タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

芸備線沿線のアクセスを一変させるには...

嘗ての広島臨港鉄道線を一部復活して LRT化による相互直通で"芸備文教ライン"の実現を!

芸備線をLRT化して、市役所の有る市内中心部に乗り入れれば、利便性が改善して三篠川沿いの安佐北区一帯が交通至便エリアに!

広島市内には、たくさんの大学・高校がありますが、中区の国道2号線、嘗ての広島臨港鉄道線、芸備線沿いの教育機関では、通学の便が悪く難儀を強いられています!

《 Future urban transportation conceptionⅤ 》都市圏交通システム提言編 第8回

嘗ての広島臨港線跡地を一部区間利用して、市役所前から向原駅間をLRT化すれば、通学にも役立ち、沿線活性化への路も開けます!

更には、交通渋滞が激しい県道37号沿いの安佐北区の通勤通学事情が改善できます!

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《 Future urban transportation conceptionⅤ》の総合目次

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プロローグ 21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回  京都市 と 京阪電車 だからなしえた『 LRT の 地下鉄 乗り入れ!』

これからの21世紀の都市圏交通網のあり方を日本国内に問うた偉業としてテッチャンだけでなく、自称都市交通専門家?達の間でも今後長らく称えられるであろう!

第3回 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏・広域交通を変える"鉄路"となる!

北陸新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」と地場企業「富山地方鉄道」が大胆なアライアンスで「鉄道事業統合」を図るには、都合の良い時期にさしかかっているのでは?...

第4回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第5回 北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...サンダーバード号が再び大活躍できる!

来年に迫った北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業で681系・683系特急車両の約半数が用無し!になります。

第6回 expo2025大阪・関西万博に合わせて 大阪環状線 おおさか東線 に"ナイトクルーズレストランカー"を運行すれば...

大阪万博を契機に2つの区にまたがったUSJと海遊館が協力し合ってインバウンド観光客を呼べる一大都市型エンタメ・リゾートゾーンを構築すべきでは?

第7回 六甲アイランド シティーはいずれ隣国のabandoned cityと同じ運命を?...

六甲アイランド"島民"と商業施設を救うには、東灘区役所の移転と、高額鉄道"神戸新交通㈱"を神戸市交通局と事業統合させて一体運用する以外に"廃線"から救う路は無いでしょう...

エピローグ 21世紀の都市近郊ローカル鉄道は発想の転換が必要では?

ローカルエリアのコミューターはバスで、比較的広範囲なエリアは鉄道で、という旧来の住み分け・発想では時代にそぐわないのでは?...

Annex1 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

Annex2 関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化しましょう!

上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず...

プロローグ 芸備線が役立たず!なのは...

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(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

芸備線が不便なのは、単線でスピードが遅いからではありません!

そのダイヤに問題があります、例えば都心近郊区間通勤圏に当たる上新川駅のダイヤは平日朝ラッシュ帯7時台ですらたったの3本、8時に入ると昼間はほぼ1時間に1本!これではルーラルライン丸出しで、大都市圏のインターアーバンというには...

中深川⇔広島(8駅間) 15.6㎞ を25分程度(表定速度、約37㎞/h!)で走破していて、非電化単線では立派な数字!ですが、煩いレールバス?(小型ディーゼルカー)

同じ安佐北区にある太田川を隔てたお向かいの安芸亀山駅から発車している可部線の広島行きの電車が、8時台、9時台は同じく3本ですが、昼間も時間当たり2本運行されていて、所要時間は若干かかりますが...

可部⇔広島間(14駅間) 17km を35分程度(表定速度、約29㎞/h)で走破していて単線ならまあまあの数値!

第1項 芸備線とは...

起点 備中神代駅 終点 広島駅 路線距離 159.1 km!

全線単線非電化 最高運転速度85㎞/h 

40kgNレール(一部50kgNレール)使用の地方ローカル線

※参 可部線

起点 横川駅 終点 あき亀山駅間 15.6 km 駅数 14駅

全線単線・直流1500v電化 最高運転速度 65㎞/h!

