狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

芸備線沿線東区の活性化には旧・広島臨港鉄道線を一部復活して "芸文 LRT "の実現！が...

前書き（要約）広島市内の芸備線が役立たず！なのは時間当たり1往復！しかない 不便 な 運行ダイヤ に...

三篠川沿いの安佐北区・東区一帯が交通至便エリアに！

芸備線をＬRT化して、市役所の有る市内中心部に乗り入れれば、利便性が改善して三篠川沿いの安佐北区・東区と南区・中区の Traffic が一変して芸備線沿線が交通至便エリアに！

南区比治山近隣にはたくさんの大学・高校が

広島市内には、たくさんの大学・高校がありますが、中区の国道2号線、嘗ての広島臨港鉄道線、芸備線沿いの教育機関では、通学の便が悪く、難儀を強いられています！

嘗ての広島臨港線跡地を一部利用して、市役所前から矢賀駅間に広電を延伸して、更に矢賀⇔上深川駅間を改軌してLRT（標準軌鉄道線）化すれば、通学にも役立ち、♥沿線活性化への路も開けます！

安佐北区の通勤通学事情が改善！

更には、交通渋滞が激しい県道37号（広島三次線）沿いの安佐北区の通勤・通学事情が改善できます！

広島市内の 芸備線 を LRT化 して新たな"芸備文教ライン"の実現を！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

★プロローグ　芸備線存続問題についてのJR西日本の主張・目論見とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　とある鉄道系Youtuberの Propaganda content から読み取れるJR西日本の主張とは？

日本を代表する？某体制派！Youtubeタレント（※00）が、JR西日本の要請（スポンサー契約！）でとあるPropaganda contentをアップロードしましたが...

参※00）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第1目　鉄道系Youtuberを通じて明かされたJR西日本の思惑...

某人気・鉄道系Youtuberを通じて、JR西日本の"広報？"（プロパガンダ！）とも受け取れる主張（※01）が読み取れます！

結論的には、芸備線市内区間？広島⇔下深川駅間のみを存続させて、下深川⇔三好間、備後庄原⇔備後落合⇔備中神代　間は廃止させてください！と言うプロパガンダです。

主張とは
  • ●もうこれ以上を我儘を言ってJR西日本を経営破綻に追い込まないでほしい！
  • ●不要不急路線部分は廃止させてほしい！
もうこれ以上をJR西日本を"虐めて！"経営破綻に追い込まないでほしい！

『現在、最大限の自助（経営）努力をしていますが、もう限界です！』

なので...

法定「芸備線存続沿線協議会」を立ち上げてほしい！

沿線自治体個別協議ではなく「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（ホームページ（Top Index Site））に則った、「芸備線存続沿線協議会」を設けて、話し合いの場を設けてほしい。

と言ったところが主張！です。

バス路線転換を承諾してほしい！
  • ●芸備線沿線には、高規格幹線道路（自動車専用道）、地域高規格道路（バイパス）が完備されており、Local Traffic（地域交通)は既にそちら（高速バス・マイカー利用）に移っている。
  • ●安芸高田市ではR５４（江の川）沿いに本庁舎を移転して！狭隘な三篠川渓谷沿いの芸備線沿線は、限られた人達しか暮らしていない？
  • ●並行する一般道（県道３７号広島三次線）の整備も進み、（広島へ通勤する兼業農家の）沿線人口も少なく、通勤ラッシュの心配もほぼほぼない？つまりバス路線転換しても市民生活に問題は生じない？
  • ●三次市、ではE2A(中国自動車道）、同じく庄原市では、更に地域高規格道路（バイパス）R183・R314が完備されている！
  • ●岡山県新見市もE2AとR182バイパスで、市西部のアクセスは確保されていて、芸備線沿いはほぼ無人地帯となっていて、廃止しても市民生活への影響は考えられない？
意図不明なキャンペーンで"高校生などの若年層を煽るのはやめてほしい！"
  • ●芸備線通学定期無料配布などの、無駄な抵抗はやめてほしい。営業係数2.5万円！では、少々利用者が増加しても"焼け石に水"なので、若者を煽らないでほしい！
  • ●広島県内・岡山県内の通学需要に対しては、JRグループ（JRバス）として、自治体にスクールバス運行を実施（支援）する用意がある！

"ご高説"にはごもっともな部分も多くあります！が...

