の"暴走族侵入対策"にもなります。

例えば常吉大橋・此花大橋では...

1)常吉大橋手前にゲート設置

具体的手法としては、トラム路線にあたる此花通の常吉大橋手前にゲートを設け、大阪北港マリーナ前公園内にUターン路を架設する。

2)此花大橋道の規制ゲート設置

同様に舞の洲大通りと北港通りの此花大橋補交差点手前に「通行規制ゲート」を設け、ゲート手前にUターン路を設けて一般車両を締め出してしまう。

第1節 バストラム網整備なら中之島高速鉄道延伸よりはるかに安上がりで効果的!

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総事業費1100億円もの大金が準備できるのならば、主要幹線を再整備して、バストラムによる『都市型BRT』(※1)路線を整備したほうが会期中の交通渋滞緩和と、閉幕後の市内交通に大きく貢献できることになります!

※万博のお祭り気分を盛り上げるなら、見た目も音も「鉄輪トラム」そっくりのハイブリッド「トラム仮面バス」などいかが、METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

参※1)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら。

最新型国産バストラム「BRT」なら120人が乗れて軌道設備も不要!

※、当サイト内関連記事、軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!はこちら

バストラムを用いた専用レーン走行方式の「BRT」なら停留所(シェルター)を新設するだけで!

この地区の将来の、需要予測についての社会化実験も兼ねてまずは停留所と「IT設備」新設だけですぐにでも!

但し、万博会場である夢洲と隣接舞洲両島の交通規制については必須事項ですが、以下のメリットがあげられます!

※最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

1)制限時速50㎞/h走行が可能

バスBRTなので、最初から道交法上も制限時速50㎞/hの高速い走行が可能!

2)トラム運行に備えて「動力車操縦者免許所有者の養成が必要ない」

トラム運行の場合は、500万円以上/人 といわれる高額の経費と膨大な時間の手間暇をかけて動力車操縦者免許所有者を養成する必要がありますが、バス・トラムだと、けん引2種免許でOKで運転手・要員の手配?が楽になります。

3)車両購入費が大幅削減に!

例えば、後述する阪急十三万博シャトルラインで考えた場合は必要車両数は鉄輪トラムと同様に最低14編成は必要となるでしょうが、国産ディーゼル連接車なら、トラム車両よりはるかに割安で、しかも会期終了後も、大阪シティーバス各路線に転配が可能なので2重投資にはなりません!

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第2節 バストラムを万博特需輸送に適用すると

第1項 関空・紀州方面からは

JR堺市駅⇔南海堺東駅⇔南海本線堺駅⇔万博中央ゲート 間を結ぶ、南海バス万博シャトルライン「BRT」を...

第2項 阪急線沿線からは

駅前再開発事業と合わせてバスターミナルを親切?して、十三⇔阪神野田⇔西九条⇔ユニーバーサルシティー⇔万博中央口 を結ぶ阪急バスのBRTシャトルラインで、

第3項 大阪城北詰駅(JR東西線)方面からは

JR大阪城北詰駅⇔北浜駅(阪急千里線・京都線方面乗り換え)⇔淀屋橋駅(箕面・新大阪方面乗り換え)⇔万博中央口 間の京阪バス大阪シャトー?ラインを。

第4項 難波バスターミナルからは

難波バスターミナル⇔JR難波駅前⇔万博外周路線間の大阪シティーバス、万博シャトル便を。

第5項 JR大和路線&近鉄南大阪線方面からは

天王寺駅(あべのハルカス前)⇔万博中央口直結 近鉄バスハルカスシャトルライン

第6項 新幹線・JR神戸線・JR京都線は現行計画通りでOK

JR各線については、現行の弁天町駅乗り換えで問題はないでしょう?

新大阪駅⇔桜島駅(ゆめさき線)間・大阪駅⇔桜島間はそれぞれシャトル快速便が運行されるでしょうから、前途した阪急BRTシャトルラインの増便で何とかなるでしょう?

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"です、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

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公開:2019年7月18日
更新:2021年4月30日

投稿者:デジタヌ

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