40kgNレール(一部50kgNレール)使用の地方ローカル線

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第1節  広島都市圏公共交通網の問題点とは..

広島市都市圏交通の問題点は、数多くの交通事業とバス事業が異なった企業体で並行路線として競合している点です。

アメリカなどでは、Metropolitan Transportation Authority(交通事業団)を設立して、鉄道事業者から路線を借りて、バス路線網と合わせて一体運用しています!

行き過ぎた市営モンロー主義は(※11)は閉鎖主義・利権市政の温床となりますが...

行き過ぎた交通事業者の、"放任"主義も、かえって利用者に不便をもたらす結果となりかねません!

参※11)当サイト内関連記事 大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている! はこちら。

第1項 鉄道事業は運営上の大きなハンディを抱えている!

鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せの(高速バス・BRTも含めて)乗り合いバス事業には、事業としての大きな優位性があることになります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、殆ど変わらない運賃だとしても、路線バス事業は定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースに乗るわけです!

但し、鉄道にはバスではかなわない輸送力!という武器があります!

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです!(※12)

参※12)当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

第2項 欧米先進諸国!では鉄道と路線バスは同一企業体が運営して"補完"し合っている!

西欧諸国では、都市圏公共交通は、同一企業体・オーソリティーとして一体運用されていて、鉄道はインターアーバン(都市圏高速軌道)、各鉄道駅周辺はコミュニティーバス・サービスとして互いに連携しあって役割分担を行っています。

※日本では富山市の富山地方鉄道、富山港線で採用されて成功しています!

第3項 西欧諸国では都市圏交通網は同一事業体が常識に

つまり、欧米先進諸国!では日本のような後進国?とは異なり、インターアーバンとコミュニティーバスが、同一企業体の運営で、お互いに競合するのではなく・補完し合って一体運用されている訳です。

米国内に留まらず、ヨーロッパ各国の多くの地方都市でも、オーソリティーを形成して、都市圏交通を一体運用して、郊外のハブステーションでトラムカーとコミュニティーバスとのスムーズな乗り換えを実現しています!

CTA (Chicago Transit Authority, )

LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。(現在トラムカー路線は全て低床バストラム(※13)に置き換わっています)

参※13)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる! はこちら。

Sound Transit (ST), officially the Central Puget Sound Regional Transit Authority,

Downtown Seattle Transit Tunnel 

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっています!

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第2節 広島都市圏・広域交通網のオーソリティー化が必要!

あまり考えのない「鉄オタ」が、良く持ちだす「競争原理」ですが、明治初期ではあるまいし、今や公共交通事業者は無駄な投資を極力抑えてお互いに協調・補完し合って交通事業で欠損(赤字)を出さないように努めている時代です。

交通事業で"一儲け出来る時代"でもないし、鉄道事業は欠損(赤字)を出さずにペイするだけでやっとの時代なのです!

第1項 公共交通事業者から見ると

軌道事業・バス事業を統合した一体運営すると、

事業者にとっては、同一運賃体系の中で、一番適切なトランスポーターが選択可能となるわけです!

客を奪い合うのではなく、客を分かち合うわけです!

つまり現在問題になっている、アストラムとBRT(近距離急行バス)がお互いに連携すれば、安佐南区の交通戦争も無くなるわけです!

西区の例を挙げておきましたが、広島駅に向かって、路線バスと・鉄道が、強調してエリア内の、コミューター路線で集客?してハブ駅でラピッドサービスのJRライン、インターアーバンの広電に結節できレバ、ラッシュ停滞に影響されることなく円滑な通勤・通学が可能となるわけです!

更には、競争の為に、昼間に無駄な急行バス(BRT)を連発して、自ら墓穴を掘る必要も無いわけです!

第2項 利用者側の立場からは

都市圏交通が一元化されると"共通の運賃体系"の中で、目的にあった公共交通が選択できるようになるので、都合良くなります!