第2項　広島市の都市計画についてはなにも考慮されていない！

JR西日本の"ご高説"では、コロナ過にも拘らずTop５の乗降客数を持つ広島近郊区間？の、3位）下深川駅（安佐北区）を、存続位区間としてそれ以遠は廃止の方向で、沿線自治体と協議したいようですが...

第1目　2018年度乗降客数上位駅

  • ●1位）安芸矢口駅（安佐北区）3.834人／日
  • ●2位）戸坂駅(東区)　3,090人／日
  • ●3位）下深川駅（安佐北区）2,980人／日
  • ●4位）玖村駅(北区）2,054人／日
  • ●5位）矢賀駅（東区）1,860人／日

番外---------------------------------------------

  • ●6位）中深川駅（安佐北区）640人／日
  • ●7位）上深川駅（安佐北区）588人／日

第2目　広島市（安佐北区）は不服では...

鉄オタならご存じの通り、近年可部駅から太田川と三篠川に挟まれた区役所最寄りの河戸帆待川駅。あき亀山駅（北部医療センター最寄り駅）間の「廃線を復活整備」したことでも有名で。

三篠川（太田川）の両岸に広がる、（安佐北区）では近年目覚ましい発展！を遂げています。

つまり、三篠川左岸についても、高陽台？ニュータウンなどの大規模開発で、県37号（広島三次線）の路線バスだけでは、trafficが追い付かなくなっているわけです！

更に県70号（広島中島線）沿道にもじわじわと宅地化の波が迫っており、現状の旅客需要だけを考慮した、下深川駅終点案では...

つまり、バス路線転換による芸備線乗り継ぎの便も踏まえて、今後のことを考えると"上新川駅"まではInterurban（都市圏近郊電車）区間としたいとしたいでしょう！

★第1節　広島市内の芸備線が役立たず！なのは...

日本語ウィキペディアでは（痴呆議会偽員が）相変わらず地上げ目的で、芸備線の電化・高速化を主張した記述を行っていますが...

全く、自分たちの煩悩！（私利私欲）を満たす為の主張でしかありません！

むしろ、前途したように安佐北区・東区・南区と中央区（中心街）とのアクセス向上、つまりは「直通運行が望まれている」わけです。

つまり広島駅乗り換えではなく、『シームレスに安佐北区（居住区）から南区・中央区へ通勤通学できる』ことが望まれているわけです！

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく自治体（市民）のScheme "が得られ無ければ建設できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、

♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。

第1項　芸備線が役立たずなのは不便なダイヤに問題！があります

そのダイヤに問題！があります、例えば都心近郊区間通勤圏に当たる上新川駅のダイヤは平日朝ラッシュ帯7時台ですらたったの3本！（平日）

昼間の11→14時台では1時間に２本！

これではRural line（肥えたご線！）丸出しで、Metropolis（大都市）を走るのInterurbanというには...

第1目　単線でスピードが遅いからではありません！

中深川⇔広島（8駅間）　15.6㎞　を25分程度（表定速度、約37㎞／ｈ！）で走破していて、非電化単線では立派な数字！ですが、煩いレールバス？（小型ディーゼルカー）が１時間に2往復（30分毎）では、普段使いのお買い物には使用できません！

対岸の♥可部線のほうが使いやすい！

太田川を隔てて同じ安佐北区にある、安芸亀山駅から発車している可部線ではラッシュ時Max6本！、昼間はほぼ20分間隔で3本運行されていて、これなら日常の生活路線としても...

更に可部⇔広島間（14駅間）　17km を35分程度（表定速度、約29㎞／ｈ）で走破していて単線、駅間距離の短いInterurbanとしては十分役に立ちます！（勿論路線バスとは違い渋滞にも撒き込まれません！）

更に♥広電宮島線（鉄道線）西広島→広電宮島口間では
  • ●ラッシュ時8本／時間！（７～8分間隔）
  • ●昼間（12→14時）でも 6本／時間！（９～10分間隔）

正しく正真正銘のInterurbanとして大活躍！しているわけです。

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★第2節　広島都市圏の新たな芸備LRT"芸文ライン"とは

少々乱暴ですが三次⇔広島を結ぶ芸備線の使命は終わっています！

E２A、E74、E２、１号都市高速を走る高速バス（と路線バス）で十分代替できています！

広島県・広島市にとっては上深川⇔市内中心部 のInterurban（郊外高速電気軌道）が必要！なのではないのでしょうか...