つまり、急ぐ時には、幹線鉄道のラピッドサービスを利用して、通学・通院・お買い物など日常の活動には、近距離をカバーしてくれる、トラムカー(LRT)を利用すればよいわけです!

更に共通運賃制度をとれば、トランスポータごとに、初乗り運賃を取られる必要も無く、路線間(トランスポーター間)を気軽に乗り継ぐことができるわけです!

第3項 アストラム問題も無くなる

現状、有機的に一体運用していないので、アストラムが明日捕ら夢になってしまって、事業破綻一歩手前まで差し迫っているわけですが...

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第3節 広島都市圏の新たな芸備LRT"文教ライン"とは

  • ♥広島市外地エリア高頻度運行区間
  • ♥ルーラル区間
  • ※廃止検討区間

第1項 路線概要

市内新規区間概要

新線市役所前⇔広島球場前(広島車庫)間 新設電停9駅程度 約4㎞

上新川以遠は基本廃止バス転換!

広島県が安芸高田市・三次市・西条市・庄原市と調整して基本廃止!で...

但しくれぐれも、広島市内直行ではなく、上深川同一ホーム乗り継ぎで、一体運用(共通通し運賃)すること!

♥岩瀬浜駅での連係プレイ!

※現在、沿線利用者は便利な近距離高速バス・路線バス利用に移っていてこの路線を意地!する必要性はない!

安直な補助金(赤字補填)政策は市民・県民にとっても負担になるだけ!

芸備線改修区間

プラットホーム低床化改修&一部電化、

広島球場前(広島貨物ターミナル内車庫)⇔上深川 (途中14駅)約17㎞!

低床化改修駅 5駅(廃止移転2駅)

途中駅親切 8駅程度

第2項 広電型・トラムカーに拘る必要は無い

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

広電は全線軌間1435㎜の標準軌路線・直流600V電化となっていますが、

この方式に拘る必要はありません!

中心市街地市役所前を起点とする新路線は、在来軌道と直通運行をする必要も無く、40㎞と非常に長い芸備線区間を改軌するには費用が掛かりすぎるます!

4㎞程度の市内併用軌道区間は、各電停付近のみ給電架線を張り、交通量も多く全高4.5m以上の海コントレーラーや、特殊車両が走行する併用軌道軌道区間は、架線断絶事故の恐れもあり、架線レスの非電化区間としたほうが、適当でしょう。

つまり電化区間は、市街化区間の新駅曙町呉線接続駅⇔神深川間のみのとして、市内併用線区間と、郊外ルーラル!区間は共に非電化のままでよいでしょう!

但し上新川⇔向原間は24.6㎞と非常に長いので!、向原駅には折り返し設備と同時に"充電の為に"構内電化設備が必要となるでしょう!

♥烏山線 の充電設備

向原以遠は残念ながら現在でも高速バス利用者が多いので予定通りXX線に...

※又架線高さを5m以上として十分に対策を講じれば、4㎞と走併用軌道区間が短いこともあり、直流1500V電化でも特認は得られるでしょう!

最近では京阪京津線大津市内、過去には新潟交通線の市内併用軌道区間で1500v電化が認められていました!

第3項 アストラムラインの失敗を教訓に3セク新会社を設立して

広島高速交通をリファイナンス(再投融資)することにより、新しい3セクの母体とすればよいでしょう!

"明日捕ら夢ライン"の失敗?は、市内交通網の一角を担えなかった点につきます!

広電、JR、広島高速交通、路線バス事業者が、それぞれ勝手な思惑で、運行していたのでは、利用者にとっては利用しずらくて当然です!

広島県、広島市、JR西日本、広電、都市銀行、地銀、中部電力、財政投融資銀行などの出資で新たに、3セク芸備LRTを発足させて、運行は広電に業務委託すれば、広電路線網と一体運用出来て、(ダイヤ面でも)利用者の便利便が向上できます!

更に広島都市圏交通の見直しも

場合によっては、JR西日本の近郊路線区間は、第2種鉄道事業者)として新・広島高速交通が路線レンタルで、、都市圏の鉄道事業・路線バス事業・BRT(高速バス事業)を有機的に統合して、市民の利便性を高めるべきでしょう!