第0項　芸備線とは...

起点 備中神代駅　終点 広島駅　路線距離 159.1 km！

全線単線非電化　最高運転速度85㎞／ｈ　

40ｋｇＮレール（一部50ｋｇＮレール）使用の地方ローカル線

※参　可部線

起点 横川駅　終点 あき亀山駅間　15.6 km　駅数 14駅

全線単線・直流1500ｖ電化　最高運転速度　65㎞／ｈ！

40ｋｇＮレール（一部50ｋｇＮレール）使用の地方ローカル線

第１項　芸備LRT"文教ライン"構想アウトライン

  • ♥広島市外地エリア高頻度運行区間
  • ♥ルーラル区間
  • ※廃止検討区間

※現在山陽本線・呉線並走区間の連続立体交差事業が進められているので、東駅周辺のDepot & rolling stock yard のreconstructionが行えれば、広島球場周辺の新線建設が容易くなります。

上新川以遠は基本バス転換廃線！

前途したように沿線自治体個別協議ではなく「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（ホームページ（Top Index Site））に則って、広島県が「芸備線存続沿線協議会」を主宰して沿線自治体広島市・安芸高田市・三次市・西条市・庄原市と協議を重ねて、基本上深川⇔三次、備後庄原⇔東城（県境）は廃止バス転換の"筋"で話をまとめて。

存続させる場合！？は、広島市内直行ではなく、上深川同一ホーム乗り継ぎで、一体運用（共通・通し運賃）して存続させる...

※但しJR西日本の主張通り、沿線利用者は便利な近距離高速バス・路線バス利用に移っていてこの芸備線全線を意地！する必要性はありま線（せん）！

安直な補助金（赤字補填）政策は沿線利用者以外の市民・県民にとっても、後々負担となり！後世に禍根を残す結果に！

※この区間の運行（第二種鉄道事業）はJR西日本さんの協力を得られレバ"意地"も可能？

JRさんにとっても厄介払い（第一種鉄道事業から撤退）できるので維持管理・設備更新費が必要無くなり、"楽になる"！

なので、♥移譲交渉（協議）次第では、芸備線・三次⇔東広島駅（貨物駅）間の無償譲渡！も...

嘗ての岩瀬浜線（旧富山ライトレール）、三陸鉄道線など全国に事例多数あり！

♥岩瀬浜駅での連係プレイ！

芸備線をアストラムに移譲して第三種鉄道事業化！

１）芸備線をJR西日本からアストラムに移譲して第三種鉄道事業化！します。

２）東駅（貨物駅）⇔上深川　（途中11駅）17.2㎞！標準軌改軌＆一部区間特流600V電化

３）新たに新線市役所前⇔新駅・東駅（現貨物駅間 新設電停9駅程度）約4.2㎞　新線附設

４）運行（第二種鉄道事業）は広電に引き受けていただく！　

５）廃止バス路線転換廃止区間　三次⇔上新川駅　50.4km

市内新規区間概要

新線市役所前⇔新駅・東広島駅（現貨物駅）新設電停9駅程度　約4.2㎞　

芸備線標準軌改修区間

東広島駅（貨物駅）⇔上深川　（途中12駅）17.2㎞！標準軌改軌？（広電と相互直通する場合）　

プラットホーム低床化改修＆一部電化、

低床化改修駅　6駅（廃止移転2駅）

親切（新設）途中駅　8駅程度

第２項　芸備線電化に拘る必要も無い！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

第1目　広電方式に拘る必要もありません！

広電は

全線軌間4ft8inの標準軌路線（※21）・直流６００V電化となっていますが、

中心市街地市役所前を起点とする新路線は、在来軌道と直通運行をする必要も無く、芸備線乗り入れ区間は17.2㎞と長い区間を改軌して直流６００V電化するには費用が掛かりすぎるます！

併用軌道（軌道特許区間）は非電化！で

4㎞程度の市内併用軌道（軌道法）区間は、各電停付近のみ給電架線を張り、交通量も多く全高4.5ｍ以上の"海コントレーラーや、特殊車両が走行する併用軌道軌道区間は、架線断絶事故の恐れもあり、♥架線レスの非電化区間としたほうが、適当でしょう。

つまり電化区間は、Interurban（鉄道線）区間の芸備線区間の新駅曙町呉線接続駅⇔上深川間（17.2km）のみのとすれば、安上がりに建設できます。

参※21）当サイト内関連記事　鉄道 発祥の地 英国 で生まれた国際 標準軌 (4 ft 8 in) ！と 各国標準軌 の歴史　はこちら。

上深川以遠は並行する県道（広島三次線）もさほど混雑しない区間なので路線バス転換で予定通り廃線に...

♥烏山線　の充電設備

第3項　アストラムラインの失敗を教訓に3セク新会社を設立して

広島高速交通をリファイナンス（再投融資）することにより、新しい3セクの母体とすればよいでしょう！

市内交通を担えなかったアストラム

"明日捕ら夢ライン"の失敗？は、市内交通網の一角を担えなかった点につきます！

広電、JR、広島高速交通、路線バス事業者が、それぞれ勝手な思惑で、運行していたのでは、利用者にとっては利用しずらくて当然です！

広島県、広島市、JR西日本、広電、都市銀行、地銀、中部電力、財政投融資銀行などの出資で新たに、3セク新広島高速交通を発足させて、運行は広電にお願い（第二種鉄道事業）すれば、広電路線網と一体運用出来て、（ダイヤ面でも）利用者の利便性が向上できます！

更に広島都市圏交通の見直しも

後述するようにJR西日本の近郊路線区間も、広島高速交通を全面改組して後述するHTA（Hirosima Transit Authority）一般地方独立行政法人広島都市圏交通事業団の第二種鉄道事業として路線レンタルして、都市圏の鉄道事業・路線バス事業・BRT（高速バス事業）を有機的に統合して、市民の利便性を高めるべきでしょう！

例えば、山陽線　広島⇔横川⇔みやじまぐち間はラピッドサービスに徹して。

広電宮島線は、沿線利用客をこまめに拾う、Interurban（高速電気軌道）に徹し、

西区埋め立て造成部の新都市部分はＢＲＴに任せて、夫々のエリアをコミューターバス（路線バス）を循環させて、ＢＲＴ・ＬＲＴ・ラピッドサービスの各ハブ間をつなぎ、一元的な交通体系を構築すれば、市民アクセスの便が向上して、より経済活動が活発化するでしょう！

♥市内併用軌道と宮島線（鉄道線）を直通運行している広電。

★第3節　 広島都市圏公共交通網の問題点とは..

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第0項　生活圏は活き物

生活圏は活き物で有るが故に"アメーバー"のように"時代と共に変化！しています。

commuter network は「人の営み、暮らしぶり」と切り離しては成立しません！

但し利用者（乗客）にとっては、単なる「2点間の移動手段」であり、同一ゾーン（同一都市圏）でありながら、エリア（区域）毎で、￥（運賃）／㎞（移動距離）が異なるのは、"地域格差"に繋がり、生活圏としての都市機能を阻害するわけです！（※33）

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです！（※34）

参※33）当サイト内関連記事　都市は生き物、為政者・経済学者の思惑通りには育たない！　はこちら。

参※34）当サイト内関連記事　鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？　はこちら。

第1項　広島市都市圏交通の問題点は...

広島市都市圏交通の問題点は、数多くの鉄道事業とバス事業が異なった企業体で併存・並行路線として競合！している点です。

アメリカなどでは、Metropolitan Transportation Authority（交通事業団）を設立して、鉄道事業者から路線を借りて、バス路線網と合わせて一体運用！しています！

行き過ぎた市営モンロー主義は（※35）は閉鎖主義・利権市政の温床となりますが...