例えば、山陽線 広島⇔横川⇔みやじまぐち間はラピッドサービスに徹して。

広電宮島線は、沿線利用客をこまめに拾う、インターアーバン(都市圏高速電気軌道)に徹し、

西区埋め立て造成部の新都市部分はBRTに任せて、夫々のエリアをコミューターバス(路線バス)を循環させて、BRT・LRT・ラピッドサービスの各ハブ間をつなぎ、一元的な交通体系を構築すれば、市民アクセスの便が向上して、より経済活動が活発化するでしょう」!

♥自動車専用道を用いた ヒューストンのシルバーライン 都市型 BRT 

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エピローグ 芸備LRT"文教ライン"が出来ると

広島球場付近の機関区に呉線との乗換駅を"親切"すれば、新幹線乗り換えの長距離利用にも対応できます!

第1項 安佐北区から中区文教エリアへの通学通勤が一段と便利に!

安佐北区の現美線沿線から区市役所の有る中心街中区への通勤が至便となり、大・高校などの高等教育機関が犇めくこのエリアへの通学が一段と便利になります!

第2項 先々利用者が増えても鉄道路線区間は増結OK!

沿線開発による将来の利用者増にも対応できます!

連結運転も可能

♥San Diego Trolly lineの 3連接走行風景

向原⇔矢賀(車庫間)間は鉄道路線のままなので、専用軌道とは違い道路交通法による全長30m以下規制も受けません!

ですから朝夕の通勤時間帯には全長30m以上の2・3編成連結運転もOKです。

更に、技術の進歩で「ソフト連結」も可能となり、車両基地(JR貨物機関庫と共用)の有る矢賀駅!での分割併合も簡単で、矢賀⇔市役所前間の30m規制併用軌道区間での折り返し運行、朝夕のラッシュ対応(増解結)も簡単に行えて、少ない車両で使いまわしが可能となり、市内併用軌道区間昼間15分間隔、ラッシュ時6分間隔(時間10本)運行。

更には鉄道線(芸備線・矢賀⇔下深川)区間、ラッシュ時10分間隔昼間20分間隔運行も可能となり、利便性が向上して沿線の宅地開発にも期待が持てます!お買い物にも頼もしい味方になるでしょう!

120人乗り連接バスでは輸送しきれない、広島市街地エリアでも十分に対応できます!

第3項 将来の呉・可部線広島市内区間のLRT化にも

前途したように、広島高速交通㈱をリファイナンスして広島都市圏高域交通㈱を親切すれば、

広島球場付近に新駅を設置できて、"新幹線"乗り継ぎ客にも対応出来て、将来の呉線広島市内区間のLRT化にもつなげることができます!

嘗て広電も鉄道区間(宮島線)では、鉄道型車両と、仲良く!肩を並べて走っていました!

ルーラル線区を走る地方都市福井市近郊では、いまも福井鉄道えちぜん鉄道とが仲良く線路を共用しています!

拡幅タイプの車両なら、JR在来線(呉線)に乗り入れても、車両限界建築限界)による従来車両との低床ホーム干渉問題も生じません!(※91)

♥夢がフクラム!高低両用ホーム

参※91)一般人が考えるように、ホームと車体が干渉するのではなく!通勤型車両の床下機器&台車が、低床ホームと干渉してしまいます!

なので、ヨーロッパなどでは、貨物列車やリージョナルラインを走行する通勤電車(ラピッドサービス)との郊外供用区間では駅部分のみを4線軌条として、対応させている例もありますが...、転轍器のメンテナンスが厄介(特にローカル線区で覆いスプリングポイントが使えない)なので、(特に米国では)拡幅型の超低床トラムカーを採用する例が増えています。

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2021年7月22日
更新:2021年8月 8日

投稿者:デジタヌ

陰陽連絡鉄道整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている!TOP岡山臨港鉄道を復活できレバ!南区市民が...


 

 



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