行き過ぎた交通事業者の、"放任"主義も、かえって利用者に不便をもたらす結果！となりかねません。

参※35）当サイト内関連記事　大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている！　はこちら。

第2項　公共交通事業者から見ると

軌道事業・バス事業を統合した一体運営化すると、

事業者にとっては、同一運賃体系の中で、一番適切なトランスポーターが選択可能となるわけです！

客を奪い合うのではなく、客を分かち合うわけです！

つまり現在問題になっている、アストラムとＢＲＴ（近距離急行バス）がお互いに連携すれば、安佐南区の交通戦争も無くなるわけです！

西区の例を挙げておきましたが、広島駅に向かって、路線バスと・鉄道が、強調してエリア内の、コミューター路線で集客？してハブ駅でラピッドサービスのJRライン、インターアーバンの広電に結節できレバ、ラッシュ停滞に影響されることなく円滑な通勤・通学が可能となるわけです！

更には、競争の為に、昼間に無駄な急行バス（ＢＲＴ）を連発して、自ら墓穴を掘る必要も無いわけです！

第3項　利用者側の立場からは

都市圏交通が一元化されると"共通の運賃体系"の中で、目的にあった公共交通が選択できるようになるので、都合良くなります！

つまり、急ぐ時には、幹線鉄道のラピッドサービスを利用して、通学・通院・お買い物など日常の活動には、近距離をカバーしてくれる、トラムカー（ＬＲＴ）を利用すればよいわけです！

更に共通運賃制度をとれば、トランスポータごとに、初乗り運賃を取られる必要も無く、路線間（トランスポーター間）を気軽に乗り継ぐことができるわけです！

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★第4節　広島都市圏・広域交通網のオーソリティー化が必要！

思慮の無い「鉄オタ」が、良く持ちだす「競争原理」ですが、明治初期ではあるまいし...

今や公共交通事業者は無駄な投資を極力抑えてお互いに協調・補完し合って交通事業で欠損（赤字）を出さないように努めている時代です。（※31）」

交通事業で"一儲け出来る時代"でもないし、鉄道事業は欠損（赤字）を出さずにペイするだけでやっと！の時代なのです。

参※31）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第0項　アストラム問題も無くなる

現状、有機的に一体運用していないので、アストラムが"明日捕ら夢"！になってしまって、事業破綻一歩手前まで差し迫っているわけですが...

第1項　一部？の社会主義経済学者、Communistと結託した運輸族の"虚言"について

整備新幹線（※32）もそうですが、痴呆赤字ローカル線の存続問題については、『全額国庫補助・地方自治体の公金（税金）で賄うべきだ...』と言う Communism 発言をよく耳にしますが、これは大変危険な思想！です。

参※32-1）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか？...　はこちら。

参※32-2）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

お金は天から降ってきません！

地方自治体補助金＝住民税！

国庫＝事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり私たち国民（企業）が「血と汗と涙」でかせいだ利益から出た血税！です。

国庫の財源は、国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???等と言う大噓を並べる経済学者・よとう（夜盗）運輸族の大偽師もいますが、これは大噓！です。

海外からの送金（貿易収支）も、私たち日本人（が働いている企業）が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物！」であり、結局は全て日本国民の血税！です。

第2項　鉄道事業は運営上の大きなハンディを抱えている！

鉄道（軌道）事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています！

逆に言うとこれらが、道路管理者任せの（高速バス・BRTも含めて）、乗り合いバス事業としての大きな優位性！に繋がるわけです。

つまりメンテナンス・設備更新費は車両の維持管理・設備更新だけで済む訳です。

なので、殆ど変わらない運賃だとしても、路線バス事業は定員に遥か満たない空気輸送に近い状態でも、何とか採算ラインを走れる！わけです。

但し、鉄道にはバスではかなわない輸送力！と定時性（定刻発着）いう武器があります！

第3項　欧米先進諸国！では鉄道と路線バスは同一企業体が運営して"補完"し合っている！

西欧諸国では、都市圏公共交通は、同一企業体・オーソリティーとして一体運用されていて、鉄道はインターアーバン（都市圏高速軌道）、各鉄道駅周辺はコミュニティーバス・サービスとして互いに連携しあって役割分担を行っています。

※日本では富山市の富山地方鉄道、富山港線で採用されて成功しています！

第4項　日本でも実現可能な広域交通事業体制度

別項（※13）で詳述しましたように、

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

CTA　(Chicago Transit Authority, )

LACMTA　Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA　(Massachusetts Bay Transportation Authority)

フランクフルト交通会社 (VGF) ,

バーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）

等など...

つまり、日本では広域交通事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryがあります。

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、...地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される...地方公共団体が設立する法人をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。《日本語版ウィキペディアより引用》

となっています。

参※）当サイト内関連記事　21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性！ー　はこちら。

都市圏広域交通事業体！を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各国立大学法人を倣い、HTA（Hiroshima Transit Authority)一般地方独立行政法人広島広域交通事業団を設立することも可能な訳です。（※32）

参※32-1）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では広域交通事業は同一事業体が常識に　はこちら。

参※32-2）当サイト内関連記事　赤字補填ではない利用者直接補助金制度！の採用が必要　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★エピローグ　芸備LRT"文教ライン"が出来ると

広島球場付近の機関区に呉線との乗換駅を"親切"すれば、新幹線乗り換えの長距離利用にも対応できます！

第1項　安佐北区から中区文教エリアへの通学通勤が一段と便利に！

安佐北区の現美線沿線から区市役所の有る中心街中区への通勤が至便となり、大・高校などの高等教育機関が犇めくこのエリアへの通学が一段と便利になります！

第2項　先々利用者が増えても？鉄道路線区間は♥増結OK！

沿線開発による将来の利用者増にも対応できます！

連結運転も可能

♥San Diego Trolly lineの　3連接走行風景

東広島⇔上深川間は鉄道路線のままなので、併用軌道とは違い道路交通法による全長30m以下規制も受けません！

ですから朝夕の通勤時間帯には全長30ｍ以上の２・３編成連結運転もOKです。

将来は♥Soft Coupling も

更に、技術の進歩で、（自動車のAI自動走行を応用した）連結機に依らない「ソフト連結」も可能となり、車両基地（JR貨物機関庫と共用）の有る矢賀駅！での分割併合も簡単になり、矢賀⇔市役所前間の30ｍ規制併用軌道区間での折り返し運行、朝夕のラッシュ対応（増解結）も簡単に行えるようになり、少ない車両での使いまわしが可能となり、市内併用軌道区間昼間15分間隔、ラッシュ時6分間隔（時間10本）運行も可能！で、

更には鉄道線（芸備線・矢賀⇔下深川）区間、ラッシュ時10分間隔昼間20分間隔運行も容易に行えるようになり、お買い物の頼もしい味方になり、文教ラインの利便性が向上して沿線の更なる宅地開発にも期待が持てます！

120人乗り連接バスでは輸送しきれない、広島市街地エリアでも十分に対応！できます。

★第3項　将来の呉線・可部線（広島市内区間）のLRT化にも

前途したように、広島高速交通㈱を改組して、HTA（Hiroshima Transit Authority)一般地方独立行政法人広島広域交通事業団を設立できレバ...

文芸ライン広島球場付近に新駅を設置して、"新幹線"乗り継ぎ客にも対応出来ます。

更に将来の可部線⇔呉線のLRT化による直通運行の道も開けてきます。

嘗て広電も鉄道区間（宮島線）では、鉄道型車両と、仲良く！肩を並べて走っていました！

Rural districtを持つ福井市近郊では、いまも福井鉄道とえちぜん鉄道とが仲良く線路を共用しています！

拡幅タイプの車両なら、呉線をLRT化しても、車両限界（建築限界）による従来（中距離列車）との低床ホーム干渉問題も生じません！（※91）

♥JR狭軌線区にピッタリの「夢がフクラム！」高低両用ホーム

参※91）両線共に、低速運行をしているInterurban（近郊路線）なので、Tram Car 採用

に適した区間です、高加減速タイプのTramなら、（呉線内に）途中駅を増やしても、所要時間増加にはつながりません！

参※91）一般人が考えるように、ホームと車体が干渉するのではなく！通勤型車両の床下機器＆台車が、低床ホームと干渉してしまいます！

なので、ヨーロッパなどでは、貨物列車やリージョナルラインを走行する通勤電車（ラピッドサービス）との郊外供用区間では駅部分のみを４線軌条として、対応させている例もありますが...、転轍器のメンテナンスが厄介(特にローカル線区で多いスプリングポイントが使えない）なので、（特に米国では）拡幅型の超低床トラムカーを採用する例が増えています。

★第4項　将来の3セク化に向けて上新川⇔三好間バス代行運転の♥社会化実験が必要！

第1目　"感情論"抜きの（金）勘定論！で存続（廃止）を検討すべき！

野良仕事で、『毎時通過する列車を時計代わりにしていた！のに...』とか、

『（めったに出かけない）広島！に出かける際には、お父さんの運転する軽トラを使っています...』

『子供のころからあったので、無くなったら寂しい...』

などと言う、使いもしない鉄道に対する、単なる爺婆の懐古趣味はいい加減に捨て！て,

冷静に次世代を担う若者たちの為に、遺恨（借金・公債）を残さないためにも、冷静になって存続（廃止）を検討すべき！でしょう。

第2目　廃止検討に必要な沿線住民の利用実態（公共性）を明確にするには...

現状各自治体で行われている、公聴会では、爺婆、高校生、体の不自由な方などいわゆる交通弱者の「我儘がクローズアップされる傾向」にあり...

感情論に走り、"費用対効果"すなわちコストパフォーマンスについて論じられることが"あまりにも少なすぎる"！ように感じます。

社会化実験のデータを踏まえたうえで沿線協議会の結論を...

存続問題を検討するためにも、約3か月間に渡り、上新川⇔三好間で、並走する県道34号線を使って"バス代行運転"連絡の社会化実験を実施して、地域交通に与える影響を調査することが必要です。

その後、利用状況を集計して、法定・芸備線存続問題沿線協議会（住民公聴会）の検討参考資料とするのが妥当でしょ！

第3目　現行運行状況における運行コストの開示を求める

JRさんにも協力をお願いして、現行の・運行本数・最高運転速度85！／ｈと運行本数を維持するために必要な年間のメンテナンスコストの過去実績を開示！していただき。

１）同区間の鉄道施設の維持管理・設備更新費用、いわゆる保線コスト（人工費含む）。

2）更に使用している車両の年間維持コスト（補修部品代・人工費など）

そのうえで見かけ上の運行経費で除して

１）燃料代、人件費（運転手）、運行管理費（駅業務、運行指令、等の直間接運行経費）

からなる、基・運行係数、と上記メンテナンスコストを加味した、税前の運行係数￥／km・ day　を明確にして。

最高運転速度を大手私鉄の支線並みに65㎞／ｈに落とした場合なども含めて、「持続可能な鉄道事業」にたいする皮算用（シュミレーション）を行い。

鉄道事業を受け継いだ場合の予想運賃をはじき出して...

利用者側から見た時間／運賃　コストパフォーマンスも加味したうえで
  • １）三次⇔広島間の高速バス利用との比較。
  • ２）安芸高田市向原支所⇔広島間の急行バスとの比較。
  • ３）沿線各集落⇔広島間の　路線バスとの比較。

などに下ずき、通勤・通学に及ぼす影響、日常生活に及ぼすダメージを"数値的にとらえて間感傷を捨てて！（金）勘定で存続（廃止）を検討してみるべきでしょう！

JRは過去の日本国有鉄道ではありません！

何時までも、"JRのご慈悲"に縋っている時期ではありません！

三次⇔広島間を、第3セクター化した場合に、採算（勝算）があるのか？

他力本願でない、わが身の出来事として、次世代を担う若者、今を背負う壮年層が意見を出し合い沿線住人全員参加で「♥真剣に討論するべき時期です！」

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♥《abandoned railroad》関連特集記事のご案内　

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後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...

"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！

欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Metropolitan Transportation Authority が欧米先進国！のtrendです。（※92）

参※91）当サイト内関連記事　広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

鉄道は単なる１手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しているので、universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で！

Academic（学術亭）ではないcontentに"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2021年7月22日
更新：2023年2月23日

投稿者：デジタヌ

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